A legtöbbek számára ez az új készség könnyen elsajátítható
By Dave Wilkerson
Taxizás – olyan egyszerűnek tűnik. Ez az egyik első készség, amit a pilóták megtanulnak, és minden alkalommal használjuk, amikor repülünk. Bizonyára ez az alapvető eljárás nem rejthet el semmilyen checkride-buktatót. Vagy mégis? A magánpilóta gyakorlati vizsgakövetelmény (PTS) hat elemet sorol fel a gurulási feladat alatt, és ez az egyik első, amit a vizsgáztató megítél.
A taxizás alkalmas a bemutatásra, ezért nem minden vizsgáztató tárgyalja részletesen az ellenőrző vizsga szóbeli része során. De a demonstráció önmagában fátylat boríthat létfontosságú pontokra. A taxizási feladat 1. eleme csupán azt kéri, hogy mutassa be a biztonságos taxizási eljárásokkal kapcsolatos elemek ismeretét. Ezek széleskörűek, ezért itt csak érintjük őket. A vizsgáztató fő szempontja a sebesség és az irány pozitív irányítása a földön, valamint a figyelem megosztása lesz. Ébernek kell lennie, vizuálisan ellenőriznie kell mindennek a helyét és mozgását a gurulási útvonal mentén. Ez nem mindig olyan egyszerű, mint azt a józan ész sugallja.
A vizsgáztatók számára a rámpán és a gurulóutakon mozgó dolgokra – más repülőgépekre, járművekre és emberekre – való odafigyelésnek második természetűnek kell lennie. Számodra ez egy viszonylag új készség, és gurulási döntéseket kell hoznod, mielőtt a repülőgép saját erejéből mozogna.
A PTS követelmény, amelyet a kérelmezők a legtöbbször figyelmen kívül hagynak, a bevezető 7. és 8. oldalán található. A “Vizsgáztató felelőssége” alatt ez áll: “A gyakorlati vizsga repülési része során a vizsgáztatónak értékelnie kell, hogy a kérelmező hogyan használja a vizuális letapogatást és az ütközéselkerülő eljárásokat”. Gurulás előtt körbenéz a repülőgép körül, vagy csak a közvetlenül a repülőgép előtt lévő területre koncentrál?
A gurulás, mint minden manőver, tervezést és ítélőképességet igényel. Azokon a repülőtereken, ahol van időjárás-jelentő szolgálat – automatikus terminálinformációs szolgálat (ATIS), automatikus időjárás-megfigyelő rendszer (AWOS) vagy automatikus felszíni megfigyelő rendszer (ASOS) – a vizsgáztatók még a repülőgép mozgása előtt képet alkotnak a kérelmező gurulási megítéléséről. Egyes kérelmezők beszerzik az ATIS-információkat, majd elvégzik a taxizás előtti ellenőrző lista elemeit, miközben az ATIS megismétli a már kapott információkat. Mások ATIS-t kapnak, majd figyelik a földi irányító frekvenciát, hogy mentális képet alkossanak a repülőtér tevékenységéről, miközben kitöltik a taxizás előtti ellenőrző listát. Az, hogy melyik módszert alkalmazza, az Ön döntése, és döntésének legjelentősebb része az eredmény.
A checkride-idegesség akkor kezdhet eloszlani, amikor elkezd gurulni. Sok jelentkező mondta, hogy “amint elindultunk”, már elemében érezték magukat. Ironikus módon a kikötésből való elgurulás minden jelentkezőnek az első lehetősége arra, hogy megbukjon az ellenőrző vizsga repülési részén. A 2. elem helyesen ragaszkodik ahhoz, hogy a repülőgép mozgásba lendülése után azonnal fékellenőrzést végezzen. Az azonnal azt jelenti, hogy késedelem nélkül – tér, idő vagy feladat közbeiktatása nélkül. Azok a pilóták, akik a “gurulást” a mozgás közbeni fékellenőrzést követő mozgásként határozzák meg, soha nem sértik meg ezt az elemet.
Az, ami miatt a kérelmező leggyakrabban rózsaszínű (valójában lazacszínű) csúszást kap, az a repülésvezérlésnek a fennálló szélviszonyokhoz való beállításának elmulasztása, ahogyan azt a 3. elem előírja. A megfelelő csűrőszárny-kihajlás segít megtartani a repülőgép feletti uralmat. Miközben oldalszélben gurulsz, nehéz lehet felidézni a Repüléskiképzési Kézikönyvben található repülésvezérlők elhelyezési diagramját, de a helyes elhelyezésük létfontosságú.
Egy módja annak, hogy megjegyezd, hogy a hátszél komponensből merülj el, és emelkedj a szembeszél komponensbe.
A 4. elem megköveteli, hogy túlzott fékezés nélkül irányítsd a repülőgép irányát és sebességét. Az irány kérdésével kapcsolatban a vizsgáztató kérdéseket tehet fel a repülőgép orrkerék-kormányrendszerével kapcsolatban. A Repülésoktatási Kézikönyv a 16. oldalon említi, hogy “bizonyos körülmények között az orrkerekek gurulás közben vibrálnak és megremegnek”, és ezeket az állapotokat a túlzott gurulási sebesség vagy a kormányrendszer túlságosan elhasználódott alkatrészei okozzák. Ha a repülőgép kormányrendszere elromlott, a repülőgép nem repülőképes, és nem használhatja a gyakorlati vizsgán.
A taxis sebesség gyakran viták forrása. Hallottam már oktatóktól, hogy a felszállás közeli sebességgel való gurulásukat a Hobbs-méter megtakarításával indokolják! Igazságtalannak tűnik, ha egy jelentkező egy oktató által tanított dolog miatt kapja meg a büntetést. Pedig sokkal rosszabb lenne, ha valaki megsérülne. A vizsgáztatója elvárja, hogy képes legyen megállni vagy megfordulni, ahol és amikor csak akar. Általában a megfelelő gurulási sebességet ahhoz kötik, hogy a kérelmező képes-e azonnal megállni a gázpedál zárása közben.
Az 5. elem szerint be kell tartania a repülőtéri jelzéseket. A pilótáknak ismerniük kell a szabványosított repülőtéri jelöléseket. Ez az elem azt is előírja, hogy be kell tartania a légiforgalmi irányítói engedélyeket.
A PTS-ben a “jelölések” és az “engedélyek” között ott lapul a “jelzések” szó, és ez érdekes forgatókönyveket generálhat. Tegyük fel, hogy a szóbeli kikérdezés során a vizsgáztató feláll, kezeit az oldalához tartja, tenyérrel lefelé, és megkérdezi, hogy mit jelent ez a jel, miközben a lapos kezeit fel-le pumpálja. Ez a jel egyike annak a 11 jelnek, amely a Repüléskiképzési kézikönyv gurulásról szóló részében látható. A Légiforgalmi tájékoztató kézikönyvben is szerepelnek, a 4-3-25. szakaszban. (Ez a jel azt mondja a pilótáknak, hogy lassítsanak.)
A gurulás közbeni más repülőgépek és veszélyek elkerülése – 6. elem – megköveteli, hogy megossza a figyelmét. A gurulás nem alkalmas arra, hogy ellenőrző listákat olvasson, rádiófrekvenciát váltson, vagy olyan kisebb feladatot végezzen, amely eltéríti Önt az elsődleges irányelvétől – hogy ne horpasztja be a repülőgépet.
Ezt az elemet sérti meg azzal, hogy normál körülmények között, normál leszállásból való kigurulás után működtet fékszárnyakat. Hasonlóképpen, a hajtóművek felfutása után a pilóták néha a toronyfrekvenciát hangolják, mielőtt vagy miközben a felfutási területről a kifutópálya hold-short vonalára gurulnak. A gurulás közbeni frekvenciaváltás ellentétes az AIM 4-3-14 “Kommunikáció” című szakaszával, és aláássa a figyelem megosztását.
Az ellenőrző listák a különböző gyártmányú és típusú repülőgépeknél eltérőek, és egyes iskolák a pilóta üzemeltetési kézikönyvének (POH) ellenőrző listáját egy olyan listával váltják fel, amely a POH listáját kiegészíti a küldetés szempontjaival, a biztosítótársaság követelményeivel, a vezető pilóta döntéseivel és egy sor más kérdéssel. A régebbi POH-ellenőrzési listák teljesen figyelmen kívül hagyják a gurulási eljárásokat, de a jelentkezőknek nem szabadna. A PTS a “megfelelő” ellenőrzőlista kifejezést használja, így ha a repülőgép üzemeltetője egy adott ellenőrzőlistát ír elő, a vizsgáztatónak meg kell figyelnie, hogy Ön azt az ellenőrzőlistát használja.
A taxizás alapvető pilótakészség, és a leszálláshoz képest kevés tudatos erőfeszítést igényel. Ennek az ártatlanságnak ellenére a taxizás rejtett zugaiban szerencsétlenségek leselkednek ránk. A tudatos pilóták a szerencsétlenséget sarokban tartják.