American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Public Company
Incorporated: Nash Motors Company néven 1916. július 29-én
Munkavállalók: Nash Motors Company, 1916. július 29: New York
1953-ban két vezető autógyártó, a Hudson Motor Car Company és a Nash-Kelvinator Corporation hirtelen súlyos visszaesést szenvedett az Egyesült Államok autópiacán. Mindkét cég pénzügyi teljesítményének éles visszaesésével szembesült, és a következő évben különálló vállalati létezésüknek vége szakadt. 1954. május 1-jén a Hudson Motor Car Company egyesült a Nash-Kelvinator Corporationnel, hogy megalakítsák az American Motors Corporationt.
Az egyesülés, amelyet széles körben a viszonylag kis független autógyártók túlélésért folytatott harcában lényeges lépésnek tekintettek, nem hozott azonnali megoldást a vállalatok problémáira; sőt, úgy tűnt, hogy az új cég talán nem is lesz képes a túlélésre.
1954-től 1957-ig a vállalat nem jelentett nyereséget. Az American Motors az első négy éves beszámolója mindegyikében veszteséget könyvelt el az adókiigazítások előtt, amely az évi 12 millió dollár körüli mélyponttól a majdnem 29 millió dolláros csúcsig terjedt, a cég legnagyobb vesztesége 1956-ban keletkezett. A helyzet olyan súlyossá vált, hogy a vállalat tisztviselői nyilvánosan elismerték, hogy az American Motors nem sokáig maradhat fenn, ha ilyen súlyos veszteségek folytatódnak.
Noha autóipari tevékenységükkel közel kerültek a csődhöz, az American Motors túlélte a megpróbáltatásokat. Valójában a vállalat az amerikai üzleti élet történetének egyik leglenyűgözőbb visszatérését produkálta, 1958-ban több mint 25 millió dollárt keresett adózás előtt, 1959-ben 105 millió dollárt, és a következő években is hasonlóan nagy nyereséget ért el.
Az American Motors Corporation 1954. május 1-jén kezdte meg működését George Mason vezetésével. Kevesebb mint hat hónappal később azonban Mason úr 63 éves korában hirtelen meghalt. 1954. október 12-én George Romney-t, aki a cég második embere volt, megválasztották az igazgatótanács elnökévé, elnökévé és az American Motors Corporation vezérigazgatójává. Romney döntő és nehéz időszakban vette át az irányítást. Az iparágon belüli verseny minden korábbinál nagyobb volt, és az American Motorsnak kevés ideje volt arra, hogy a két korábban különálló és gyengélkedő vállalat személyzetéből hatékony vezetőséget kovácsoljon.
Az egyesülés után néhány hónapig az American Motors folytatta a korábban bevezetett 1954-es Hudson és Nash modellek gyártását. 1954 végén azonban a cég új Nash és Hudson modelleket hozott forgalomba, amelyek a korábbi Nash karosszérián alapultak. A korábbi Hudson karosszériákat teljesen elhagyták, és az 1955-ös Hudson modellek valójában Nashek voltak, enyhe külső különbségekkel. Az 1956-os modellek 1955 decemberében történt bevezetésével az American Motors nagyobb hangsúlyt kezdett fektetni a Rambler sorozatára. Az 1956-os Rambler modelleket “teljesen újnak” jellemezték, mivel kisméretűek voltak, és a cég új “alapvolumenű” autójának tekintették őket. A Wisconsin állambeli Kenoshában külön létesítményeket biztosítottak a Rambler-modellek összeszereléséhez. Ugyanebben az időben a Milwaukee-i üzemet a Nash és Hudson modellek összeszerelésére használták a teljes méretű karosszéria felhasználásával. Annak ellenére azonban, hogy a Rambler kezdett nagyobb értékesítési ígéretet mutatni, az American Motors vezetői bizonytalanok voltak abban, hogy a vállalatnak vissza kell-e térnie a specialista gyártó szerepéhez.
A vállalatról alkotott ilyen képet maga George Romney is elismerte. Miközben cégének kisméretű Rambler modelljeit népszerűsítette, Romney a következőket jósolta: “A jövő amerikai kocsibejáróiban kisebb százalékban lesznek gépesített dinoszauruszok. Azonban, ha még mindig akarják őket, nekünk is vannak ilyenek, jobban megépített dinoszauruszaink simábbak, biztonságosabbak és tágasabbak.”
1957 szeptemberében az American Motors további konszolidációról számolt be. A teljes méretű Nash és Hudson modelleket, amelyek eladásai a fúzió óta kiábrándítóak voltak, megszüntették. Helyükre a Rambler Ambassador lépett, amely a normál, 108 hüvelykes tengelytávú Rambler vonal számos alapvető karosszériaelemét használta egy 117 hüvelykes tengelytávú autóban. A 108 hüvelykes tengelytávot először 1954-ben vezették be a Ramblereken. Ezenkívül a korábbi 100 colos tengelytávú modellt 1957 végén újra gyártásba vették, és 1958 januárjában Rambler American néven újra bemutatták. Valószínűleg ez volt az egyetlen alkalom, hogy egy már nem gyártott autót újra piacra dobtak. Ez a modell a korábbi 100 hüvelykes tengelytávú Rambler alapkarosszériáját használta, amelyet 1955 után megszüntettek, de módosították a motorháztetőt, a hátsó fedélzetet és a sárvédők vonalvezetését. Így 1957 végén az American Motors még mindig különböző alapkarosszériákat használó autókat gyártott, de ezeket mind Rambler néven ismerték, beleértve a Ramblert, a Rambler Ambassadort és a Rambler American-t is. 1957 végén, három évvel a fúzió után az American Motors arról számolt be, hogy gyártási konszolidációs programja befejeződött. A cég autóipari vonalait egyszerűsítették, és a vállalat tisztviselői úgy vélték, hogy jelentős megtakarításokat tettek lehetővé a duplikált létesítmények megszüntetésével.
1954 és 1957 között tehát széleskörű változásokat vezettek be az egyesített Nash és Hudson szervezetekben. Ennek eredményeképpen az American Motors végre nyereségessé vált. A vállalat 1958-ban tudta felmutatni első éves nyereségét. Sőt, ez volt az egyetlen hazai autógyártó, amely 1958-ban javított a helyzetén. Autóinak gyári eladásai csaknem 60%-kal nőttek, és a cég dollárban kifejezett forgalma több mint 108 millió dollárral haladta meg az 1957-es összeget. A működési nyereség 25 millió dollár volt. Az American Motors az iparág lépéstartójává vált, kompakt autójával élen járt, és kivételes jövedelmezőségi mutatókkal rendelkezett. A cég kenoshai üzeme az iparág legtöbbet használt összeszerelő üzemévé vált. És bár a többi hazai cég követte termékvezetését a kompakt autók osztályában, az American Motors eladásai magas szinten maradtak.
A szélesebb vonal elhagyásával, amelyre eredetileg a fúzió révén törekedett, az American Motors a túlélés és a prosperitás stratégiáját “a megkülönböztető és egyedi autókra alapozta – olyan autókra, amelyek nem versenyeznek frontálisan a Nagy Hármak (Ford, Chrysler és General Motors) autóival”. A cég eladásainak javulása a Rambler modell növekvő népszerűségének közvetlen eredménye volt.
A cég szerencséjének megfordulásáért az American Motors vezetőit is meg kell dicsérni. Bár sok vezetőnek kedvező ajánlatot kaptak más vállalatoktól magasabb fizetésre, mégis hűségesek maradtak. Az öt legjobban fizetett vezető még azt is elfogadta, hogy 1957-ben önkéntes alapon átlagosan 25,9%-kal csökkentették a fizetését. E kitartás nagy részét a vállalat karizmatikus vezetőjének, George Romney-nak kell tulajdonítani.
1956-ban Romney-t kinevezték egy oktatási polgári bizottság elnökévé. Az általa kapott ismertség népszerűvé tette őt sok amerikai körében, akik olyan erős vezetőt kerestek, aki képes volt a sürgető nemzeti kérdésekkel foglalkozni és kétpárti támogatásra szert tenni. Amikor 1962-ben lemondott az American Motors elnöki posztjáról, Romney sikeresen indult Michigan állam kormányzói posztjáért. Később széles körben elismert elnökjelölt lett, aki az 1968-as republikánus előválasztásokon alulmaradt Richard Nixonnal szemben.
A Rambler modellek, talán minden más tényezőnél jobban, nyereségessé tették az American Motors vállalatot. Számos forrásból nyertek elismerést, többek között a Consumer Reports a “legjobb vételnek”, a Motor Trend magazin pedig az “év autójának” választotta őket. Még ennél is fontosabb volt az az elismerés, amit az autó a fogyasztóktól kapott.
A hetvenes évek évtizedében az American Motors ismét olyan helyzetben találta magát, hogy a létéért kellett küzdenie. Nemcsak az autóeladásai maradtak el 30%-kal az előző évtizedtől, hanem az öregedő termékcsalád, a modellváltások finanszírozásához szükséges készpénzhiány és a kisautók piacán növekvő konkurencia is terhelte. Míg korábban a Gremlin és a Pacer uralta a kisautók piacát, most a többi autógyártó, különösen a Chrysler erős konkurenciája veszélyeztette a vállalat piaci részesedését. Az egymást követő elnökök, mint Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg és Gerald Meyers, úgy tűnt, nem tudták megállítani az ellenük irányuló áradatot, és 1974 és 1978 között a vállalat azt látta, hogy részesedése a teljes amerikai eladásokból 3,8%-ról 1,2%-ra csökkent. Az AMC csak a vállalat Jeep és AM General (autóbuszok és kormányzati járművek) részlegeinek nyereségével tudta ellensúlyozni az autóipari tevékenységek veszteségeit.
A hetvenes évek végére a legtöbb iparági elemző számára világossá vált, hogy az American Motorsnak olyan partnerre van szüksége, aki finanszírozni tudja a sürgősen szükséges vonalankénti átalakítást. 1978-ban bejelentették, hogy a vállalat kölcsönös megállapodás keretében összekapcsolódik a Renault-val, hogy a francia vállalat által tervezett autókat értékesítse és végül megépítse. Az új stratégia kezdetben pozitívan hatott. 1982-re, amikor az egyesülés ténylegesen megtörtént (a Renault 46%-os részesedést szerzett), az American Motors autóipari tevékenysége 38,8 millió dolláros nettó nyereséget jelentett, szemben az előző három év 89 millió dolláros veszteségével. Ez azonban nem tartott sokáig. 1985-re a kis méretű autók, különösen az Alliance és az Encore eladásai csökkenni kezdtek, és a Renault mintegy 1 milliárd dollárt veszített saját pénzéből. Az American Motors nyereségének nagy része továbbra is a népszerű négykerék-meghajtású Jeep speciális járműveiből származott, nem pedig az amerikai személyautó-piac nehezen megszerzett 2%-os részesedéséből.
Az ilyen számok terhe az American Motors működését 1982 és 1986 között elnökként irányító belga Jose Dedeurwaerderre hárult. A Renault mérnökeként és 23 éves veteránjaként Dedeurwaerdert a vállalat számos rejtélyes irányítási technikájának racionalizálásáért tartják felelősnek. Fontos fejlesztéseket vezetett be az üzemek elrendezésében, valamint a költség- és minőségellenőrzésben.
Még 1986-ban is félelmetes küzdelem folyt a csőd elkerülése érdekében. A vállalat vezetését Joseph E. Cappy vette át, akinek konzervatív vezetése a nyereségességhez való visszatérést ígérte. A United Auto Workers-szel kötött kedvező megállapodással, a költségek 25%-os csökkentésével és a termékfejlesztés javításával a vállalat vezetői azt jósolták, hogy 1987 fordulatot hoz az American Motors teljesítményében. A jóslat azonban nem teljesült. A vállalat részesedése az amerikai autópiacon tovább csökkent, a működés továbbra is veszteséges, a termelés pedig a kapacitás 49%-a körül stabilizálódott.
1987 elején a Chrysler Corporation felajánlotta, hogy megvásárolja a Renault által az American Motorsban birtokolt 46%-os részesedést. A végleges ajánlat, amelyet részvényenként 4 dollárról 4,50 dollárra emeltek, elnyerte az American Motors Corporation igazgatótanácsának jóváhagyását. A teljes vételár végül a Renault-nak az AMC Jeep és Premier modellek eladásáért fizetett jogdíjak összegétől függ. Az 1991-ig fizetendő jogdíjak 350 millió dollárra emelhetik az ajánlati árat. Bár az egyesülési ajánlat baráti, Joseph Cappy, a vállalat elnök-vezérigazgatójának helyzete továbbra is bizonytalan.
Főbb leányvállalatok
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.; American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. További leányvállalatok és kapcsolt vállalkozások: American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp.; Arab American Vehicles Co.; Beijing Jeep Corp.; Jeep Australia Pty.., Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Further Reading
The Automobile Industry since 1945 by Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry by Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.