A cikk címében leírt repülőgép három nézete, amely ezt a cikket kíséri, egy “nem hivatalos”, táblaméretű rajzról készült, amelyről tudtam, hogy valahol a ház körül van elrejtve, de csak nemrég találtam meg és vettem elő. A rajz címe “Preliminary Design, Model 170 Replacement”, és 1955. február 2-án kelt. A rajzot “B.W.” szignóval látta el. Az, hogy nincs rajtszám, sem az ábrázolt modellhez rendelt projekt száma, azt mutatja, hogy ez nem a Cessna repülési teszt, aerodinamikai és előzetes tervezési csoport hivatalosan létrehozott vállalkozása volt, amelynek 1955 elején én is tagja voltam. Ez csak egy nagyszerű ötletem képi ábrázolása volt – és mivel körülbelül 50 éve nem néztem rá, még számomra is reveláció volt. Nem voltam biztos benne, hogy mit fogok látni.
1955 elején három, szerintem kivételes és biztosan széles körben elfogadott alacsony szárnyú Cessna terv volt munkában: a kétmotoros, légcsavaros hajtómüves 310-es modell, amelyet már eladtak, a kéthajtóműves T-37-es légierő kiképzőgép, amelynek prototípusait már tesztelték a minősítéshez, és a négymotoros légcsavaros 620-as modell, amely – bár még fejlesztés alatt állt – véleményem szerint nagyot fog szólni. Nagynak egy Cessna repülőgéphez képest, és az üzleti repülés területén nagy eladótábora lesz.
Mi persze rendelkeztünk néhány nagyszerű egymotoros repülőgéppel, a 170-es és a 180-as modellel, de ezek a kényelmes megjelenésű, ismerős, de unalmas, régi, magas szárnyú konfigurációk voltak. Úgy gondoltam, hogy sportos megjelenésű, alacsony szárnyú típusok teljes sorára volt szükségünk, ami a 170-es és a 180-as újratervezését igényelte, hogy illeszkedjen a kereskedelmi egymotoros négyüléses repülőgépektől a recip és jet twineken, a 310-es (kereskedelmi) és a T-37-es (katonai) típusokon át a négymotoros 620-as üzleti repülésbe való belépésig. (Lehangoló megjegyzés: a 620-ast két évvel később törölték, éppen a tanúsításakor. A másik kettő az általam várt ikon lett.)
Ezért dolgoztam egy előzetes műszaki tervezővel, mindketten a Cessna kísérleti hangárjának hátsó részében lévő mérnöki részlegben, hogy megalkossuk a 170-es és 180-as jól kinéző, alacsony szárnyú változatainak koncepcióját – nem konkrét terveket, de valamit, ami a vállalat vezetőségének érdeklődését felkeltette az ötlet iránt.
A tervező, B.W., Bill Wise volt, aki később a konkurens Beechcraft műszaki alelnöke lett. Emlékeim szerint az itt bemutatotthoz hasonló tervet készítettünk a 180-ashoz is, és rejtély, hogy miért döntöttem úgy, hogy csak a 170-es csere rajzát mentem el – talán túlságosan hasonlítottak egymásra. Emlékeim szerint csak alapvető stabilitási, vezérlési és teljesítményelemzéseket végeztem mindegyiken, csak hogy biztos legyek benne, hogy ésszerűen gyakorlatias példákat mutatunk be. Ez volt az az új koncepció a Cessna számára – azaz legyünk teljesen sportosabbak -, de nem konkrét konfigurációkat akartam figyelembe venni.
A rajz készítésének időpontjában már a következő 170-es típuson, a 170C-n dolgoztunk, amely egy farokkerekes repülőgép lett volna, szögletes orrfutóval – és egyáltalán nem gondoltunk a 170-es háromkerék-hajtóműves változatára. A versenytársak azonban háromfokozatú, négyüléses modelleket kínáltak – leginkább a magas szárnyú Tri-Pacer-t -, és a 170-es, a B-modell eladásai kezdtek visszaesni. Így született meg a döntés, hogy a 170C modellhez tervezett, szögletes farokkal ellátott, háromfokozatú 170-es, azaz a 172-es modell elkészítését gyorsítjuk fel. Ez a gyorsított projekt sok erőforrásunkat igénybe vette – a 172-est 1956-ban kínálták szállításra -, és nem tudom, hogy az én alacsony szárnyú koncepcióm elveszett-e a sűrűjében, vagy csak nem tartották olyan helyettesíthetőnek, mint a gyorsan elérhető 172-est.
Megjegyzem, hogy soha nem kaptam tényleges elutasítást a “170-es helyettesítésére”, csak soha nem hallottam semmit. Még abban az évben nyugatra költöztem a katonai (T-37) részleghez, és ugyanúgy meglepett, mint bárki mást a 172-es nagyszerű fogadtatása, amely természetesen a város másik felén lévő kereskedelmi részleg terméke volt. Az olvasók bizonyára tudják, hogy ez lett a repülés történetének legtöbbet gyártott repülőgépe. Talán nagyszerű vezetői döntés volt a 172-es mellett dönteni.
Az olvasók csalódhatnak az itt bemutatott alacsony szárnyú 170-es konstrukcióban is. Nem jelent nagy eltérést a tervezésben, így talán csak egy “vaníliás” ajánlatnak tekinthető, és lehetett volna is. Ráadásul a rajzokból sok olyan részlet kimarad, ami a repülőgépek hívei számára érdekes lenne. A legfontosabb, hogy az utastér egy vadászgépszerű kabintető elrendezésként van ábrázolva, és nincs ábrázolva a beszállás módja – lehetett volna egy csúszó vagy forgó kabintető, vagy akár ajtók, amelyek átfogják a kabintetőnek ezt a részét. Az eredeti rajzon oldalt, és itt nem szerepel, egy ceruzavázlat, amely egy lépcsőnek látszik, például az utasok számára, hogy a szárny és a föld közé jussanak. Ez egy rajzolás utáni megbeszélés eredménye lehetett. Más dolgok, amik valószínűleg a nézeteken vannak ezzel a cikkel, az én friss jegyzeteim az eredetiből levágott változatok megszerzéséhez – és nem rossz betűk Bill részéről.
A terv egy háromkerék-hajtóműves, így aztán minden modellünk az lenne, de a rajz nem mutatja, hogy fix vagy behúzható – az eredeti elképzelés fix hajtóműves volt, ahogy a 170-es és a 180-as is az volt. (És a későbbi 172-es és 182-es is az volt.)
A légcsavar csak körvonalazódik, de a 170-es változathoz fix állású, a 180-ashoz pedig állandó sebességű légcsavart választottunk volna. A rajzon szimmetrikus szárnyszelvény látható, de ez csak azt jelzi, hogy még nem választottam ki a szabványos szárnyszelvényeink egyikét sem. Ez a kialakítás a 170C és a 172-es származékának “szögletes” farokrészével rendelkezik.
Az alacsony szárnyú kialakítás(ok)nak nincsenek a magas szárnyú modelljeink “légellenállásos” merevítői, és lehet, hogy túlzásba vittem a jó összteljesítmény biztosítását azzal, hogy a 170-es és 180-as modelleknél nagyobb oldalarányú szárnyat használtam. Az új konstrukciót úgy terveztük, hogy egy szabványos T-hangárban is elférjen, és a plusz fesztávolság miatt talán kissé nehezebb lett volna manőverezni a gép be- és kiszállásával.
A gondolataink hátuljában természetesen ott volt a jól ismert alacsony szárny kontra magas szárny kompromisszum, de a sorozatunkban az egységes, alacsony szárnyú, nagy teljesítményű megjelenést szándékosan, ha csendben is, de domináns szempontként javasoltuk.
Ezért egy alacsony szárnyú, fix háromkerekű konfigurációt mutattunk be. Legalább öt évvel később egy hasonló konfigurációt, a Piper Cherokee-t egy versenytárs kínálta. De milyen ismert alacsony szárnyú repülőgépeket kínáltak, vagy repültek időközben a versenytársaink? A kétszemélyes kategóriában ott volt a farokkerekes, behúzható futóműves Globe Swift, vagy a fix háromkerekes (nem forgatható) Ercoupe. A névleges négyszemélyes Beech Bonanza háromfokozatú és behúzható volt, akárcsak a North American/Ryan Navion – és csúszó tetővel rendelkezett. Ez rendben van a “szegény ember P-51-esének”. Talán a Spartan Executive-ig kell visszamennünk, hogy találjunk egy négyhelyes, alacsony szárnyú repülőgépet behúzható futóművel, farokkerék-konfigurációban.
És majdnem tíz év telt el, mire a Beech kínálta a négyhelyes, fix, háromkerekű Musketeert, és a Cessnának több mint egy generációba telt, hogy szolgáltasson, valójában valaki más, alacsony szárnyú, fix, 170-eshez hasonló repülőgépet, a 350 Corvalist. Természetesen ez más, modernebb szempontokkal rendelkezett, mint a mi 1955-ös 170-es helyettesítésünk.
A Cessna és mások később utánozták ezt az alacsony szárnyú 170-es helyettesítési megközelítést. Ez még inkább boldoggá tesz, hogy most megmutathatom az 1955-ös alacsony szárnyú 170-es tervünk/munkám koncepcionális három nézetét. És még mindig úgy gondolom, hogy a gyors megjelenésű, alacsony szárnyú Cessna repülőgépek teljes sorozata jó ötlet volt. Csak az időzítés nem volt megfelelő.