Hosszú idővel azelőtt, hogy a Volkswagen Dieselgate címlapokra került és összetörte a hipermobilos szíveket, és évmilliókkal azelőtt, hogy a rajongók sültkrumpli olajat égettek vagy szenet gurítottak a Középnyugaton, az olajjal működő motorokat az Egyesült Államokban az autósok nagy többsége gyűlölte. A dízeleket piszkosnak, zajosnak és durva futásúnak tartották, és szinte teljesen ipari szerepkörbe szorították, ahol kotrógépeket és dömpereket hajtottak, nem pedig a legközelebbi új autószalonban található csillogó új szedánokat és kupékat.
A Mercedes-Benz által évek óta forgalmazott dízelautók pozitív, bár langyos fogadtatásán felbuzdulva, és az energiaválság okozta ütések sorozatától részegen, az 1970-es évek végére Detroit végre felfigyelt az alternatív üzemanyagban rejlő lehetőségekre. Különösen a General Motors, amely paranoiásan félt, hogy piaci részesedést veszít a két óceánon átkelő üzemanyag-mizériák miatt, úgy gondolta, hogy egyszerűen bevethet némi dízelt a termékcsaládjaiban, hogy kielégítse az üzemanyagkútnál szorongó autósok igényeit.
Ez egy sorsdöntő döntés volt, amely évtizedekre kihatott az amerikai dízelpiacra – egy olyan döntés, amely kikristályosította az üzemanyag füstös, csattogó katasztrófaként való megítélését, és az új évezred hajnaláig távol tartotta a dízeleket az amerikai gyártású személyautókból.
Az olcsón
Bár ma már gyakran bírálják a GM-et, hogy nem elég bátor az autóipari technológiával kapcsolatos döntésekben, ez a kockázatkerülő kultúra a Me Decade végére vezethető vissza, amikor a vállalat a lehető legtöbb kipróbálatlan elektronikus kütyüt és kütyüt kezdte beletömni az egyébként gyalogos autókba, hogy meggyőzze a vásárlókat arról, hogy felveheti a versenyt a japánokkal. Az a fölényes magabiztosság, amellyel a General akkoriban megközelítette a technológiai képességeit, olyan monstrumokat szült, mint a Cadillac 8-6-4-es többlökettérfogatú motorja, a “koncepciók példaképe, amelyek olyan messze voltak a megvalósításuk előtt, hogy ritkán osztoztak ugyanazon az időn és téren, amikor a vezető elfordította a kulcsot.”
Ez azonban rejtélyes, hogy éppen a dízelmotorok lennének a vállalat következő nagy melléfogása. A nehéz teherautók szállítójaként és a leányvállalat Detroit Diesel tényleges vállalati mestereként (ez ott van a nevében) a GM-nek sikerült figyelmen kívül hagynia saját intézményi tudását a legelső személyautó-dízelek tervezésének folyamatában, és a feladatot az Oldsmobile mérnökeiből álló, kiszolgáltatott csapatra bízta, akiknek a legkisebb költségvetéssel és a legrövidebb határidővel kellett beérniük.
Ez a stratégia a célszerűség és a költségcsökkentés jegyében született, két olyan szó, amelyek együtt ritkán eredményeznek autóipari kiválóságot. A fejlesztőcsapat tagjai kénytelenek voltak betartani az Olds meglévő 350 köbcentis benzinmotorjának furatát és lökettérfogatát, hogy megtakarítsák az átdolgozási költségeket. Az igazgatótanácsi babszámlálók által hátrakötött fél karral a hátuk mögött mindent megtettek, hogy a konstrukciót a dízel üzemanyaggal is kompatibilissé tegyék.
Ez nem olyan egyszerű, mint amilyennek hangzik. A szikragyújtásról a kompressziós gyújtásra való átállás (amely a dízelüzemanyag begyújtásához magas hengernyomásra támaszkodik) nagy terhelést jelent a motornak. Különösen magát a blokkot és a fejcsavarok stratégiáját kell megerősíteni a benzinmotorra jellemzően szükségesnél nagyobb mértékben.
Még nehezebb a dolgokat jól megcsinálni, amikor a könyvelők megpróbálják felülbírálni a fizika törvényeit, és az eredeti csavarkialakítás és csavar típus használatát erőltetik, mint a gázmotoré, annak ellenére, hogy a sűrítési arány háromszorosára nőtt, mint az alapmotoré. További filléres tévedések közé tartozott a hiányzó vízleválasztó (amelyet annak ellenére nem hagytak jóvá, hogy abban az időben a dízelüzemanyagban a víz igen elterjedt volt), valamint a megfelelő próbapadi idő hiánya az egység értékesítésre bocsátása előtt, ami ahhoz vezetett, hogy a kalandvágyó vásárlókat bétatesztelőként is bejelölték. Legalább a pénztárcát meglazították, hogy a 350-es blokkját annyira megerősítsék, hogy ne robbanjon fel, amikor autópálya sebességgel próbál összeolvadni.
Papíron rossz, az utcán még rosszabb
Ha a fentiek a katasztrófa receptjének tűnnek, akkor 100 százalékig igaza van. Annak ellenére, hogy a lélegzetelállító reklámszövegek azt hirdették, hogy “jobb, mint 30 km/órás fogyasztás az autópályán!” és a (tudományosan kétséges) közel 700 mérföldes hatótávolság tankonként, a problémák az 1978-as Oldsmobile Delta 88-as új LF9-es dízellel szinte már a forgalomba kerülése után elkezdődtek.
A fejtömítések rendszeresen felrobbantak, mert – meglepetés, meglepetés – a benzinmotorból átvett 10 csavar nem volt elég ahhoz, hogy a fej és a blokk között a nyomás alatt is szoros tömítést tartson fenn. A probléma orvoslása a csavarok hasonlóan rossz minőségű, drámaian túlterhelt gyári alkatrészekkel való cseréjével egyszerűen csak meghosszabbította a motor belsejének végső csámcsogását, ahogy a hűtőfolyadék megtöltötte a hengereket.
Aztán ott volt a vízleválasztó probléma, amelynek hiányában a nedvesség felgyülemlett az üzemanyagrendszerben és elrohadt, vagy egyes esetekben az üzemanyag-befecskendező szivattyú korai végéhez vezetett. Azok a tulajdonosok, akik maguk próbálták megoldani az üzemanyagban lévő víz problémáját azzal, hogy alkoholt öntöttek a tartályba, végül tönkretették az üzemanyagrendszer tömítéseit – amire talán figyelmeztették volna őket, ha valaki vette volna a fáradságot, hogy tájékoztassa a vásárlókat arról, hogyan működnek (esetenként) ezek az újdonsült dízelmotorok. Mindez egy sor kisebb probléma tetején állt, amelyek az Oldsmobile dízeleket a legjobb esetben is megbízhatatlanná, legrosszabb esetben pedig drága csónakhorgonnyá tették.
Tegyük fel azonban, hogy önnek szerencséje volt, és valahogy az Oldsmobile dízelek egy olyan változatához jutott, amely elég sokáig kapaszkodott az életbe ahhoz, hogy néhány kilométert megtegyen vele. Maga a vezetési élmény… alulmúlhatatlan volt. A 120 lóerővel és 220 lb-ft nyomatékkal, amikor csúcsteljesítményen működött, a motor nem volt éppen egy sikoltó, amely a nehéz GM-fémeket cipelte, és a háromfokozatú automata sebességváltó, amely a dízelhez illeszkedett – a vállalat kompakt autóprogramjából átvett – saját hírneve volt, hogy korán és gyakran feladta a szellemet. Aztán ott volt még a zaj, a szag és a füst – a kifinomulatlan és fejletlen Oldsmobile motor létfontosságú jellemzői, amelyek tovább csökkentették az akkori közvélemény érdeklődését a dízelmotorok iránt.
Hosszú árnyékot vetett
Talán minden más tényezőnél vétkesebb volt abban, hogy mi végzett a dízelautókkal Amerikában, a GM makacs ragaszkodása a pályán maradáshoz. Csak a szerencsétlen Oldsmobile LF9-et 1978-85 között elképesztő 29 különböző modellben árulták az Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac és Cadillac zászlaja alatt (rövid, csak 1979-es 263 köbcentis LF7 V-8-as társával együtt), ami arra szolgált, hogy az autóvásárlók egy hatalmas szegmensét megismertessék az autózás történetének egyik legrosszabb hajtásláncával.
A GM hatalmas dízel füstfelhőjének általános hatása annyira negatív volt, hogy amikor a vállalat néhány évvel az Oldsmobile debütálása után végre rendbe tette a dolgokat (egy sor tisztességes dízel V6-os motorral, amelyek olyan középkategóriás autókban voltak, mint a Buick Regal és a Chevrolet Celebrity), senkit sem érdekelt, ami ahhoz vezetett, hogy ’85-re keményen leállították a személyautók dízeles erőfeszítéseit. Több mint 30 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy Detroit újra megpróbálkozzon a dízel démonnal való táncolással a teherautókon kívül bármi másban.
Az Olds dízel-bolondság utolsó, bár jelentéktelen lábjegyzete, hogy a 80-as évek elején a korom elfedte a Nagy Hármas számos más, egyszeri üzemanyag-hibás autóját, amelyek inkább átültetett importmotorokra támaszkodtak, mint saját fejlesztésű hajtásláncra. A Chevrolet egy 51 lóerős Isuzu négyhengerest dugott a felejthető, de népszerű Chevette kisautó első sárvédője közé, amelyet nagyrészt figyelmen kívül hagytak; a Ford a Mazdát bízta meg egy hasonlóan gyenge négyhengeres motorral, amely a Ranger pickupban és a Tempo szedánban volt megtalálható; és még a Lincoln is beszállt a Mark VII luxuskupéval, amely egy M21-es sorhatos turbódízelt kapott a BMW-től az 1984-es és ’85-ös modellévekre.
Az ünnepeltebb német, svéd, sőt francia (Peugeot) kortársaikkal ellentétben ezek a hazai Reagan-korabeli dízelek nem kaptak semmilyen szeretetet, még az alkalmatlan-barát radikálisoktól sem. Töltsön el néhány percnél többet egy ilyen járművet a modern forgalomban, vagy egyszerűen csak próbálja beindítani ezeket az alacsony műszaki színvonalú, nagy karbantartási igényű szörnyetegeket egy mérsékelten hideg reggelen, és könnyen megérti, hogy miért.
