A nyomatékváltó lezárása egyike azoknak a dolgoknak, amelyeket könnyen figyelmen kívül lehet hagyni az újabb automata sebességváltók normál működése során. A számítógéppel vezérelt sebességváltókkal, amelyeket ma már megszoktunk vezetni, a konverter zár és nyit anélkül, hogy valaha is észrevennénk, mi történik. A lock up átalakítót az 1940-es évek végén vezették be, de az extra költségek miatt nem vált népszerűvé egészen az 1970-es évek végéig, amikor az energiaválság megkövetelte az automata sebességváltók hatékonyabb működését. A legtöbb hot roddernek mindig a GM 700-R4 & 200-4R sebességváltók jutnak eszébe, mint a lock-up converter beállításával kapcsolatos első tapasztalataink, mivel ezek még ma is nagyon népszerűek.
Ha nem ismeri, hogy pontosan mi is a nyomatékváltó lock-up, vagy mit csinál, a könnyű válasz az, hogy a lock-up kuplung tehermentesíti a nyomatékváltó folyadékkapcsolóját, és segít csökkenteni a nagyobb utazósebességnél keletkező hő mennyiségét. A converter lock up nem igazán volt probléma, amíg a túlhajtás meg nem jelent. Amikor a sebességváltó feladata, hogy nagyobb fordulatszámon pörögjön, mint a motor, a nyomatékváltó folyadékkapcsolója nehezen tud lépést tartani az igényekkel, és elkezd extra hőt termelni. Amikor az átalakító “le van zárva”, olyan, mint egy közvetlen meghajtású kézi kuplungos rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a folyadékkapcsolóról levegyék a feszültséget, és teljes mechanikai terhelés alá helyezzék. A legtöbbször soha nem veszi észre ezt az átmenetet, mivel lényegében zökkenőmentes, de néhány régebbi 4 sebességes automatánál úgy tűnik, mintha a sebességváltónak lenne egy 5. fokozata vagy extra túlhajtása, amikor az átalakító blokkol, mivel ez általában néhány száz fordulatszámmal csökkenti a motor fordulatszámát.
A nyomatékváltó lezárása egy, a sebességváltó belsejébe szerelt mágnesszelep segítségével történik. Amikor a mágnesszelep feszültség alá kerül, a folyadékáramlást visszairányítja a bemeneti tengelyen keresztül, hogy nyomást gyakoroljon a tengelykapcsoló egységre, lehetővé téve annak a nyomatékváltó elülső részével való összekapcsolódását. Ezáltal a járókerék, az állórész és a turbina folyadékkapcsolása kikerül az egyenletből, ami megszabadul a folyadékkapcsolás parazita veszteségétől, valamint az e művelet által létrehozott turbulenciából származó extra hőtől. Mostantól a motor és a sebességváltó között szilárd 1:1 arányú közvetlen meghajtást kapunk.
Itt vannak a szabványos lock up nyomatékváltó alapvető alkatrészei. A nagy különbség a kuplungszerelvény. Ez a tengelykapcsoló ugyanúgy viselkedik, mint a kuplungtárcsa a kézi sebességváltó alkalmazásban. Amikor az átalakító “le van zárva”, ez a tengelykapcsoló az átalakító elülső részéhez nyomódik, közvetlen meghajtást hozva létre a motor és a sebességváltó között.
Ha egy régebbi mechanikusan vezérelt, lock up átalakítóval ellátott automata váltóval dolgozik, a piacon ma már többféle lock up készlet is kapható. Néhány nem sokkal több, mint a régi billenőkapcsoló; néhány sokkal fejlettebb, és állítható paramétereket tartalmaz, amelyek megszabják, hogyan és mikor aktiválódik a converter lock up.
Itt a Bowler Performance-nál a lock up modulunkat az egyszerűség jegyében terveztük. Olyan lock up rendszert akartunk létrehozni, amely bármilyen járműben bármilyen motorkombinációval működik. Egyszerűen telepíthetőnek kellett lennie, és ami a legfontosabb, hogy a vezető részéről semmilyen interfész nélkül működjön.
A megoldás egy időzítésen alapuló modulrendszer volt, amely csak akkor aktiválja az átalakítót, ha a sebességváltó 4. sebességbe váltott. Az alapvető működés meglehetősen egyszerű. Amikor a sebességváltó 4. sebességbe kapcsolt, a szeleptömegben lévő nyomás bezár egy nyomáskapcsolót, amely ezután egy földi bemenetet hoz létre. Amint a földelés létrejön, ez lezárja az áramkört az időzítő modulban, amely +12 voltos jelet kap a biztosítéktábláról.
Ez a befejezett áramkör aktivál egy 10 másodperces késleltetési időzítőt, amely, amikor befejeződik, a földjelet a nyomatékváltó reteszelő szolenoidhoz kapcsolja, így reteszelve be az átalakító kuplungot. Ez a kapcsolat mindaddig aktív marad, amíg a sebességváltó 4. fokozatban van, és az áramkör befejeződik. A nyomatékváltó feloldása a +12 voltos feszültség lekapcsolásával, vagy a sebességváltó 4. fokozatból való visszaváltásával érhető el.
Egy tempomat stílusú fékkapcsolót is mellékelünk, amely tökéletesen működik a fékezéskor a blokkolómodul +12 voltos tápellátásának lekapcsolására. Ez kihúzza az átalakítót a blokkolásból, hogy az autó könnyedén felgyorsulhasson, mielőtt a blokkolás újra bekapcsol.
A teljes blokkolási rendszert bárki felszerelheti, aki minimális mechanikai ismeretekkel rendelkezik. A belső alkatrészekhez csak a váltótál és a szűrő eltávolításával lehet hozzáférni. Nincs szükség különleges szerszámokra vagy eljárásokra. Minden olyan alkatrészt mellékelünk, amely a rendszer csatlakoztatásához és megfelelő működéséhez szükséges. Ez biztosítja, hogy akár egy újonnan újjáépített, akár egy évek óta üzemelő egységgel rendelkezik, minden alkatrész megtalálható és megfelelő a megfelelő működéshez.
A készlet megtekintésekor talán elgondolkodik azon, hogy miért tartalmazunk új szolenoidot és nyomáskapcsolót. Ennek az az oka, hogy a GM különböző módokat használt a lock up bekapcsolására attól függően, hogy a mérnökök mit akartak elérni. Mindegyik módszer kissé eltérő vezetékezési lehetőségeket használ a szolenoidon, illetve eltérő nyomáskapcsolókat. Még ha vadonatúj, újjáépített sebességváltóval rendelkezik is, javasoljuk, hogy szerelje be a teljes készletet, hogy biztosítsa, hogy pontosan úgy működik, ahogyan azt mi terveztük.
Függetlenül attól, hogy hogyan véglegesíti a sebességváltó beszerelését, kritikus fontosságú, hogy legyen valamilyen módja a lock up be- és kikapcsolásának. A sebességváltó ezen részének elhanyagolása gyenge teljesítményt és túlmelegedést eredményez. Ha bizonytalan a teendőkkel kapcsolatban, kérjük, hívjon fel minket, és mi szívesen eligazítjuk a helyes irányba.