A jelzők mind a szempontok megjelenítésének módjában, mind a vágányhoz viszonyított felszerelésük módjában különböznek.
Mechanikus jelzőkSzerkesztés
A jelzések legrégebbi formái a különböző jelzéseket a jel egy részének fizikai mozgatásával jelenítik meg. A legkorábbi típusok egy olyan táblát tartalmaztak, amelyet vagy szembefordítottak és a mozdonyvezető számára teljesen láthatóvá tettek, vagy elfordították, hogy gyakorlatilag láthatatlan legyen. Ezek a jelzések két vagy legfeljebb három állással rendelkeztek.
A szemaforjelzéseket Franciaországban fejlesztették ki a 18. század végén, majd később a vasutak is átvették. Az első vasúti szemaforjelzést Charles Hutton Gregory állította fel a London és Croydon Railway (később Brighton) vasúton a délkelet-londoni New Cross Gate-nél 1841-ben. Formáját tekintve hasonló volt az optikai távírókhoz, amelyeket akkoriban a szárazföldön az elektromos távíró váltott fel. Gregory berendezését Charles Pasley vezérőrnagy ellenőrizte és hagyta jóvá a Kereskedelmi Tanács számára. Pasley 1822-ben a brit hadsereg számára feltalálta a szemaforokon keresztül működő optikai távírórendszert, és úgy tűnik, javasolta Gregorynak a szemafor alkalmazását a vasúti jelzésekre. A szemafor ezután gyorsan és szinte mindenütt elterjedt, mint állandó jelzőberendezés. Néha használták a Hall Signal Company által gyártott tárcsás jeleket, de a szemaforok sokkal nagyobb távolságból is leolvashatók voltak. Az olajlámpáknál világosabbá tehető, és így nappal és éjszaka is láthatóvá váló elektromos fény feltalálása a 20. század elején a helyzetjelzők és a színes fényjelzők kifejlesztéséhez vezetett, amelyek fokozatosan kiszorították a szemaforokat. Az Egyesült Királyságban még ma is működik néhány.
A mechanikus jelzők működtethetők kézzel, a jelződobozban lévő karhoz csatlakoztatva, villanymotorral vagy hidraulikusan. A jelzőket úgy tervezték, hogy meghibásodásbiztosak legyenek, így ha az áramellátás megszűnik vagy egy összeköttetés elszakad, a kar a gravitáció hatására vízszintes helyzetbe kerül.
Az Egyesült Államokban, a szemaforokat vonatrendjelzőként alkalmazták azzal a céllal, hogy jelezzék a mozdonyvezetőknek, hogy meg kell-e állniuk, hogy távírásos parancsot kapjanak, valamint egyszerűen a blokkjelzés egyik formájaként.
Színes fényjelzésekSzerkesztés
Az elektromos izzók bevezetésével lehetővé vált olyan színes fényjelzések előállítása, amelyek elég fényesek voltak ahhoz, hogy nappal is láthatóak legyenek, 1904-től kezdődően.
A jelzőfej a színes fényjelzőnek az a része, amely a szempontokat mutatja. Nagyobb számú jelzés megjelenítéséhez egyetlen jelzőnek több jelzőfeje is lehet. Egyes rendszerek egyetlen jelzőfejet használtak segédfényekkel párosítva az alapaspektus módosítására.
A színes fényjelzőknek két formája van. A legelterjedtebb forma a több egységből álló típus, amelyben minden színhez külön lámpák és lencsék tartoznak, a közlekedési lámpákhoz hasonlóan. A lámpák napfény elleni árnyékolására, amely téves jelzéseket okozhat, általában kapuk és pajzsok szolgálnak.
A keresőfényjelzők voltak a leggyakrabban használt jelzőtípus az Egyesült Államokban a közelmúltig, bár ezek a vandalizmus miatt egyre kevésbé népszerűek. Ezekben minden fejben egyetlen izzólámpát használnak, és egy váltó- vagy egyenáramú relé-mechanizmus segítségével egy színes látványelemet (vagy “roundelt”) mozgatnak a lámpa előtt. Ily módon a gravitáció (üzembiztosan) visszavezeti a piros körzőt a lámpa optikai útvonalába. Ez a mechanizmus tulajdonképpen nagyon hasonlít az elektromos működtetésű szemaforjelzésben szereplő színes fényjelzéshez, azzal a különbséggel, hogy a szemaforkar elhagyása lehetővé teszi a roundelek miniatürizálását és időjárásálló házba zárását. Az Egyesült Államokban a második világháborútól kezdve széles körben használt keresőfényjelzők hátránya, hogy mozgó alkatrészeik vannak, amelyeket szándékosan meg lehet babrálni. Ez vezetett ahhoz, hogy az utóbbi tizenöt-húsz évben egyre kevésbé terjedtek el, amikor a vandalizmus miatt kezdtek téves jelzésekre hajlamossá válni.
Mindamellett néhány más országban, például az olasz vasutakon (FS) a Regolamento Segnali-tól kezdve még mindig ezek a szabványos színes fényjelzők, bár az új berendezések az alábbiakban vázoltak szerint működnek.
A közelmúltban az izzólámpák, reflektorok és lencsék helyett LED-fürtöket kezdtek használni. Ezek kevesebb energiát fogyasztanak, és állítólag tízéves élettartamuk van, de ez a valóságban nem biztos, hogy így van.
A működési szabályok általában azt írják elő, hogy a sötét jelzést úgy kell értelmezni, hogy az a legkorlátozottabb jelzést adja, amelyet megjeleníthet (általában “stop” vagy “stop és továbbhaladás”). Sok színes fényjelző rendszer rendelkezik áramkörrel a lámpák vagy a mechanizmus ilyen hibáinak észlelésére.
Pozíciós fényjelzésekSzerkesztés
A pozíciós fényjelzés az, ahol a fények helyzete, és nem a színük határozza meg a jelentést. Az aspektus kizárólag világító fények mintázatából áll, amelyek mindegyike azonos színű. Sok országban kis helyzetjelző fényjelzőket használnak tolatási jelzésekként, míg a főjelzők színes fényformájúak. Emellett számos villamosvasúti rendszer (például a wolverhamptoni metró) használ helyzetjelző fényjelzéseket.
Színes helyzetjelzőkSzerkesztés
A Baltimore and Ohio Railroad (B&O) 1920-ban kifejlesztett, a színes és a pozíciós rendszer szempontjait ötvöző rendszert L.F. Loree és F.P. Patenall szabadalmaztatta. Ez hasonló a helyzetjelző rendszerhez, de a központi fényt eltávolították, és az így kapott fénypárokat az általuk bezárt szögnek megfelelően színezték: zöld a függőleges pár, sárga a jobb oldali átlós pár, és piros a vízszintes pár. Egy további, “holdfehér” színű pár adható a másik átlós oldalon a korlátozó jelzésekhez. A sebességjelzést nem további jelzőfejek jelzik, hanem a főfej fölött és alatt hat pozícióban elhelyezett fehér vagy sárga “orbitális” lámpák rendszere. A felette vagy alatta lévő pozíció az aktuális sebességet jelzi, míg a balról jobbra lévő pozíció a következő jelzőnél lévő sebességet (teljes, közepes vagy lassú mindkét esetben). A törpejelzők ugyanazokkal a szempontokkal rendelkeznek, mint a teljes méretű jelzők. A rendszer egyik állítólagos előnye, hogy a kiégett izzók olyan szempontokat produkálnak, amelyek egyértelműen értelmezhetők vagy a szándékolt jelzésként (a főfej esetében), vagy egy korlátozottabb jelzésként (az orbitálisok esetében – ha csak a középső fej világít, a jelzés vagy lassú, vagy korlátozó).
A színes helyzetjelző lámpákat (CPL) először a New York-i Staten Island Railway-nél szerelték fel kísérleti jelleggel, amely akkoriban a B&O leányvállalata volt; a Chicago and Alton Railroadnál is alkalmazták, amikor ez utóbbi a B&O ellenőrzése alá került, valamint magán a B&O-nál is. A B&O eltűnésével a CSX-ben fokozatosan felváltották őket a NORAC színes fényjelzéseivel.