Igen, a tél eléggé megviselhet. Azzal mérjük a hőmérsékletet, hogy a takony milyen gyorsan változik ragacsból szilárd jéggé, még akkor is, ha még az orrlyukunkban van. A hónapok, amiket azzal töltünk, hogy bent téli álmot alszunk, és SCTV ismétléseket nézünk, és csak időnként jövünk elő, hogy havat lapátoljunk, kikészítik az embert. De aki szerint a tél szar, annak valószínűleg nincs motoros szánja.
Az elmúlt évtizedben ezek a lánctalpas gépek egyszerű, nagy teljesítményű szánkókból teljesen őrült, havat nyelő csúzlikká váltak. Valószínűleg Gilles Villeneuve képességeire lenne szükséged, gondoltuk, mielőtt a gyártóik kölcsönadnának neked egyet. Így zajlott a beszélgetés:
“Hé, kölcsönkérhetnénk a leggyorsabb modelleteket néhány napra? A személyzetből csak egy embernek van fogalma arról, hogy mit csinál.”
“Persze, hányat szeretnétek?”
Az első, aki megérkezett, egy Yamaha Sidewinder L-TX LE 50th Anniversary edition volt. Még nyugalomban is úgy néz ki, mintha készen állna több port felfalni, mint Al Pacino a Sebhelyesarcúban. A kevésbé hozzáértő munkatársaknak leesett az álla, amikor megtudták, hogy a mindössze 662 kilós szánba épített turbófeltöltős soros hármas motor 204 lóerőt teljesít 911 GT3-szerű 8850-es fordulatszámon.
A következő két példányunk a kanadai Ski-Doo márkától származik. A Bombardier Recreational Products vezető szerepet tölt be a kétütemű technológiák terén, és tulajdonosa a Ski-Doo mellett a Sea-Doo, a Can-Am, valamint az Evinrude és a Rotax motormárkáknak. A Renegade Adrenaline 849 köbcentiméteres kétütemű soros kettes motorja 165 lóerőt teljesít, portos és közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel egyaránt – akárcsak a Corvette ZR1! Hogy a Yamaha hiperszánját kontextusba helyezzük, a Ski-Doo egy második Renegade-et is rendelkezésre bocsátott, amelyet egy turbófeltöltős soros-hármas motor hajt. Ez a 899 köbcentiméteres tripla motor a cég első felturbózott négyütemű motorosszánja, amely 150 lóerőre képes. A Renegade X-RS egy olyan karosszériába burkolt, áthangolt versenyvázzal érkezik, amely úgy néz ki, mintha egy gyári versenyszállítóról szedték volna le.
A trélerrel megrakodva észak felé vettük az irányt a michigani Gaylordot kettészelő 45. szélességi kör felé, hogy felvegyük a negyedik és utolsó hómobilunkat. A fekete és lime-zöld Polaris 800 Rush Pro-S teljesen másképp néz ki, mint a többi gép. Rövidebb és keskenyebb, mint a három másik, bizarr hátsó felfüggesztési geometriával és szikárabb nyomtávval. Ezt is egy kétütemű soros kettes motor hajtja, amely kizárólag portbefecskendezéssel állítja elő a 155 lóerőt. Próbáltunk egy Arctic Catet is felvenni a kínálatunkba, de a kalandunk előtti napokban elnémult a telefonvonal.
Az eredeti tervünk az volt, hogy a 45. kerületből hátizsákos útra indulunk, északra, a Mackinac-hídhoz tekerünk, fizetjük az útdíjat, hogy átvigyék a Mighty Mac-en, és továbbutazunk a Felső-félszigeten (más néven U.P.), a világhírű Yooper hazája) a Superior-tó partjára. Michigan időjárása azonban kényesebb, mint a mi hosszú távú Alfa Romeo Giulia Quadrifogliánk – amely jelenleg jól van, köszönjük a kérdést. Napokkal az utazásunk előtt heves esőzések tizedelték meg az északi Alsó-félsziget hótakaróját. Így csatlakoztunk az USA legnagyobb kisteherautó-migrációjához, akik egyre északabbra húzták a pótkocsikat, hogy a fehér aranyat keressék.
Az 1800-as évek közepén az U.P.-be özönlő rézkeresőkhöz hasonlóan mi is gazdagok lettünk Pine Stump Junction városka közelében – és ezt a kifejezést lazán használjuk. A Nagy-tavak nem csak a bolygó egyik legnagyobb édesvízforrása, de a téli hónapokban hatalmas havat is termelnek. Ahogy a hideg levegő áthalad ezeken a meleg víztömegeken, felkapja a nedvességet, amely aztán megfagy a légkörben, és pelyhes porral borítja be a partokat és a környező településeket. Itt a havat nem vonalzóval, hanem mérőpálcával mérik.
De melyik irányba menjünk? Méretét tekintve Michigan 6500 mérföldes ösvényrendszere a hatodik helyen áll az országban, New Hampshire, New York, Maine, Minnesota és Wisconsin után, az utóbbi kettő egyenként több mint 20 000 mérfölddel büszkélkedhet. Az állami és szövetségi földeken kígyózó, bérelt részek magánterületeken is áthaladnak, és az ösvényrendszert teljes egészében a felhasználók finanszírozzák. Egy éves engedély 48 dollárba kerül, amelyből mindössze 1 dollár marad a kiskereskedőnél. Negyvenhét cent fedezi a nyomtatás és a terjesztés költségeit, a fennmaradó 46,53 dollár pedig az előkészítő munkáktól kezdve a felszereléseken át a karbantartásig és minden másra megy el, ami a több ezer kilométernyi ösvény fenntartásával kapcsolatos. Tavaly télen Michiganben 141 850 engedélyt adtak el.
A pályákat az egész államban 68 ápoló klub kezeli, amelyek tagjai éjszakánként kint töltik a pályákon, a speciálisan kialakított szánkókat húzó traktorokat vezetve, amelyek simítják és kondicionálják a hóréteget. A síkosságmentesítők többnyire önkéntesek, és műszakjaik nyolctól 14 óráig tartanak. A legtöbb klub a hét hat napján hóágyúz. Képzelje el, hogy minden reggel arra ébred, hogy a munkába járáshoz vezető utak frissen lettek újraaszfaltozva. Ezek az operátorok a hószánozás világának hősei.
Túránkat délnyugat felé kezdjük, kanyarogva és kanyarogva ezen a sarkvidéki Nordschleifén. Az egész pályarendszer lényegében egy óriási versenypálya, amely úgy kapcsolódik egymáshoz, mint egy hatalmas ideghálózat, kétirányú forgalommal. Néhány kivételtől eltekintve, itt többé-kevésbé maga választhatja meg a sebességkorlátozást. Néhány embernek 30 mérföld/óra. Másoknak 100. Az ösvény szabálya a következő: Nincs középvonal, de a jobb oldal az enyém. Tartsd be, mert az irányító karral való birkózás lehetősége valós.
És míg még a Nürburgringen is vannak Armco korlátok, a motoros szánpályákon csak fák vannak. Rengeteg fa. Számtalan lehetőség a halálra. Nem ritka, hogy műanyag karosszériaelemeket találunk egy fatörzsnek támasztva – vagy ami még aggasztóbb, beleakadva -, ami valakinek a rossz napjáról tanúskodik. Vannak kamikaze szarvasok is, amelyek ezeket az ösvényeket használják, hogy elkerüljék a mély hóban való túlterhelést. A szarvasok puhának tűnnek, de nehezek. A michigani természeti erőforrások minisztériuma szerint államunkban 2017-2018 telén 15 halálos áldozatot követeltek a hószánok, amelyek közül sokan szilárd tárgyakkal ütköztek. És az alkohol is.
Ami nem is olyan meglepő, tekintve, hogy szinte minden pálya egy bárban végződik. Vagy egy sörfőzdében, vagy egy kaszinóban. Wisconsin adatbázisában a motoros szánon halálos áldozatokról szerepel az elhunytak véralkoholszintje, és a legtöbb adat, nos, a kijózanító talán rossz szó. Inkább megdöbbentő. Megdöbbentő, nem; nos, mindegy. Egyszerűen csak hülyeség, mit szóltok hozzá?
De van egy jó oldala is az egésznek, mégpedig az, hogy ezek a létesítmények nem csak helyet biztosítanak a padon való versenyzéshez és a mélyhűtött saláta legeléséhez, hanem a motorosok kvázi autó és kávé találkozóiként is szolgálnak, a parkolók és hópadok különböző évekből és gyártókból származó gépekkel vannak kirakva. És ezek a motorosok értik a dolgukat. A Ski-Doo alig néhány nappal a modell hivatalos bejelentése után kölcsönadta nekünk a turbófeltöltős X-RS-t, és mire visszatértünk a Gaylord-i kereskedőhöz, az egyik ügyfél már küldött neki egy képet a szánról, és megkérdezte, hogy az ő raktárkészletéből való-e. Végignéztük, ahogy a fickó elkészítette a képet.
Ezek teljesítménye bőven mámorító. A súly/teljesítmény arányuk jobb, mint bármelyik versenyzőé az idei Villámkörön. A négy gépünk nulláról 60-ra átlagosan mindössze 3,6 másodpercet futott, a Yamaha Sidewinder pedig 12,2 másodperces negyedmérföldes időt produkált. Ez gyorsabb, mint az általunk tesztelt utolsó Corvette Grand Sport. A Yamaha nehéz orra miatt nem olyan mozgékony, mint a könnyebb gépek, de az északi autobahnként ismert, nyugdíjas vasúti pályákon ez egy golyóvonat, egy olyan eszköz, amellyel könnyedén lehet nagy sebességet generálni. Mindig jelenlévő erejének intenzitása a Nissan GT-R-re emlékeztetett minket.
Amikor megállunk, hogy megnézzük a Superior-tó partvonalát, Marc Urbano fotós a sisakjában nevetgél. Elárad: “Nem tudok betelni ezzel, annyira király!”. Motoros múltja megnyugtatja. Darin Johnson kreatív igazgató másképp gondolja. “Soha nem féltem még ennyire autóban” – vallja be.”
A motoros szán vezetése sokkal fizikálisabb, mint azt az újoncok gondolnák. Nem csak hátradőlsz és kormányozol – a testeddel úgy piszkálod a hátsó nyomtávot, mintha egy nagy, makacs motorkerékpáron ülnél. A Polaris a legjátékosabb a csoportból, motocross-szerű üléspozíciója és rövidebb nyomtávja jobb mozgási lehetőséget és kisebb ellenállást biztosít a motorosnak. Kezdő pilótáink érezték magukat a legkevésbé kényelmesen rajta, de akinek van egy kis tapasztalata, annak élmény kanyarról kanyarra lövöldözni, hallgatva a szívócsövön át ziháló levegő zihálását. A Polaris 794 köbcentis motorja nem olyan kifinomult, mint a Ski-Doo kétüteműje, és hatalmas benzinszomjjal rendelkezik. (Sajnos a márka új, 840 köbcentiméteres motorja nem volt elérhető a motorozásunk idején). De míg a motorja elmarad a technológia terén, a Polaris egy opcionális infotainment rendszerrel érkezett, amely okosan integrálja a digitális sebességmérőt és fordulatszámmérőt, a pályatérképeket, a Bluetooth-hangvezérlést és a gázadás és a fordulatszám rögzítésének képességét, hogy segítsen a CVT-kuplung finomhangolásában.
Noha kint az erdőben nagyon kevés durva szakaszon találkoztunk, az ösvények általában a városokba vezető és onnan kivezető utak vállán futnak össze, és ezeket gyakran fodrozódnak gonosz jégmogulok. Ezeket a Ski-Doo Renegade X-RS futóműve bírta a legjobban. Ha olyan ijedt merevséggel motorozol, mint Johnson, a terep olyan izmokba veri a fájdalmat, amelyekről nem is tudtad, hogy vannak. A legjobb, ha nyugodt maradsz, és hagyod, hogy az erős KYB piggyback lengéscsillapítók felfalják a durva terepet. Csak adj egy másodpercet a turbófeltöltőnek, hogy hozza a teljesítményt. Az X-RS gázpedál-by-wire beállításának szüksége van egy pillanatra, hogy feldolgozza, amit a hüvelykujj kér tőle, és hajlamos volt több teljesítményt adni, mint amennyit szerettünk volna. Amikor felébred, bőven van erő lefelé.
Egyhangú kedvencünk volt a Ski-Doo Renegade Adrenaline. Jared Gall ügyvezető szerkesztő lemászott a gépről és megjegyezte: “Tudom, hogy nevetségesen hangzik, de ez a motor a Ferrari V-12-esére emlékeztet. Annyira lineáris, és olyan toronymagasan sikít a vörös vonal felé. Ezt soha nem vártam volna egy hómobiltól”. Emellett hatékony is, egyértelmű győztes a megfigyelt üzemanyag-fogyasztásban. A visszatárcsázott futómű csodálatos, egyetlen motoros sem panaszkodott rá. A kúpos alagút és a kontúros karosszériaelemek nagy mozgástartományt tesznek lehetővé, segítve a versenyzőt a hátsó rész parancsolgatásában, a lábhorgok pedig lehetővé teszik a bakancs rögzítését az extrém MotoGP dőlésekhez.
A nap végén itt az ideje, hogy a tó partján egy tűz köré álljunk egy kis fagyos szörppel és boncolgassuk a tapasztalatainkat. Gall elhatározza, hogy megüti a 100 mérföld/órás sebességet a motoros szánon, és elindul a tavon át a Yamahával. Sikerül is neki, de aztán elakad, amikor megpróbál megfordulni a túlsó parton egy meredek domboldalon. Mivel semmi más nem zavarja a nyugalmat, és a csípős éjszakai levegő hordozza a hangokat, halljuk, ahogy káromkodik és motyog az erdőben, közel fél mérföldre innen. Néhány percig hagyjuk küszködni, mielőtt elindulunk segíteni, a fényszórók átvágják a sötétséget, és bőgő motorok törik meg a csendet.
Ez a hószánozás csodája. A pályán való vezetéshez hasonlóan összpontosítja az elmét, és amikor a zaj és a sebesség megszűnik, a természeti szépség és a csend elárasztja az embert. Néha el kell veszni, hogy megtaláld, gyorsítani kell, hogy lelassulj, egy kis zajt kell csapni, hogy megtaláld az igazi békét. Buta hómadarak, akik délre özönlenek. A telet nem szabad kihagyni; ezt nem szabad kihagyni.”
A 2018. decemberi számból