Jim Bede magasra célzott a kis házi építésű BD-5 golyójával, de motorproblémák és megkérdőjelezhető pénzügyi lépések miatt túllőtt a célon.
1972. augusztus 2-án, a Wisconsin állambeli Oshkosh-i Wittman Field egyik gurulóútja mellett állva egy 200 dolláros csekket nyomtam egy alacsony, kövér, piros inges fickó kezébe. Jim Bede-nek hívták, és azt ígérte, hogy egy meg nem határozott jövőbeli időpontban leszállítja nekem az alkatrészeket és az anyagokat, hogy megépíthessek egy apró, együléses repülőgépet, amely úgy nézett ki, mint egy rakétahajó, és egy motoros szánmotor hajtotta. A készlet összeszerelése, ígérte, mindössze 600 munkaórát vesz igénybe – mindössze négy hónapnyi teljes munkaidős munkát -, és nem kerül többe, mint egy új Volkswagen Bogár.
A pici repülőgépet BD-5 Micro-nak hívták. Több mint 3000 ember – sokan közülük, mint én is, akiknek a fantáziája beindult, de nulla tapasztalatuk volt repülőgépek építésében – végül BD-5 készleteket vásároltak. Egy maroknyi BD-5 gyári prototípusa tesztrepüléseket hajtott végre, ami izgalmi paroxizmusokat váltott ki bennünk, készletvásárlókban. De a megbízható motor hiánya és a meggondolatlan pénzügyi rossz gazdálkodás miatt a Bede soha nem szállított le egyetlen teljes BD-5 készletet sem. A cég végül csődbe ment, és a Bede több ezer vásárlója végül mintegy 10 millió dollárt veszített.
Mégis a gép vonzereje töretlen maradt. Számos elszánt építőnek sikerült befejeznie és berepülnie a rögtönzött motorokkal hajtott BD-5-ösöket. Eközben lezuhantak és szörnyű számban megölték magukat.
Amikor azonban felidézem, ahogy egy repülőnapon a sugárhajtású BD-5J-k triója 300 mérföld/órás sebességgel suhant el mellettem, vagy visszagondolok rövid 1974-es repülésemre egy gyári prototípussal, nem marad kétségem afelől:
Jim Bede helye a repülés történetében egyszerre a látnok és a sarlatán. A vidám, gyors beszédű repülőmérnök (“100 szó percenként, időnként 150-ig terjedő széllökésekkel”, ahogy ő fogalmazott) Bede része volt a drága, nehézkes Cessnák és Piperek miatt csalódott és unatkozó sportpilóták alulról jövő klánjának.
A hatvanas évek elején Bede megtervezte és népszerűsítette a BD-1-et, egy hagyományos kinézetű kétüléses repülőgépet, amelyet amatőr háziépítőknek szántak. Az elkövetkezendő dolgok előjele, hogy elfogyott a pénze, mielőtt befejezhette volna a projektet. Külső befektetők vették át az irányítást, kirúgták Bede-et, és áttervezték a BD-1-et FAA tanúsítvánnyal rendelkező sorozatgyártású repülőgéppé, az American AA-1 Yankee-vé.
A következő projektje a BD-4 volt, egy dobozos, könnyen megépíthető négyüléses házi építésű repülőgép. A BD-4 építési terveit 1968-ban kezdte el árulni, és 1970-ben bevezette az előre gyártott készleteket – ami akkoriban új ötlet volt. És ez egy nagyszerű ötletnek bizonyult; több száz BD-4 készült el, és sok közülük még mindig repül.
A BD-4 sikerén felbuzdulva 1970 novemberében Bede egy 5 dolláros információs csomagot kínált eladásra legújabb koncepciójáról: egy olyan kicsi és karcsú repülőgépről, amelynek pilótájának félig hanyatt kellett feküdnie a vadászgép-szerű ernyő alatt. Az ígért adatok megdöbbentőek voltak: akár 270 mérföld/órás végsebesség, teljes műrepülő képesség és mindössze 1800 dolláros alapár. Az első 200 dolláros előleget 1971 februárjában váltotta be a még mindig képzeletbeli gépre.
A kézzelfogható BD-5 1971 júliusában debütált a nyilvánosság előtt az Experimental Aircraft Association éves Oshkosh-i repülési versenyén. A még nem repülőképes, de nagyon vagányan kinéző aprócska piros repülőgép azonnal szenzációnak számított. A bemutató végére a nagydudás Bede, aki mindig is a karneváli kikiáltó showman volt, több mint 800 előleget gyűjtött össze.
Az első BD-5, az N500BD, üvegszálas törzzsel, V-farkúval és egy 36 lóerős Polaris motorral rendelkezett. Rövid ideig és alig repült 1971. szeptember 13-án – egy rövid ugrás a kifutópályán, Bede-vel az irányításnál. A kis gép vadul instabilnak bizonyult. Egy második rövid ugrás ugyanilyen bizonytalan volt, és soha többé nem repült. De egy másik baljós előjele volt az elkövetkező dolgoknak, hogy egy későbbi Bede hírlevél vidáman jelentette, hogy a vállalat “elégedett a repülési tesztek eredményeivel….”, kényelmesen elmulasztva megemlíteni, hogy a gép soha nem emelkedett pár lábnál magasabbra a földtől.
A harmadik BD-5 prototípus először 1973 márciusában repült. (Experimental Aircraft Association)
Nem sokkal később Bede meghozta repülős élete talán legjobb döntését: felvett a kaliforniai Edwards légibázisról egy 28 éves stabilitási és irányítási mérnököt fejlesztési igazgatónak. A fiatalember neve Burt Rutan volt.
Rutan 1972 márciusában érkezett a Bede főhadiszállására a kanadai Newtonba. A második BD-5 prototípus, az N501BD ekkor már építés alatt állt. Az új változat alumíniumból készült, hagyományos függőleges farokkal, söpört vízszintes stabilizátorral és egy 40 lóerős Kiekhaefer hómotorral. Rutan feladata: a repülőgép repülésre kész állapotba hozása és a repülési tesztprogram lebonyolítása. Az egyik első lépése az volt, hogy egy barátját és Edwards mérnöktársát, Les Berven-t vette fel vezető tesztpilótának.
Rutan hamar felfedezte, hogy az 501-es förtelmesen faroknehéz. (Megoldás: ólommal töltötték fel az orrkúpot.) A fékszárnyakat át kellett tervezni. A nagy sebességű taxitesztek a stabilizátor teljes újratervezéséhez vezettek. Miután a Kiekhaefer gyártmányú motorok megvásárlására kötött üzlet meghiúsult, egy német gyártmányú, 40 lóerős Hirth hómotorral helyettesítették.
1972 májusában, nyolc hónappal az első kifutópálya-ugrás és 15 hónappal az első letéti csekkek beváltása után a BD-5 végre végrehajtotta első fel- és leszálló repülését. Rövid volt; a Hirth hajtómű másodperceken belül túlmelegedett, és a pilótafülke megtelt füsttel. Berven leállította a motort, és visszasiklott a biztonságos leszálláshoz. De legalább a repülési tesztprogram végre elindult.
A füst- és túlmelegedési problémákat gyorsan orvosolták. Berven arról számolt be, hogy a gép gyönyörűen repült, jó stabilitással és “a legjobban harmonizált vezérléssel, amivel valaha repültem”.
De, emlékszik vissza Rutan, “sok motorhibánk volt”. Az egyik egy bemutató repülés során történt az FAA tisztviselői előtt, akiktől Bede engedélyt kért a repülésre az 1972-es Oshkosh-i konferencián. Miközben az FAA emberei figyeltek, a motor 90 másodperccel a felszállás után leállt. Berven sikerült visszasiklania a kifutópályára, de leszaladt a végéről, és összetörte az orrfutóművet. Nincs engedély.
Az, hogy a gép abban az évben nem repült Oshkoshban, nem tántorított el sem engem, sem sok mást attól, hogy letéti csekkeket adjunk át Bede-nek. (A pokolba is, az az izé úgy nézett ki, mintha 200 mérföld/órás sebességgel száguldana, csak úgy a földön ülve!) Egy hónappal később 6000 ember jelent meg Bede hazai pályáján, hogy megnézze az első nyilvános repülési bemutatót.
A következő hónapban azonban az 501-es egy újabb motorhiba után egy útra zuhant. Ahelyett, hogy a jelentős károkat kijavította volna, Bede inkább leselejtezte a gépet, és a következő prototípusra, az N502BD-re összpontosított, amelynek repülését néhány hónap múlva tervezték. Az új szíjhajtású rendszerrel kapcsolatos rezgési problémák azonban továbbra is fennálltak, és mire Bede 1973 elején elkezdte szállítani az első részleges készleteket a régóta tanuló építőknek, az 502-es még mindig nem repült.
Ebben a pillanatban Rutan már meggondolta magát Bede üzleti gyakorlatával kapcsolatban: “Arra gondoltam, hogy ha két percig sem tudunk repülni a repülőgéppel, hogyan küldhetünk ki készleteket?”
Talán a pénznek is köze lehetett ehhez. A BD-5 program már több mint két éve döcögött Bede személyes pénzéből és mintegy 600 000 dollárnyi készletbetétből. De amint az első részleges készletcsomagok készen álltak a szállításra, az építőknek kellett előteremteniük a teljes összeget – az én esetemben 2385 dollárt. Ez 3.000 ügyféllel megszorozva körülbelül 7 millió dollárt jelentett.
A UPS 1973 márciusában ledobta az első két nagy kartondobozt a kocsifelhajtómon. Ezekben volt az ernyő, a sebességmérő (akár 300 mph-t is leolvasott!), a kerekek és a fékek, a légcsavarhajtómű, valamint a függőleges stabilizátor vázának megépítéséhez szükséges alkatrészek. De tervrajzok vagy használati utasítás nem volt benne. Sok időt töltöttem azzal, hogy a sebességmérőre bámultam és a légcsavarhajtóművet simogattam.
Áprilisban megérkezett a szárnykészlet, egy sor kiváló tervvel és használati utasítással, és végre elkezdtem azt, amit reméltem, hogy 600 órás utazásom lesz a repülés nirvánájába.
Közben a Bede-nél, ahol a részleges készleteket már szállították, folyt a pénz. És ki. Az 502-es prototípus végül 1973 márciusában repült, de a szíjhajtás és a Hirth motor továbbra is problémákat okozott, ami több kényszerleszállást váltott ki. A Hirth motor teljesítménye sem volt elegendő a gép ígért teljesítményéhez. “Egyre világosabbá vált, hogy ez egy ócska motor” – jegyzi meg Rutan.
A Bede kétségbeesetten bizakodó jelentései ellenére, amelyeket a megrendelőknek küldött (“A Hirth által gyártott alapvető kéthengeres motor ugyanolyan jó, vagy jobb, mint bármelyik motor, amelyet volt alkalmunk tanulmányozni és tesztelni…. .”), nagyjából ekkor kezdődött az elégedetlenség morajlása közöttünk, építők között.
Talán a motorproblémákról való elterelésként 1973 közepén a Bede egy duplacsövű adrenalinlövést adott le a Micro közösségnek: egy FAA által hitelesített sorozatgyártású modell, a BD-5D és egy valódi sugárhajtású változat ígéretét. A repülőgépes magazinokban megjelent kétoldalas színes hirdetések (“Elfogytak a kifogások, amiért nincs saját repülőgépe”) az otthonépítés világán túl is hullámokat vetettek. Az ígéretek szerint a repülésre kész BD-5D kevesebb mint fele annyiba kerül majd, mint az akkoriban kapható legolcsóbb új repülőgép, mégis kétszer olyan gyorsan repül. Küldje be a foglalóját most! Csak 400 dollár! “Új termékre volt szüksége, méghozzá gyorsan” – emlékszik vissza Rutan.”
A kíváncsi bámészkodók két BD-5J-t vizsgálnak, amelyeket Corkey Fornof sugárhajtású bemutatócsapata használt az 1970-es években. (San Diego Air & Space Museum)
A BD-5J-t egy apró, 200 font tolóerejű francia Microturbo TRS-18-as turbó sugárhajtómű hajtotta, és az 1973-as Oshkosh légi bemutató közönségét ámulatba ejtette. (Egy elakadt tolóerő-csillapító okozta leszállási baleset cseppet sem csillapította a kedélyeket.) Olyan jól és megbízhatóan repült, hogy hat hónappal később Bede megengedte az első repülési újságírónak, az amerikai légierő egykori F-86D Sabre-pilótájának, Dick Weeghmannek, hogy tegyen egy próbarepülést. Weeghman így rapszodizált: “Ez egy kísérteties, kitörölhetetlen élmény maradt, amely olyan közel vitt Birdsville-hez, amennyire valaha is számítottam rá.”
1974 júniusában a pennsylvaniai Reading Air Show-n Bede egy háromgépes BD-5J műrepülőcsapatot indított, amely többek között négyszeres függőleges snap-rollal állította a Blue Angels-t a háttérbe. Ez a nap lehetett a Bede-hype csúcspontja, a fantázia utolsó fellobbanása, mielőtt a valóság kezdett volna beérni.
Ugyanebben a hónapban Burt Rutan lemondott. “Nem akartam ott lenni, amikor csődbe megy, és elkezdődnek a perek” – mondja most Rutan.
A motorproblémák folytatódtak. Bede szorosan együttműködött Hirth-tel, hogy kifejezetten a BD-5-öshöz építsen egy motort, de az alapvető probléma az volt, hogy a repülőgépek mások, mint a motoros szánok. “A motor minden alkatrészét eltörtük a próbapadon” – vallotta be később Les Berven. “Gyűrűk, hengerek, dugattyúk, csapágyak, forgattyús tengelyek. Minden elromlott egyszer vagy máskor.”
Nagyjából ugyanebben az időben a mindig derűlátó (téveszmés? hazug?) Jim Bede a “Bede News” 1. kötetének 3. számában ezt írta: “Befejeztük a BD-5 összes tesztelését.”
1974 nyarára a légcsavaros hajtású gép új prototípusát, az N503BD-t végre késznek ítélték arra, hogy az újságírók repülhessenek vele, bár a motort kézzel kellett beindítani, mint egy fűnyírót, és leállt, ha a gép turbulenciába került. Elég szerencsés (?) voltam ahhoz, hogy meghívást kapjak, a csekély 400 repült órám ellenére.
A Bede Hirth motorját úgy kellett húzni-indítani, mint egy fűnyírót. (BD Aero)
A pici pilótafülkébe csusszanva úgy éreztem magam, mintha egy alumínium testruhát húznék magamra (vagy talán egy koporsóba másznék be). A szokásos kormánykerék vagy botkormány helyett a jobb kartámaszon egy apró joystick vezérlő volt – akárcsak az YF-16, a légierő forradalmian új vadászgép-prototípusa, amely nemrég teljesítette első repülését.
Nincsenek szavaim arra a félórás szédítő álom beteljesülésének leírására, ami ezután következett. Az N503BD rendkívül stabil volt, mégis érzékenyen reagált egy csuklómozdulatra. Valóban úgy éreztem, mintha a madarak között szárnyalnék, bár csak 170 km/h-val, nem 270-el. Negyvenöt évvel később ez még mindig a repülési pályafutásom csúcspontjának számít.
Nem sokkal a repülésem után a Hirth csődbe ment. Ekkor döbbentem rá, hogy álmom talán soha nem valósul meg. Már majdnem két éve dolgoztam a pajtában lévő műhelyemben, és volt egy gyönyörű szárnykészletem, egy törzshéj és egy függőleges stabilizátor. De sok készletalkatrészt és anyagot – beleértve természetesen a motort is – nem szállítottak le.”
A pénzforgalom csökkenésével Bede az FAA tanúsítvánnyal rendelkező repülőgépre összpontosított, minket, háziépítőket pedig magunkra hagyott. Ami még rosszabb, pénzt költött – a mi pénzünket – két új projekt, a BD-6 és a BD-7 fejlesztésére is. Egy új motort teszteltek a japán Xenoah gyártótól, a szokásos eredménnyel: sok ígéret, semmi valóság.
1976 közepére arra a következtetésre jutottam, hogy a BD-5 halálra van ítélve, és eladtam a részben elkészült készletemet. 3500 dollárt és 400 óra munkát fektettem a projektbe, de szerencsésnek éreztem magam, hogy 1500 dollárt kaptam érte. (Nemrég hallottam a fickóról, aki megvásárolta; a darabok a mai napig érintetlenül állnak a pincéjében). Visszatekintve, valószínűleg a munka legfeljebb 10 százalékát végeztem el a munka befejezéséhez. Még az összes alkatrész birtokában is nyilvánvalóvá vált, hogy hiányzott belőlem a készség és az elszántság ahhoz, hogy valaha is befejezzem.
1976 novemberében az 503-as prototípus egy balesetben megsemmisült. A Bede Aircraft Corp. ekkorra már egy halott cég volt. Miután elégetett mintegy 7 millió dollárnyi készletfizetést és 2,7 millió dollárnyi gyártási modellbetétet, nem maradt pénze egy új prototípus megépítésére, készletalkatrészek gyártására, motor keresésére vagy a BD-5D FAA tanúsítására. A finanszírozás biztosítására tett többszöri próbálkozás kudarcba fulladt, és 1979-ben kegyesen bekövetkezett a csőd. A Szövetségi Kereskedelmi Bizottság által csalással vádolt Bede aláírt egy beleegyező határozatot, amelyben megígérte, hogy 10 évig nem fogad el pénzt semmilyen repülőgép-projektre.
A sugárhajtású BD-5J bizonyult a legmegbízhatóbbnak a Bede családból, a 25 épített példányból körülbelül egy tucat még mindig repül. (Connor Madison)
(Tíz évvel később, szinte napra pontosan, a Bede bejelentette a BD-10-et, amelyet a világ első szuperszonikus házi építésű repülőgépének szántak. Öt példányt építettek, és három lezuhant, megölve pilótájukat. Egyik sem érte el a szuperszonikus sebességet. 1995-ben a Bede megkezdte a BD-12, a BD-5 kétüléses, hagyományos repülőgép-motorral szerelt változatának előfizetéseit. Az első repülési kísérlet során lezuhant. Jim Bede 2015-ben természetes halállal halt meg.)
A Bede csődje óta eltelt négy évtizedben becslések szerint 150-200 elszánt és leleményes BD-5 építőnek sikerült befejeznie és berepülnie a rögtönzött gépeket. A BD-5-ösök repültek már Honda Civic, Volkswagen és Subaru motorokkal; Mercury külmotorokkal; Wankelekkel; Rotaxokkal; és még az elátkozott kéthengeres Hirth frissített változatával is, ami úgy tűnik, hogy jól működik. Volt egy turbólégcsavaros változat is, amelyet egy Chinook helikopterből származó gázgenerátor hajtott. Talán 50 BD-5-ös repülőképes jelenleg világszerte.
Majdnem ugyanennyi lezuhant és megölte pilótáját. Az Aviation Safety Institute adatbázisa szerint összesen 25 halálos kimenetelű BD-5-ös baleset történt – a valaha repült BD-5-ösök 15 százaléka. Sok közülük az újonnan elkészült repülőgépek első repülésén történt, a motor meghibásodása és az azt követő leállások gyakoriak voltak. Az első négy saját építésű BD-5A – egy rövidebb szárnyú változat – közül három már az első felszálláskor lezuhant és megölte építőjét. A negyedik elég sokáig élt ahhoz, hogy az első leszálláskor lezuhanjon.
Mindig is értetlenül álltam a halálos balesetek e sorozata előtt. A gépet, amit én vezettem, könnyű volt vezetni, halálosan stabilan állt a dőlésszögben. Az elakadások finomak és kiszámíthatóak voltak, azonnali helyreállással, amikor a botkormányt visszaengedték. Mégis ugyanaz a gép, amelyet én vezettem, az N503BD, később leállt és lezuhant. Még mindig nem értem.
Talán a rossz kivitelezés rontotta néhány ügyfél által épített gép repülési tulajdonságait. És a legtöbb házilag épített BD-5-ös, a terjedelmesebb motorokkal, sokkal nehezebb volt, mint a gyári prototípusok, ami megnövelte az átesési sebességet. A nehezebb motorok súlyponti problémákat is okozhattak; a BD-5 biztonságos tömegközéppontja szó szerint centikről szólt. Egy dolog azonban egyértelmű: egy olyan amatőr pilótának, akinek kevesebb gyakorlata van a repülésben, mint az építésben, semmi keresnivalója a pilótafülkében egy házi készítésű repülőgép első repülésénél, egy összedobott motorral. Ez egy profi tesztpilótának való feladat – méghozzá nagyon bátornak.
A BD-5J talán a legismertebb az 1986-os James Bond-filmben, az Octopussyban való szerepléséről. (MGM United Artists)
A BD-5J a megbízhatóbb sugárhajtóművével messze a legsikeresebb Micro volt. (Ki tudná elfelejteni James Bond csodálatos sugárhajtású menekülését az Octopussyban?) Körülbelül 25 BD-5J repült az évek során, többnyire a folyékony üdítőitalok szállítóinak légi mutatványos gépeiként. Jelenleg mintegy tucatnyi Microjet aktív.
Meglepő módon a BD-5-ös lázba frissen beleszeretett pilóták még mindig kiélhetik fantáziájukat. A BD-Micro Technologies nevű cég, Siletzben, Ore államban, több évtizedes BD-5 tapasztalattal és egy raktárkészletnyi eredeti Bede-készlet alkatrésszel rendelkezik. Az összes hiányzó darabot legyártja (sok tervezési javítással), és felállított építőszerszámokat és szerelvényeket. Egy törekvő BD-5 építő ma, miután kiállított egy csekket körülbelül 90.000 dollárról és 200-300 órányi felügyelt gyakorlati munkát végzett a BD-Micro gyártóüzemében, elrepülhet egy új, Hirth-motoros BD-5-össel, amely sokkal jobb, mint az eredeti.
Higyje el, én is elcsábultam.