Azt terveztem, hogy írok egy tisztességes GYIK bejegyzést a TTB felfüggesztésről, hogyan működik, miért “szívás” és mennyi tévhit van róla, de rábukkantam erre a bejegyzésre egy másik oldalon……
Ne feledje, hogy az információ a ranger/bronco II/explorer felé irányul, de még mindig vonatkozik az F-150-re (és a laprugós TTB 250-esekre)
A Ford TTB (Twin Traction Beam) valószínűleg az egyik leggyűlöltebb, mégis félreértett felfüggesztés, amit valaha is feltaláltak. Gyakorlatilag bármilyen offroad útvonalon jársz, úgy tűnik, hogy valahol mindig lesz valaki, aki többszörösen megindokolja, hogy miért nem jó, és miért kellene megszabadulni tőle.
Talán még te magad is küzdöttél már vele valamilyen szempontból, és azt gondoltad, hogy semmit sem lehet tenni, kivéve, ha kicseréled az egész tengelyt & felfüggesztést egy tömör gerenda tengelyre, amelynek offroad képességeit ritkán vitatják.
De vajon mennyire súlyosak ezek a problémák? Normális tulajdonságai ennek a felfüggesztésnek, amivel nem lehet semmit sem kezdeni? Vagy lehet, hogy valami javítható alapprobléma okozza a problémát? (Mármint ha ez egyáltalán probléma. Néhány mítosz, amit ezekről a dolgokról hallottam, nem is igaz).
Ez a bejegyzés célja, hogy leromboljon néhány ilyen mítoszt, és segítsen megérteni, hogy mi okozza a gyakran ezzel a felfüggesztéssel kapcsolatos néhány gyakori problémát, és magyarázatot adjon arra, hogyan lehet ezeket orvosolni. Meglepődhetsz, hogy milyen egyszerű néhányat kijavítani, és potenciálisan megspórolhatod a teljes tengely & felfüggesztés cseréjének gondját. huh.gif
My TTB keeps wearing out my tires out my tires too fast (or wears them funny)
Ez valószínűleg messze a leggyakoribb panasz ezekkel a dolgokkal kapcsolatban.
Az általános feltételezés az, hogy a túlzott gumikopást a folyamatosan változó kerékdőlés okozza, pedig a dőlésnek valójában nagyon kevés köze van hozzá.
A valódi ok abban a szögben rejlik, amiben a kormánymű (tierod) összeköttetés ül, miután egy magas felfüggesztés emelést tettek rá. A tengelykapcsolónak ez a nagy szöge radikális változásokat okoz a kerék TOE-jában, amikor a felfüggesztés felfelé & lefelé cikázik (vagy amikor a jármű meg van terhelve), és szó szerint azt okozza, hogy a gumikat gurulás közben időnként egymás felé (vagy el) húzzák az úton. A széria “inverted-Y” stílusú összeköttetés és a nagyon rövid vezetőoldali tierod tovább súlyosbítja a problémát.
A rossz lábujj viselkedés könnyen 10x gyorsabban elhasználja a gumiabroncsot, mint a domborodási eltérések, amelyek a felfüggesztés normális jellemzői.
(kattintson ide a “domborodás”, “lábujj” és “görbület” (szintén kapcsolódó) magyarázatáért).
Az utángyártott felfüggesztési ipar rendkívül rossz munkát végzett a kormányzás és az emelési magasság összehangolásában a magasabb emeléseknél. A drop pitman karok segítenek, de nem javítják ki teljesen a problémát, ha az emelési magasság meghaladja a 3-4″-et. Sajnos ez az oka annak, hogy ez a probléma olyan gyakori, és leginkább a megemelt felfüggesztéseknél fordul elő. A gumiabroncsok kopásával kapcsolatos problémák sokkal ritkábbak az alapfelszereltségű teherautókon.
Mellékelt kép
Ez a kép azt a fajta szöget mutatja, amely gyakran előfordul a 6″ vagy annál magasabb emelt felfüggesztésnél. Ahogy a felfüggesztés összenyomódik, a keletkező bumpsteer a gumikat egymással ellentétes irányba tereli kifelé, ami a kopás gyors növekedését okozza.
Ez a teherautó szó szerint csikorgatta a gumikat a vízelvezető árokban és bal kanyarokban, néha annyira rossz volt.
A legjobb módja a probléma enyhítésének, ha a kormányművet kicserélik valamire, ami jobban követi a tengelytáv ívét.
Mellékelt kép
Ez a kép a teherautót mutatja, amely egy meglehetősen egyszerű “K” típusú kormányösszekötővel van felszerelve (egy centerlink segítségével), amely az eredeti “Y” kormányösszekötőt helyettesíti.
Valószínűleg hallottál már arról, hogy egyenes tengelyen a vonóhorog szögét párhuzamosan kell tartani a nyomtávtartóval (panhard bar), hogy ne legyen bumpsteer. A koncepció itt aligha különbözik, kivéve, hogy ez minden kerékre külön-külön vonatkozik. A fenti lengőkarok tengelytámaszai sokkal közelebb vannak a párhuzamossághoz mindkét TTB-karral, mint a széria lengőkaroké, és segít csökkenteni vagy kiküszöbölni a fokozott gumikopásért felelős lábujjváltozásokat.
(néhány részletet a Superlift Superrunner készlet felhasználásáról itt talál, vagy ha szeretné, készíthet saját összekötőszerkezetet Heim végek használatával)
A másik lehetőség, hogy a felfüggesztés emelési magasságát egy kicsit csökkentse (a sárvédők trimmelése vagy egy karosszériaemelés hozzáadása ennek ellensúlyozására).
Néhány emelőtartónak két lyukkészlete van, amelyek a tengelytávokhoz használhatók. A tengely áthelyezése a felső konzol lyukába segít javítani a kormányzás geometriáját a tengelygerendákkal. Ha a teherautója Supercab, bizonyos esetekben még az is előfordulhat, hogy megtarthatja a jelenlegi emelőtekercseket, így nem veszít az emelési magasságból (de nagyot nyer a differenciálmű távolságában), és még mindig képes lesz az összehangolásra.
___________________________
De a kormányszögem rendben van. Miért nem igazodik ez a @#*!% dolog rendesen? Már 6-szor vittem a szervizbe, és azt mondták, hogy ez normális?
Hát ez abszolút NEM normális egyáltalán!!! Ezek a dolgok biztosan nem a márkakereskedésből gurultak ki nem igazítva, tehát valami biztosan okozza, hogy nem igazítható.
Az utángyártott felfüggesztésekkel foglalkozó cégek itt is nagyrészt hibásak, mivel ez megint sokkal gyakrabban fordul elő egy emelés után.
A TTB-nek van egy elég szűk tartománya, amelyen belül kell lennie a hasmagasságnak ahhoz, hogy megkönnyítse az igazítást. Az emelőkészlet-ipar nem végzett jó munkát a megfelelő rugómagasságok kiválasztásában a különböző karosszériatípusokhoz és motorokhoz (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/ stb.). Valahogy csak egy (ritka esetben két) tekercsméretre zsúfolták őket mindenhez. Nyilvánvaló, hogy egy nagy, nehéz Supercab alacsonyabban fog ülni ugyanazon a rugón, mint egy kisebb, 4 hengeres teherautó, így ez könnyen okozhat nem kiegyenlíthető állapotot. Szerencsére a megoldás erre a problémára valószínűleg a legegyszerűbb az összes közül.
(olvassa el itt egy összefoglalót arról, hogyan ellenőrizze & állítsa be a hasmagasságot a sajátján)
A 2. gyakori oka ennek előfordulásának valószínűleg egyszerű hozzá nem értés (vagy lustaság?) a munkát végző igazító technikus részéről. Úgy tűnik, hogy a TTB felfüggesztésekkel kapcsolatos képzés, amelyet sok ilyen srácnak adnak, nem megfelelő, mivel nem egyszer voltam képes egy TTB járművet, amelyet egy üzlet nem igazíthatónak ítélt, tökéletesen egyenesre állítani a gumiabroncsokat, és egyenesen haladni az úton anélkül, hogy az egyik oldalra húzódna (mindezt egyszerű, egyszerű házi szerszámokkal).
Talán az egy állítóba (perselybe) integrált caster ÉS camber beállítás az, ami megdobja őket (ez, és a gyári stílusú fix fokú perselyek egy hülye ötlet voltak IMO. Az utángyártott, teljesen állítható fokú perselyek (Ingalls #594 a D35-öshöz) sokkal könnyebbé teszik az igazítást ezeken a dolgokon, mivel egy kis táblázatot tartalmaznak, amely pontosan megmondja, mit kell tennie, hogy hozzáadjon (vagy kivonjon) bármilyen fokot a casterhez vagy a dőléshez, ami szükséges a tárcsázáshoz)
Egy ideje már csinálok otthoni igazításokat, és még soha nem volt olyan, amit nem lehetett megfelelően igazítani.
Ha a barkács igazítások meghaladják a fejed, akkor valószínűleg egy másik műhelyt keresnék, hogy megcsinálja (feltéve, hogy a hasmagasságod rendben van). A 4WD boltok, amelyek rendszeresen módosítanak felfüggesztéseket, lehetnek a legjobb választásod, mivel valószínűleg rendszeresen foglalkoznak ezekkel a dolgokkal.
Azt kell figyelni, hogy NEM emelik fel a gumikat semmilyen módon az igazítás során. Ez garantáltan minden alkalommal helytelen igazításhoz vezet. A gumiknak szilárdan az igazítóállvány mozgatható lemezein kell állniuk, teljes súlyukkal, hogy megfelelően kijöjjön.
_____________________________
De egy TTB tengely soha nem fog úgy hajlítani vagy terepen teljesíteni, mint egy egyenes tengely.
Nos, ez csak részben igaz.
A TTB emelőtekercsek egyenesen szívnak. Túlságosan merevek ahhoz, hogy bármilyen tisztességes hajlítást lehetővé tegyenek. Ha ugyanezeket a tekercseket felrakod egy egyenes tengelyre, az sem fog egyáltalán hajlítani.
Egy egyszerű csere néhány jobb tekercsrugóra a világon mindent megváltoztat itt.
Az TTTB felfüggesztések könnyen képesek 18+” csuklós mozgásra egy Ranger, Explorer vagy Bronco II-n, csak minimális módosítással. Bár egy egyenes tengely képes meghaladni ezt a számot, valójában mekkora rugóútra van szükség a jó teljesítmény eléréséhez?
Amikor meghaladja a 18-20″ rugóutat (anélkül, hogy a nyomtávot is szélesítené), a jármű gördülési stabilitásának egy részét kezdi elveszíteni az extra rugóútért cserébe, hacsak nem tudja a jármű súlypontját is jelentősen csökkenteni. Ez nem mindig könnyű egy teljes (vagy akár levágott) sárvédőkkel és nagyméretű gumiabroncsokkal rendelkező járművön.
A sok-sok flex minden bizonnyal kiváló rámpás (pózoló) teherautót eredményezhet, de ez nem mindig jelenti ugyanezt a pályateljesítmény szempontjából.
Mellékelt kép
Itt egy példa arra, hogy mit tud egy pár Jeep XJ emelőtekercs (meghosszabbított lengőkarokkal együtt) egy Bronco II TTB tengelyén. Ezek a rugók általában 240 lbs-in körüli nyomóerővel rendelkeznek, míg a szabványos TTB lift tekercsek rendkívül merevek, 400-550 lbs-in. Nem csoda, hogy nem hajlanak meg ilyen tekercsekkel.
Egy kis további információ a BII XJ tekercscseréről itt található.
A Ranger/Explorer és a Ranger Supercab egy kicsit merevebb tekercset igényel a 300-325lb-in tartományban, mivel kicsit nehezebbek. Néhány korai (’66-’77) Bronco tekercs ebbe a tartományba esik. Van néhány cég, amely egyedi tekercseket is tud készíteni Önnek, ha szükséges.
Meg fogja találni, hogy a lágyabb rugóknak hosszabb szabad hossza van egy adott emelési magassághoz, mint a merev tekercseknek. Ez segít a felfüggesztésnek lejjebb hajlítani, hogy a gumiabroncsok jobban érintkezzenek a talajjal a tapadás érdekében.
A másik dolog, amit ellenőrizni kell, az a lengéscsillapító hossza. Gyakran előfordul, hogy túl rövidek, ami elvághatja a rugózás jó részét. A lengéscsillapító hosszának ellenőrzésére vonatkozó magyarázat a fenti 2. pontban található linken található.
A rendelkezésre álló rugóút növelése érdekében hosszabb lengéscsillapítótartókkal is lehet növelni a rugóutat.
Az is magától értetődő, hogy a lengőkarokat, ha még mindig rajta vannak, el kell dobni.
___________________________________
De nem gyengébb egy TTB tengely, mint egy egyenes tengely?
Hát, ez attól függ, hogy milyen konkrét tengelyeket hasonlítasz össze.
A legtöbb ’90-97-es teherautóban használt TTB Dana35 tengelynek sok közös vonása van a fullsize teherautókban használt Dana44 tengelyekkel (például a tengelycsuklók), és hi-pinion fogaskereket használ az első tengelyen a nagyobb szilárdság érdekében. Egyáltalán nem gyenge (kivéve a széria zárócsapágyakat, itt olvashat a hozzá való jobb csapágyakról).
Az 1990 előtt gyártott összes Rangers/BII-ben Dana28 első tengely található. Ez valószínűleg jobb lenne ajtótámasznak, mint hajtótengelynek. Az apró tengelytengelyei egyszerűen nem alkalmasak a kemény terepezéshez, még stock méretű gumikkal sem. Ez persze nincs közvetlen kapcsolatban magával a TTB felfüggesztéssel.
A későbbi Ranger/Explorer D35 tengelye alapvetően egy csavarral cserélhető a D28-ra, és 35×12.50-es gumikat is elbír. (néhány információ itt)
_____________________________
De hogyan lehet egy “középen törött” tengely ugyanolyan erős?
Nos, egyszerűen fogalmazva, a TTB-n a középcsukló & csúszótengelyt nem ugyanazok a működési szögek érik, mint általában a kormánycsuklóknál. A csúszótengelynek is nagyon nagy az átmérője (sokkal nagyobb, mint ahol a tengelyek a diffben lévő oldalsó fogaskerekekbe ütköznek). Nem valószínű, hogy itt meghibásodás történik.
A kevés meghibásodás, amit láttam, gyakran azzal járt, hogy valami elakadt valahol. Ellenőrizni kell az u-csuklót, ahol nagymértékű hajlítás/csúszás tapasztalható, és a tengelytengely esetleges kötését az utasoldali tengelyház “ablakán” belül. Egy kis csiszolás egy csiszológéppel nagyobb mozgást tesz lehetővé, ha szükséges.
Mellékelt kép
A képen egy középső tengelycsapszeg látható, amelyet csiszoltak a nagyobb tengelytáv érdekében.
A nagy tengelycsúcsot is le lehet trimmelni kb. ½” erőveszteség nélkül, ha teljes leengedésnél az alja az igavonóba kerül.
_____________________________
De a TTB még mindig IFS. IFS sucks offroad
Ez talán az egyik legnyilvánvalóbb tévhit.
Az IFS, mint egész, sokat kapott a rossz híréből a flex és a tartósság hiánya miatt, ami sok hagyományos A-karos & torziós rúd beállításban rejlik, ami a késői modellekben található. A TTB alkatrészei egyszerűen nem hasonlíthatók az ilyen beállításokhoz.
Egy másik gyakori érv, hogy az egyenes tengelyben rejlő tőkeáttétel segít az egyik kereket lefelé kényszeríteni a jobb tapadás érdekében, amikor a másik kerék felfelé kényszerül (például sziklamászás közben). Ez igaz ugyan, de közel sem olyan jelentős, mint ahogyan azt általában gondolják. A keréknél keletkező leszorítóerőt általában ellensúlyozza a sziklára mászó keréknél fellépő emelőhatás.
A független (TTB) felfüggesztés képes hasonló lefelé irányuló nyomást fenntartani a fent leírt hosszabb, rugalmasabb rugók használatával (#3). Ez lehetővé teszi, hogy a sziklát megmászó kerék könnyebben hajoljon felfelé (csökkentve a karosszéria felemelkedésének mértékét), ami azáltal, hogy nem emelkedik annyira, tovább segíti az ellentétes rugót a másik kerék lefelé irányuló nyomásának fenntartásában a hasonló vonóerő-nyereség érdekében. A rövid, merev rugók egyszerűen nem tudják ezt jól csinálni egy IFS-en.
Mert egy TTB erősebben támaszkodik a rugókra ebben a funkcióban, a tekercs kiválasztása egy kicsit fontosabbá válik, mint egy egyenes tengelyűnél.
______________________________
OK, de a vadul változó domborulat még mindig szarul kezelhető terepen.
Mennyire biztos benne, hogy a domborulat a felelős a rossz kezelhetőségért, és nem a bumpsteer (lábujj)?
Visszautalva a fenti #1-re, egy rossz kormányzási beállítás, amely nem képes megfelelően irányítani a kerekeket, sokkal több kezelhetőségi problémát fog okozni, mint a dőlés.
A dőlés hatása önmagában elég finom ehhez képest (és ha szükséges, tovább szabályozható a két oldalt összekötő korlátozó kábel vagy heveder használatával, hogy csökkentse a felfüggesztés kiesését például meredek hegyre mászás közben, de egyáltalán nem csökkenti az artikulációt (ugyanaz a funkció, mint az egyenes tengelyeken néha használt “középső korlátozó heveder”). Az ilyesmire azonban egyre kevesebb szükség van, ahogy a tengelytáv egyre hosszabb lesz.
___________________________
Szóval, milyen visszaéléseket bír el egy TTB?
A legtöbb olyan dologgal szemben képes helytállni, amit egy egyenes tengelyre szokás szerint rá lehet dobni.
Néhányan az alumínium középrészre hivatkoztak, mint lehetséges gyenge pontra, de egy egyszerű csúszótalpakkal a legtöbb gondot ki lehet küszöbölni.
Az egyetlen olyan terület a tengelyen, ahol potenciálisan hajlítással találkozhat, az a TTB-karok nyitott csatornás hátsó oldala. Egy lemez behegesztése a dobozolásukhoz könnyedén megfelelne annak a szilárdságnak, amit egy egyenes tengely kerek csőszerkezetében találnál.
A gerendák hajlítása azonban elég ritka, elég keményen kell ütni, hogy meghajlítsd. Normális esetben a hajlított gerenda valamilyen ütközés miatt történik, nem pedig kemény offroad használat miatt.
Egy másik aggályos terület, ami néha felmerül, az az olcsó liftkit konzolok. Néhány készletnél előfordulhat, hogy a törékeny konzolok kemény használat során meghajlanak/törnek, és szükség lehet némi megerősítésre. Ez nyilvánvalóan nem magának a TTB tengelynek a hibája.
Ez a fajta meghibásodás könnyen összehasonlítható az egyenes tengelyeknél gyakori trackbar konzolokéval. Egy ilyen meghibásodás az egyenes tengelyt sem minősíti rosszabbnak, a liftkit termék az, ami meghibásodott.
A Skyjacker és a James Duff TTB felfüggesztési készletek többszörösen bizonyították, hogy nagyon tartósak, és nagyra értékelik a konzoljaikat.
____________________________
____________________________
____________________________
Nos, az SAS még mindig sokkal egyszerűbb, mivel ez az egész TTB dolog egyszerűen túl bonyolult nekem.
Ez potenciálisan inkább attól függ, hogy ki vagy, mint bármi mástól…
Egyes elmék jobban működnek a dolgok bütykölésében, míg mások egy alaposabb megközelítést igényelnek.
A TTB tagadhatatlanul egy kicsit több gondolkodást igényel a beállítása során, főleg amiatt, hogy a kerékdőlés a hasmagasságával van összekötve, és egy kicsit több finomhangolást igényel, mint amire általában egy egyenes tengelynél szükség lenne. Az a tény, hogy a TTB felfüggesztéshez viszonylag kevés a minőségi utángyártott csavarozható alkatrészek száma, szintén elég sok házi feladatot hagy maga után. Mint ilyen, ez nem fog mindenkinek és nem minden esetben működni.
De rengeteg tényezőt kell figyelembe venni egy teljes cserénél is (például a futómű beállítások, az összes szükséges rögzítő konzol megtervezése és legyártása, stb.). Még mindig be kell állítanod a kormányművet és annak szögeit is. Az a tény, hogy ez egy egyszeri csere azt jelenti, hogy semmi sem lesz “gyári” többé, és jónak kell lennie abban, hogy megtalálja a különböző különböző alkatrészeket, amelyek szükségesek hozzá.
Egyszerűbb kijavítani, amely problémák jelen vannak a meglévő beállítás? vagy könnyebb lenne cserélni a teljes tengelyt?
Azt csak te magad tudod megválaszolni, de a fenti információk remélhetőleg segítenek a döntés meghozatalában.
(Write-up credited to 4x4junkie from therangerstation.com)
One thing I’ll add is this – if you dont have a whole lot of fab skills, or dont want to swap in a solid axle, TTB works fine when you get the quirks worked out of it….it is a pain, but this post should outline the major issues when setting it up – it’s much easier to know this stuff before hand as opposite to trial and error….