American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Società pubblica
Incorporata: 29 luglio 1916 come Nash Motors Company
Dipendenti: 22.500
Vendite: 3,4 miliardi di dollari
Valore di mercato: 525 milioni di dollari
Indice di borsa: New York
Nel 1953 due produttori leader di automobili, Hudson Motor Car Company e Nash-Kelvinator Corporation, subirono improvvise e gravi battute d’arresto nelle loro posizioni nel mercato automobilistico statunitense. Entrambe le aziende si trovarono di fronte a brusche inversioni di tendenza nei loro risultati finanziari, e l’anno successivo le loro distinte esistenze aziendali furono portate alla fine. Il 1 maggio 1954 la Hudson Motor Car Company si fuse con la Nash-Kelvinator Corporation per formare l’American Motors Corporation.
La fusione, che fu ampiamente vista come una mossa essenziale in una lotta per la sopravvivenza dei relativamente piccoli produttori indipendenti di automobili, non fornì soluzioni immediate ai problemi delle società; anzi, sembrava che la nuova società potesse non essere in grado di sopravvivere.
Dal 1954 al 1957 la società non registrò profitti. Per ognuno dei suoi primi quattro rapporti annuali, American Motors registrò perdite prima degli aggiustamenti fiscali che variavano da un minimo di circa 12 milioni di dollari ad un massimo di quasi 29 milioni di dollari all’anno; la più grande perdita dell’azienda si verificò nel 1956. La situazione divenne così grave che i funzionari dell’azienda riconobbero pubblicamente che American Motors non avrebbe potuto sopravvivere a lungo se tali pesanti perdite fossero continuate.
Anche se arrivarono vicini al fallimento nelle loro operazioni automobilistiche, American Motors sopravvisse alla prova. Infatti, l’azienda mise in scena uno dei più impressionanti ritorni nella storia del business americano, guadagnando più di 25 milioni di dollari prima delle tasse nel 1958, 105 milioni di dollari nel 1959, e profitti altrettanto grandi negli anni successivi.
American Motors Corporation iniziò l’attività il 1 maggio 1954 sotto la guida di George Mason. Tuttavia, meno di sei mesi dopo il signor Mason morì improvvisamente all’età di 63 anni. Il 12 ottobre 1954 George Romney, che era il secondo in comando nell’azienda, fu eletto presidente del consiglio di amministrazione, presidente e direttore generale di American Motors Corporation. Romney prese il controllo in un momento cruciale e difficile. La concorrenza all’interno dell’industria era ai massimi storici e American Motors aveva avuto poco tempo per forgiare un team di gestione efficace dal personale delle due aziende precedentemente separate e in difficoltà.
Per diversi mesi dopo la fusione American Motors continuò a produrre i modelli Hudson e Nash del 1954 che erano stati precedentemente introdotti. Alla fine del 1954, tuttavia, l’azienda lanciò nuovi modelli Nash e Hudson basati sulla precedente carrozzeria Nash. I precedenti corpi Hudson furono abbandonati del tutto, e i modelli Hudson del 1955 erano davvero delle Nash con leggere differenze esterne. Con l’introduzione dei suoi modelli 1956 nel dicembre del 1955, American Motors cominciò a porre maggiore enfasi sulla sua serie Rambler. I modelli Rambler del 1956 furono descritti come “completamente nuovi” in quanto erano di piccole dimensioni e furono considerati il nuovo “volume base” dell’azienda. Impianti separati furono forniti a Kenosha, Wisconsin, per l’assemblaggio del modello Rambler. Nello stesso periodo, l’impianto di Milwaukee fu utilizzato per l’assemblaggio dei modelli Nash e Hudson che utilizzavano la scocca a grandezza naturale. Tuttavia, anche se la Rambler aveva cominciato a mostrare maggiori promesse di vendita, i dirigenti dell’American Motors erano indecisi se l’azienda dovesse tornare al ruolo di produttore specializzato.
Questa immagine dell’azienda fu riconosciuta dallo stesso George Romney. Mentre promuoveva i modelli Rambler di piccole dimensioni della sua azienda, Romney predisse: “Ci sarà una percentuale minore di dinosauri meccanizzati nei viali americani del futuro. Tuttavia, se li volete ancora, li abbiamo anche noi, costruiti in modo migliore i nostri dinosauri sono più lisci, più sicuri e più spaziosi.”
Nel settembre del 1957 American Motors riportò un ulteriore consolidamento delle sue operazioni. I modelli Nash e Hudson a grandezza naturale, le cui vendite erano state deludenti dopo la fusione, furono sospesi. Furono sostituiti dal Rambler Ambassador, che usava molte delle parti di base della linea Rambler a passo regolare da 108 pollici su un’auto a passo 117 pollici. Il passo da 108 pollici fu introdotto per la prima volta sui Rambler nel 1954. Inoltre, il precedente modello con passo da 100 pollici fu nuovamente messo in produzione alla fine del 1957 e reintrodotto nel gennaio 1958 come Rambler American. Questa fu probabilmente l’unica volta che un’auto fuori produzione fu reintrodotta. Utilizzava la carrozzeria di base del precedente Rambler con passo da 100 pollici che era stato interrotto dopo il 1955, ma aveva modificato il cofano, il ponte posteriore e le linee dei parafanghi. Così, entro la fine del 1957, American Motors stava ancora producendo auto utilizzando diversi corpi di base, ma erano tutti conosciuti come Ramblers, tra cui il Rambler, Rambler Ambassador, e Rambler American. Alla fine del 1957, tre anni dopo la fusione, American Motors riferì che il suo programma di consolidamento della produzione era completo. Le linee automobilistiche dell’azienda erano state semplificate, e i funzionari della società credevano che un risparmio significativo era stato reso possibile attraverso l’eliminazione di strutture duplicate.
Dal 1954 al 1957, quindi, vasti cambiamenti furono imposti alle organizzazioni combinate Nash e Hudson. Come risultato, American Motors divenne finalmente un’operazione redditizia. Nel 1958 l’azienda fu in grado di mostrare il suo primo profitto annuale. Inoltre, fu l’unica casa automobilistica nazionale a migliorare la sua posizione nel 1958. Le vendite in fabbrica delle sue automobili aumentarono di quasi il 60% e le vendite in dollari dell’azienda aumentarono di oltre 108 milioni di dollari rispetto al 1957. Fu ottenuto un profitto operativo di 25 milioni di dollari. American Motors divenne il pioniere dell’industria, facendo da apripista con la sua auto compatta e godendo di eccezionali indici di redditività. L’impianto di Kenosha dell’azienda divenne lo stabilimento di assemblaggio più utilizzato nel settore. E, anche se le altre aziende nazionali seguirono la sua leadership di prodotto nella classe delle auto compatte, le vendite di American Motors rimasero ad alti livelli.
Abbandonando la linea più ampia, che inizialmente aveva cercato attraverso la fusione, American Motors basò la sua strategia di sopravvivenza e prosperità “sulle auto che sono distintive e uniche – auto che non competono a testa alta con le automobili dei Tre Grandi” (Ford, Chrysler e General Motors). Il miglioramento delle vendite dell’azienda era un risultato diretto della crescente popolarità del suo modello Rambler.
Il merito della svolta nelle fortune dell’azienda deve essere dato anche ai dirigenti di American Motors. Anche se molti dirigenti hanno avuto offerte favorevoli di stipendi più alti da altre aziende, sono rimasti fedeli. I cinque dirigenti più pagati accettarono persino una riduzione volontaria dello stipendio del 25,9% in media nel 1957. Gran parte di questa perseveranza deve essere attribuita al leader carismatico della società, George Romney.
Nel 1956, Romney fu nominato presidente di un comitato cittadino sull’istruzione. L’esposizione che ricevette lo rese popolare tra i molti americani che cercavano un leader forte in grado di affrontare le pressanti questioni nazionali e comandare il sostegno bipartisan. Quando si dimise da presidente dell’American Motors nel 1962, Romney si candidò con successo per il governatorato del Michigan. Più tardi, sarebbe diventato un candidato ampiamente rispettato per la presidenza, perdendo contro Richard Nixon nelle primarie repubblicane del 1968.
I modelli Rambler, forse più di qualsiasi altro singolo fattore, hanno reso American Motors una società redditizia. Hanno vinto il plauso da molte fonti tra cui, tra gli altri, la selezione come “best buy” da Consumer Reports, e come “auto dell’anno” dalla rivista Motor Trend. Ancora più importante fu il plauso che l’auto ricevette dai consumatori.
Il decennio del 1970 trovò American Motors ancora una volta nella posizione di combattere per la sua esistenza. Non solo le sue vendite di auto erano in ritardo del 30% rispetto a quelle del decennio precedente, ma era gravata da una linea di prodotti che invecchiava, da una carenza di denaro per finanziare i cambiamenti dei modelli e da una crescente concorrenza nel mercato delle piccole auto. Mentre le sue Gremlin e Pacer avevano una volta dominato il mercato delle piccole auto, la forte concorrenza di altre case automobilistiche, specialmente Chrysler, ora metteva in pericolo la quota di mercato dell’azienda. I presidenti successivi, come Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg e Gerald Meyers, sembravano incapaci di arginare la marea contro di loro, e tra il 1974 e il 1978 la società vide la sua quota di vendite totali negli Stati Uniti ridursi dal 3,8% all’1,2%. Fu solo grazie ai profitti delle divisioni Jeep e AM General (autobus e veicoli governativi) dell’azienda che AMC compensò le perdite nelle operazioni automobilistiche.
Dalla fine degli anni ’70 era chiaro alla maggior parte degli analisti del settore che American Motors aveva bisogno di un partner che potesse finanziare una revisione linea per linea assolutamente necessaria. Nel 1978 fu annunciato che l’azienda si sarebbe unita a Renault in un accordo reciproco per vendere ed eventualmente costruire auto progettate dalla società francese. La nuova strategia ebbe inizialmente un impatto positivo. Nel 1982, quando la fusione ebbe effettivamente luogo (Renault acquisì una quota del 46%), le operazioni automobilistiche di American Motors registrarono profitti netti di 38,8 milioni di dollari, rispetto a perdite per un totale di 89 milioni di dollari nei tre anni precedenti. Ma questo non durò a lungo. Nel 1985, le vendite delle sue auto sub-compatte, specialmente l’Alliance e l’Encore, avevano cominciato a diminuire e Renault aveva perso circa 1 miliardo di dollari di denaro proprio. La maggior parte del profitto di American Motors continuava a venire dai suoi popolari veicoli speciali Jeep a quattro ruote motrici, non dalla sua faticosamente conquistata quota del 2% del mercato statunitense delle autovetture.
Il peso di tali cifre sarebbe caduto su Jose Dedeurwaerder, un belga che ha controllato le operazioni di American Motors come presidente dal 1982 al 1986. Ingegnere e veterano della Renault per 23 anni, Dedeurwaerder è accreditato per aver snellito molte delle arcane tecniche di gestione dell’azienda. Ha anche istituito importanti miglioramenti nella disposizione degli impianti e nel controllo dei costi e della qualità.
Ma nel 1986 la lotta per evitare la bancarotta rimaneva formidabile. La leadership dell’azienda passò a Joseph E. Cappy, la cui gestione conservatrice prometteva un ritorno alla redditività. Con un accordo favorevole con la United Auto Workers, riducendo i costi del 25% e migliorando lo sviluppo del prodotto, i dirigenti dell’azienda predissero che il 1987 avrebbe portato una svolta nelle prestazioni di American Motors. Ma la previsione non si realizzò. La quota dell’azienda nel mercato automobilistico degli Stati Uniti ha continuato a diminuire, le operazioni continuano a registrare perdite, e la produzione si è stabilizzata a circa il 49% della capacità.
All’inizio del 1987, la Chrysler Corporation ha offerto di acquistare la quota del 46% di American Motors detenuta da Renault. L’offerta finale, aumentata da 4 dollari per azione a 4,50 dollari per azione, ha ottenuto l’approvazione del consiglio di amministrazione di American Motors Corporation. Il prezzo totale d’acquisto dipenderà in definitiva dall’ammontare delle royalties pagate a Renault per la vendita dei suoi modelli AMC Jeep e Premier. Le royalties, che saranno pagate fino al 1991, potrebbero aumentare il prezzo dell’offerta fino a 350 milioni di dollari. Anche se l’offerta di fusione è amichevole, la posizione di Joseph Cappy, presidente e amministratore delegato della società, rimane incerta.
Società principali
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Altre filiali e affiliati includono American Motors Corporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp.; Arab American Vehicles Co.; Beijing Jeep Corp.; Jeep Australia Pty, Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Altra lettura
The Automobile Industry since 1945 di Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry di Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.