Nel 1955, gli storici ingegneri della Chevrolet misero insieme le loro teste sapendo che la loro recente sensazione, il motore V8 da 265 pollici cubici non poteva alimentare adeguatamente i futuri, più pesanti camion e automobili. A causa strettamente della sua cilindrata in pollici cubi, semplicemente non produceva abbastanza coppia. È stato anche riferito che la sua affidabilità generale giorno per giorno nei camion attuali ad alto numero di giri e in prima marcia era diventata un problema critico. Per quanto si possa provare, il 265 poteva fare solo così tanto. Un propulsore più grande era urgentemente necessario. T honchos ha dato la bandiera verde gli ingegneri e in un batter d’occhio, un nuovo motore V8 più grande “evoluto”. Come progettato, sarebbe ingrandibile per aumentare la cilindrata in pollici cubici così come i rapporti di compressione più elevati. Le sue dimensioni esterne gli avrebbero permesso di adattarsi ai parafanghi interni delle autovetture. Sarebbe anche in grado di far funzionare vari accessori di potenza imbullonati con un piccolo calo di prestazioni. Aspetta un secondo, perché GM non ha semplicemente usato i motori più grandi disponibili alla Pontiac, Oldsmobile e Cadillac? C’erano molte ragioni. Disponibilità, resistenza del blocco, possibile detonazione in condizioni di forte carico sono solo alcune. A metà del 1957, alla Chevrolet Engineering piacque il suo motore codificato “W-Motor”. Era stato progettato da un “foglio di carta pulito” come lo era il 265 small-block del 1955 e anch’esso aveva pochi, se non nessuno, punti deboli.
La necessità di diversi rapporti di compressione pesava molto sulla mente degli ingegneri. Si diceva che se il motore doveva avere camere di combustione “in testa” (come il 283) avrebbe significato una riattrezzatura delle camere molto costosa per i diversi rapporti di compressione. Come risultato diretto, fu data l’approvazione di avere le camere di combustione della 348 nella porzione superiore “a cuneo” dei cilindri. In confronto, i ponti del blocco della 283 erano a 90 gradi rispetto alla linea centrale dell’albero motore. Quelli della 348 erano a 74 gradi – creando così una camera di combustione a forma di cuneo di 16 gradi tra la parte superiore del pistone e la faccia della testa piatta leggermente incassata.
Inoltre, un rilievo sarebbe stato tagliato nella parte superiore di ogni parete del cilindro per abbassare la compressione – solo per uso camionistico. Per una maggiore compressione nelle autovetture, le pareti dei cilindri sarebbero state lasciate da sole e sarebbero state create configurazioni di pistoni a cupola di varie altezze. Per come vanno le cose, i cilindri della 348 hanno finito per essere quasi impenetrabili alla pre-accensione/detonazione per non avere irregolarità di fusione o punti caldi. Sì, il blocco era molto ben progettato per l’uso a cui era destinato – un lavoro duro, a bassa velocità del veicolo / ad alto numero di giri del motore. Con valvole di aspirazione e scarico di 1,94 pollici e 1,65 pollici di diametro, la sua capacità di respirazione è stata etichettata come “eccellente”. Sì, il 348 era stato originariamente concepito per i camion Chevy. Questo era buono! Era costruito in modo tosto. Essere un motore “camion” è sempre stata una grande cosa.
Come introdotto nel 1958, il nuovo “Turbo Thrust” 348 big-block era 1,7 pollici più lungo e tre pollici più largo del 265 / 283. Si diceva anche che fosse 0,80 pollici più basso a causa di un collettore di aspirazione piatto. Il suo alesaggio del cilindro era 1/4 di pollice più grande (4-1/8 contro 3-7/8) di un 283 e la sua corsa era 1/4 di pollice più lunga (3-1/4 contro 3,00). L’albero motore 348 era anche più pesante di 12 libbre. In tutto, un motore 283 pesava circa 500 libbre mentre il 348 era 625. Gran parte del peso extra della 348 era nel design del blocco – messo lì appositamente per la forza. Il resto era nelle teste pesanti.
Le offerte
Due nuovi motori 348 furono inizialmente offerti. La versione “Turbo Thrust” da 250 cavalli aveva un carburatore Rochester 4GC a quattro barili e produceva un massimo di 355 libbre di coppia a 2.800 giri. L’altra era una “Super Turbo Thrust” e aveva tre carburatori a due barili. Produceva 280 cavalli a 4.800 giri e 355 libbre di coppia a 3.200 giri. Durante la guida normale, solo il carburatore centrale distribuiva il carburante e l’aria ai cilindri. Quando l’acceleratore (noto anche come “alimentazione a pedale” nel 1958) veniva aperto di 60 gradi, un interruttore a vuoto apriva i carburatori anteriore e posteriore. Ogni carburatore a due barili erogava circa 225 cfm mentre il carburatore Rochester 4GC a quattro barili erogava circa 450 cfm. Il flusso d’aria extra di 225 cfm “tri-power” equivaleva a 30 cavalli. Entrambi i motori avevano le stesse teste e lo stesso albero a camme con alzata idraulica. Chevrolet limitò pubblicamente i giri del motore a un rispettabile 5.400. La maggior parte dei motori Brand-X generalmente raggiungeva il picco di 5.000 rpm.
Originariamente progettato come un propulsore ad alta coppia per monster truck, il suo rapporto asta/corsa e le dimensioni delle valvole/porte lo rendevano molto reattivo alle modifiche delle prestazioni anche se il peso del pistone e del gruppo del perno di polso ammontava a circa 1-1/2 pounds. Ciò che il motore 348 del 1958 offriva era un’ampia banda di coppia che faceva accelerare molto bene le auto a trasmissione manuale da 2.000 a 5.000 giri/min.
Nota: molti ritenevano che il 348 fosse lento se imbullonato a una trasmissione Powerglide con rapporto 1,90:1 in prima marcia. Questo rapporto, combinato con un basso, 1.400 rpm convertitore di coppia stall-speed ha dato il più pesante ’58 poco off-idle “punch”. Con una trasmissione manuale a tre o quattro velocità, era tutta un’altra storia.
La postura divenne disponibile nel 1958. La maggior parte delle altre marche non l’ha avuto per qualche anno in più. Credetemi quando vi dico che una 348 con cambio manuale e Positraction la rendeva quasi sempre vincente su strada e sulla drag strip. Chiunque senza Positraction era in netto svantaggio. La maggior parte di tutto ciò che era nuovo di zecca allora non era mai stato nemmeno sentito nominare prima. L’unico modo per battere un’auto con Positraction era di precaricare il telaio. Ma solo le migliori menti del drag racing dell’epoca lo sapevano.