1955-ben a Chevrolet nagy múltú mérnökei összedugták a fejüket, mert tudták, hogy az újkori szenzáció, a 265 köbcentis V8-as motor nem tudja megfelelően hajtani a jövőbeli, nehezebb teherautókat és személyautókat. Szigorúan a köbcentiméteres lökettérfogata miatt egyszerűen nem termelt elég nyomatékot. Arról is beszámoltak, hogy a jelenlegi teherautókban a folyamatos, magas fordulatszámú, első sebességfokozatú használat során a motor általános megbízhatósága kritikus kérdéssé vált. Bárhogy is próbálkozott, a 265-ös csak ennyit tudott. Sürgősen szükség volt egy nagyobb erőforrásra. A főnökök zöld zászlót adtak a mérnököknek, és egy szempillantás alatt “kifejlődött” egy új, nagyobb V8-as motor. Ahogy tervezték, megnövelt köbcentiméteres lökettérfogattal és nagyobb sűrítési aránnyal bővíthető volt. Külső mérete/méretei lehetővé tették, hogy a személygépkocsik belső sárvédői között elférjen. Emellett képes lenne különböző, csavarral csatlakoztatható teljesítménykiegészítők működtetésére, kis teljesítménycsökkenés mellett. Várjunk csak, miért nem használta a GM egyszerűen a Pontiac, az Oldsmobile és a Cadillac nagyobb motorjait? Rengeteg oka volt. Az elérhetőség, a blokk szilárdsága, a súlyos terhelési körülmények között bekövetkező esetleges detonáció csak néhány ezek közül. 1957 közepére a Chevrolet Engineering megkedvelte a kódolt “W-Motor” motort. Ezt is “tiszta lapról” tervezték, mint az 1955-ös 265-ös small-blockot, és ennek is kevés, vagy egyáltalán nem volt gyenge pontja.
A mérnökök fejében nagy súllyal esett latba a különböző sűrítési arányok szükségessége. Az a hír járta, hogy ha a motornak “fejbe épített” égéstérrel kellett volna rendelkeznie (mint a 283-asnak), az a különböző sűrítési arányok miatt sok költséges kamraátalakítást jelentett volna. Ennek közvetlen következményeként engedélyezték, hogy a 348-as égéstérkéi a hengerek felső, “ék alakú” részében legyenek. Összehasonlításképpen, a 283-as blokk fedélzete 90 fokban állt a forgattyús tengely középvonalához képest. A 348-asé 74 fokos volt – így egy ék alakú, 16 fokos égéstér alakult ki a dugattyú teteje és az enyhén süllyesztett lapos fejfelület között.
Az egyes hengerfalak tetejébe egy-egy domborzatot vágtak a kompresszió csökkentése érdekében – csak teherautó használatra. A személygépkocsiknál a nagyobb tömörítés érdekében a hengerfalakat békén hagynák, és különböző magasságú dugattyúkupola-konfigurációkat hoznának létre. Ahogy a dolgok történtek, a 348-as hengerek végül is szinte áthatolhatatlanok lettek az előgyújtás/detonáció szempontjából, mivel nem voltak öntési szabálytalanságok vagy forró pontok. Igen, a blokkot nagyon jól megtervezték a rendeltetésszerű használatra – kemény, alacsony járműsebességű / magas fordulatszámú munkára. Az 1,94 hüvelykes és 1,65 hüvelykes átmérőjű szívó- és kipufogószelepekkel a légzési képességét “kiválónak” minősítették. Igen, a 348-ast eredetileg Chevy teherautókhoz tervezték. Ez jó volt! Keményen megépített volt. “Teherautós” motornak lenni mindig is nagyszerű dolog volt.
Az 1958-ban bemutatott új “Turbo Thrust” 348-as big-block 1,7 hüvelykkel hosszabb és három hüvelykkel szélesebb volt, mint a 265/283-as. Azt is mondták, hogy a lapos szívócsőnek köszönhetően 0,80 hüvelykkel alacsonyabb volt. Hengerfurata 1/4 hüvelykkel nagyobb volt (4-1/8 helyett 3-7/8), mint a 283-asé, lökete pedig 1/4 hüvelykkel hosszabb (3-1/4 helyett 3,00). A 348-as forgattyús tengelye 12 fonttal nehezebb volt. Összességében a 283-as motor súlya kb. 500 font volt, míg a 348-asé 625 font. A 348-as extra súlyának nagy része a blokk kialakításából adódott, amelyet kifejezetten az erősség érdekében helyeztek oda. A többi a nagy teherbírású fejekben volt.
A kínálat
Két új 348-as motort kínáltak kezdetben. A 250 lóerős “Turbo Thrust” változat Rochester 4GC négycsöves karburátorral rendelkezett, és 2 800-as fordulatszámon maximálisan 355 lábnyi nyomatékot produkált. A másik a “Super Turbo Thrust” volt, és három kéthengeres karburátorral rendelkezett. Ez 280 lóerőt produkált 4800-as fordulatszámon, és 355 lábnyi nyomatékot 3200-as fordulatszámon. Normál vezetésnél csak a középső karburátor adagolta az üzemanyagot és a levegőt a hengerekhez. Amikor a gázkart (1958-ban “lábtáplálás” néven is ismerték) 60 fokban kinyitották, egy vákuumkapcsoló nyitotta az első és a hátsó karburátorokat. Mindkét kéthengeres karburátor körülbelül 225 cfm-t, míg a Rochester 4GC négyhengeres karburátor körülbelül 450 cfm-t áramoltatott. A plusz 225 cfm “tri-power” légáramlás 30 lóerőnek felelt meg. Mindkét motor ugyanazzal a fejjel és hidraulikus emelőtengelyekkel rendelkezett. A Chevrolet nyilvánosan a motor fordulatszámát tekintélyes 5400-ra korlátozta. A Brand-X motorok többsége általában 5000 fordulat/percnél érte el a csúcsot.
Eredetileg monster truckok nagy nyomatékú erőforrásának tervezték, ezért a rúd/löket arány és a szelepek/nyílások mérete nagyon érzékennyé tette a teljesítmény módosításokra, annak ellenére, hogy a dugattyú és a csuklócsap szerelvény tömege összesen körülbelül 1-1/2 font volt. Az 1958-as 348-as motor széles nyomatéktartományt kínált, amelynek köszönhetően a kézi sebességváltós autók nagyon jól gyorsultak 2000 és 5000 fordulat/perc között.
Megjegyzés: sokan úgy érezték, hogy a 348-as lassú volt, amikor 1,90:1 áttételű Powerglide sebességváltóhoz csavarozták. Ez az áttétel, valamint az alacsony, 1.400 fordulat/perc fordulatszámú nyomatékváltó leállási sebessége a nehezebb ’58-asnak kevés “ütést” adott az alapjáraton kívül. Három- vagy négyfokozatú kézi sebességváltóval már egészen más volt a helyzet.
A kipörgésgátló 1958-ban vált elérhetővé. A legtöbb más márka még néhány évig nem rendelkezett vele. Higgye el nekem, amikor azt mondom, hogy egy botváltós 348-as Positraction hátsó futóművel szinte mindig győztes volt az utcán és a drag strip-en. Aki nem rendelkezett Positraction váltóval, az egyértelmű hátrányban volt. A legtöbb dolog, ami akkoriban vadonatúj volt, még csak nem is hallottunk róla. Az egyetlen módja a Positraction autó legyőzésének az volt, hogy előfeszítették a futóművet. De ezt csak az akkori legjobb dragversenyzők tudták.