Chystal jsem se napsat slušný FAQ příspěvek o odpružení TTB, jak funguje, proč je „na nic“ a kolik o něm panuje mylných představ, ale narazil jsem na tento příspěvek na jiné stránce……
Mějte na paměti, že informace jsou zaměřené na ranger/bronco II/explorer, ale stále platí pro F-150 (a listová péra TTB 250)
Podvozek TTB (Twin Traction Beam) od Fordu je pravděpodobně jedním z nejnenáviděnějších, ale zároveň nejhůře pochopených zavěšení, které kdy bylo vynalezeno. Prakticky na jakoukoli offroadovou trasu se vydáte, zdá se, že se vždycky někde najde někdo, kdo bude mít několik důvodů, proč to není dobré a že byste se toho měli zbavit.
Možná jste se i vy sami potýkali s nějakým jeho aspektem a mysleli jste si, že se s tím nedá dělat nic jiného než vyměnit celé zavěšení náprav & za pevnou nosníkovou nápravu, jejíž offroadové schopnosti jsou málokdy zpochybňovány.
Ale jak moc jsou tyto problémy závažné? Jsou normální vlastností tohoto zavěšení, se kterou se nedá nic dělat? Nebo může být příčinou nějaký základní problém, který je možné odstranit? (Tedy pokud se vůbec jedná o problém. Některé mýty, které jsem o těchto věcech slyšel předávat, ani nejsou pravdivé).
Účelem tohoto příspěvku je vyvrátit některé z těchto mýtů a pomoci vám pochopit, co způsobuje některé z běžných problémů, které jsou často spojeny s tímto odpružením, a vysvětlení, jak postupovat při jejich nápravě. Možná budete překvapeni, jak jednoduché je některé z nich opravit, a mohly by vám potenciálně ušetřit potíže s výměnou celé nápravy &závěsu. huh.gif
Můj TTB mi stále příliš rychle opotřebovává pneumatiky (nebo je opotřebovává divně)
To je pravděpodobně zdaleka nejčastější stížnost na tyto věci.
Obvykle se předpokládá, že nadměrné opotřebení pneumatik je způsobeno neustále se měnícím CAMBEREM kol, ale ve skutečnosti s tím má camber jen velmi málo společného.
Skutečná příčina spočívá v úhlu, pod kterým sedí táhlo řízení (tierod) po nasazení vysokého zdvihu zavěšení. Tento vysoký úhel závěsu způsobuje radikální změny TOE kol při cyklickém pohybu zavěšení nahoru &dolů (nebo při zatížení vozidla) a způsobuje, že pneumatiky jsou při jízdě občas doslova taženy po silnici k sobě (nebo od sebe). Dodávaný závěs ve stylu „obráceného Y“ a jeho velmi krátký táhlo na straně řidiče tento problém ještě umocňuje.
Špatné chování sbíhavosti snadno opotřebuje pneumatiku 10x rychleji než změny sbíhavosti, které jsou normální charakteristikou zavěšení.
(klikněte zde pro vysvětlení pojmů „sbíhavost“, „sbíhavost“ a „natočení“ (rovněž související)).
Průmysl poprodejního zavěšení odvedl velmi špatnou práci při přizpůsobování řízení výšce zdvihu u vyšších zdvihů. Kapkovitá ramena pomáhají, ale problém plně nevyřeší, když výška zdvihu přesáhne asi 3-4″. To je bohužel důvod, proč je tento problém tak častý a vyskytuje se hlavně u zvednutých závěsů. Problémy s opotřebením pneumatik jsou u sériových vozů mnohem méně časté.
Přiložený obrázek
Tento obrázek ukazuje typ úhlu, který často vzniká u zvednutého zavěšení o 6″ a více. Jak se odpružení stlačuje, výsledný bumpsteer rozbíjí pneumatiky směrem ven v opačném směru, než se pohybují, což způsobuje rychlý nárůst opotřebení.
Tento vůz občas doslova kvílel pneumatiky přes odvodňovací propady a levé zatáčky, bylo to tak zlé.
Nejlepším způsobem, jak tento problém zmírnit, je provést výměnu táhla řízení za něco, co bude lépe kopírovat oblouk dráhy nápravového nosníku.
Přiložený obrázek
Tento obrázek ukazuje vůz vybavený poměrně jednoduchým závěsem ve stylu „K“ (s použitím středové spojky), který nahrazuje sériový závěs ve tvaru „Y“.
Jistě jste již slyšeli o tom, jak je důležité udržovat úhel drapáku rovnoběžný s trapézovou tyčí (panhardskou tyčí) na rovné nápravě, abyste se nesetkávali s nárazovým řízením. Tento koncept se zde téměř neliší, až na to, že platí pro každé kolo zvlášť. Táhla výše uvedeného závěsu jsou mnohem blíže rovnoběžce s oběma rameny TTB než u sériového závěsu a pomáhají omezit nebo eliminovat výkyvy špičky, které jsou zodpovědné za zvýšené opotřebení pneumatik.
(některé podrobnosti o využití sady Superlift Superrunner naleznete zde, nebo si můžete místo toho vyrobit vlastní závěs s použitím koncovek heim, pokud chcete)
Druhou možností je trochu snížit výšku zdvihu zavěšení (oříznutím blatníků nebo přidáním karoserie pro kompenzaci).
Mnoho držáků zdvihu má dvě sady otvorů, které lze použít pro nosníky náprav. Přesunutí nápravy do horního otvoru držáku pomůže zlepšit geometrii řízení s nosníky nápravy. Pokud je váš vůz Supercab, můžete si v některých případech dokonce ponechat stávající zdvihací cívky bez ztráty výšky zdvihu (ale s velkým nárůstem vůle diferenciálu) a přesto jej budete moci seřídit.
___________________________
Ale můj úhel řízení je v pořádku. Proč ta @#*!% věc nejde správně seřídit? Šestkrát jsem to vezl do servisu a oni říkají, že je to normální?
No, tohle absolutně NENÍ normální!!! Tyhle věci určitě nevyjížděly z parkovišť prodejců neseřízené, takže něco určitě způsobuje, že je to neseřízené.
Zde jsou opět z velké části na vině firmy vyrábějící aftermarketové zavěšení, protože se to opět vyskytuje mnohem častěji po zvednutí.
A TTB má poměrně úzký rozsah, ve kterém se musí nacházet jízdní výška, aby bylo možné usnadnit seřízení. Výrobci liftkitů neodvedli dobrou práci při výběru správné výšky pružin pro různé dostupné karosářské verze a motory (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/atd.). Prostě je všechny spojili do jedné (v ojedinělých případech do dvou) velikosti cívek pro všechno. Je zřejmé, že velký těžký vůz Supercab bude sedět na stejných pružinách níže než menší čtyřválcový vůz, takže to může snadno způsobit nesouosost. Naštěstí je řešení tohoto problému pravděpodobně nejjednodušší ze všech.
(přečtěte si zde návod, jak zkontrolovat & nastavení světlé výšky u vašeho vozu)
Druhým častým důvodem, proč k tomu dochází, je pravděpodobně prostá neschopnost (nebo lenost?) na straně seřizovače, který práci provádí. Zdá se, že školení, které spousta těchto lidí absolvuje v oblasti zavěšení TTB, je nedostatečné, protože nejednou se mi podařilo vzít vozidlo s TTB, které bylo v servisu považováno za neseřízené, nastavit pneumatiky dokonale rovně a nechat ho sledovat přímý směr jízdy po silnici, aniž by táhlo na jednu stranu (a to vše jen za použití obyčejného, jednoduchého domácího nářadí).
Možná je rozhazuje to, že nastavení sbíhavosti a náklonu je integrováno do jednoho seřizovacího prvku (pouzdra) (to a pouzdra s pevnými stupni v továrním stylu byl IMO hloupý nápad. Dodávaná plně nastavitelná pouzdra (Ingalls #594 pro D35) usnadňují seřízení těchto věcí, protože se dodávají s malou tabulkou, která vám přesně řekne, co máte udělat, abyste přidali (nebo ubrali) jakýkoli stupeň souososti nebo odklonu, který je potřeba k vytočení).
Já už nějakou dobu provádím seřízení doma a nikdy se mi nestalo, že by nebylo možné seřídit správně.
Pokud je seřízení „udělej si sám“ nad tvé síly, pravděpodobně bych vyhledal jinou dílnu, která by ti to udělala (za předpokladu, že tvá jízdní výška je v pořádku). Nejlepší sázkou mohou být 4WD obchody, které pravidelně upravují zavěšení, protože se těmito věcmi pravděpodobně zabývají pravidelně.
Něco, na co si dát pozor, je to, že při seřizování NELZE nijak zvedat pneumatiky. To zaručeně pokaždé povede k nesprávnému seřízení. Pneumatiky musí být pevně na pohyblivých deskách vyrovnávacího stojanu s plnou vahou, aby to vyšlo správně.
_____________________________
Ale náprava TTB se nikdy neprohýbá a nefunguje v terénu tak jako rovná náprava.
No, to je pravda jen částečně.
Zvedací cívky TTB jsou vyloženě na nic. Jsou příliš tuhé na to, aby umožňovaly nějaké slušné prohnutí. Když ty samé cívky dáte na rovnou nápravu, taky se vůbec neprohnou.
Jednoduchá výměna za lepší pružiny udělá v tomto případě vše.
Závěsy TTB jsou snadno schopné dosáhnout 18+“ kloubu na Rangerovi, Exploreru nebo Broncu II jen s minimálními úpravami. Přímá náprava je sice schopna toto číslo překročit, ale jak velký průhyb je vlastně potřeba pro dobrý výkon?
Pokud překročíte průhyb kolem 18-20″ (aniž byste zároveň rozšířili rozchod kol), začnete za tento dodatečný průhyb vyměňovat část stability vozidla, pokud zároveň nemůžete výrazně snížit těžiště vozidla. U vozidla s plnými (nebo dokonce ořezanými) blatníky a velkými pneumatikami to není vždy snadné.
Díky velkému prohnutí může být vozidlo jistě vynikající na rampě (pozérské), ale ne vždy se to projeví i na výkonnosti na trati.
Přiložený obrázek
Tady je příklad toho, co dokáže dvojice zdvihacích cívek Jeep XJ (spolu s prodlouženými rádiusovými rameny) na nápravě TTB na Bronco II. Tyto pružiny mají obvykle míru stlačení kolem 240 lbs-in, zatímco standardní zdvižné cívky TTB mají mimořádně tuhou sílu 400-550 lbs-in. Není divu, že se s takovými cívkami neprohýbají.
Nějaké další informace o výměně cívek BII XJ najdete zde.
Rangery/Explorery a Ranger Supercabs budou vyžadovat o něco tužší cívky v rozsahu 300-325lb-in, protože jsou o něco těžší. Některé rané cívky (’66-’77) Bronco spadají do tohoto rozmezí. Existuje několik firem, které vám v případě potřeby vyrobí pár cívek na zakázku.
Zjistíte, že měkčí pružiny mají při dané výšce zdvihu větší volnou délku než tuhé cívky. To pomáhá odpružení více se prohnout směrem dolů, aby se pneumatiky lépe dotýkaly země a měly lepší trakci.
Další věc, kterou je třeba zkontrolovat, je délka tlumičů. Často se stává, že jsou příliš krátké, což může odříznout značnou část vaší pružnosti. Vysvětlení, jak zkontrolovat délku tlumičů, najdete v odkazu ve výše uvedeném oddíle 2.
Pro zvýšení dostupného zdvihu lze také přidat prodloužené držáky tlumičů.
Mělo by být také samozřejmé, že se zbavíte kyvné vidlice, pokud ji tam stále máte.
___________________________________
Ale není náprava TTB slabší než přímá náprava?
No, záleží na tom, které konkrétní nápravy porovnáváte.
Náprava TTB Dana35 používaná ve většině nákladních automobilů z let 90-97 má mnoho společného s nápravami Dana44 používanými v plnohodnotných nákladních automobilech (například klouby nápravových hřídelí) a pro zvýšení pevnosti přední nápravy používá převodovku s vysokým pastorkem. V žádném případě není slabá (s výjimkou sériových uzamykatelných nábojů, o lepších nábojích pro ni si přečtěte zde).
Všechny vozy Rangers/BII vyrobené před rokem 1990 mají přední nápravu Dana28. Ta by pravděpodobně byla lepší zarážkou dveří než hnací nápravou. Její drobné nápravové hřídele se prostě nehodí do ostrého terénu, a to ani s pneumatikami sériového rozměru. To ale samozřejmě přímo nesouvisí se samotným zavěšením TTB.
Náprava D35 z pozdějšího Rangeru/Exploreru je v podstatě šroubovací výměnou za D28 a unese pneumatiky 35×12,50. V případě, že se jedná o nápravu D35 z pozdějšího Rangeru/Exploreru, je možné ji vyměnit za nápravu D28. (některé informace zde)
_____________________________
Ale jak může být náprava, která je „zlomená uprostřed“, stejně pevná?
No, jednoduše řečeno, středový kloub & kluzného hřídele na TTB není vystaven stejným pracovním úhlům, jaké jsou běžně u kloubů kloubů řízení. Prokluzový hřídel má také velmi velký průměr drážkování (mnohem větší než v místě, kde hřídele zapadají do bočních ozubených kol uvnitř diferenciálu). Je nepravděpodobné, že by zde došlo k poruše.
Těch několik málo poruch, které jsem viděl, často souviselo s tím, že se někde něco vázalo. Místa, která je třeba zkontrolovat, jsou u-kloubový třmen s velkým prohnutím/propadnutím a možné vázání nápravového hřídele v „okně“ na skříni nápravy na straně spolujezdce. Pokud je to potřeba, trocha uvolnění pomocí brusky umožní větší pohyb.
Přiložený obrázek
Na obrázku je středový třmen, který byl uvolněn kvůli dodatečnému pohybu kol.
Velký drážkování nápravy může být také zkráceno asi o ½“ bez ztráty pevnosti, pokud je dno v třmenu při plném poklesu.
_____________________________
Ale TTB je stále IFS. IFS je v terénu na nic
To je pravděpodobně jeden z nejkřiklavějších omylů.
IFS jako celek má špatnou pověst kvůli nedostatečné pružnosti a trvanlivosti, která je vlastní mnoha konvenčním nastavením torzních tyčí s A-rameny &, která se vyskytují u pozdních modelů vozidel. Komponenty TTB se s takovými sestavami jednoduše nedají srovnávat.
Dalším častým argumentem je, že páka, která je vlastní přímočaré nápravě, pomáhá tlačit jednu pneumatiku dolů pro lepší trakci, když je opačná pneumatika tlačena nahoru (například při šplhání po skále). To je sice pravda, ale není to zdaleka tak významné, jak se běžně soudí. Přítlak vytvářený na tomto kole bývá kompenzován zvedáním, které probíhá na kole, které stoupá po skále.
Nezávislé zavěšení (TTB) je schopno udržovat podobný přítlak směrem dolů díky použití delších a pružnějších pružin popsaných výše (č. 3). To umožňuje, aby se kolo, které šplhá po skále, snadněji ohnulo směrem nahoru (čímž se sníží zvedání karoserie), což tím, že se tolik nezvedá, dále pomáhá protilehlé pružině při udržování tlaku směrem dolů u druhého kola pro podobný zisk trakce. Krátké a tuhé pružiny to u IFS prostě nedokážou.
Protože se TTB v této funkci více spoléhá na pružiny, je výběr vinutí o něco důležitější než u rovné nápravy.
______________________________
OK, ale všechno to divoce se měnící odklonění stále způsobuje, že se to v terénu chová jako hovno.
Jak jste si jistí, že za špatnou ovladatelnost je zodpovědné odklonění, a ne bumpsteer (náklon)?
Vrátíme-li se k bodu č. 1 výše, špatné nastavení řízení, které není schopno správně ovládat kola, způsobí mnohem větší problémy s ovladatelností než sbíhavost.
Vliv samotného sbíhavosti je v porovnání s tím docela nepatrný (a v případě potřeby jej lze dále regulovat použitím omezovacího lanka nebo pásky spojující obě strany, aby se například při stoupání do prudkých kopců snížil pokles zavěšení, ale vůbec se nesnížil kloub (stejná funkce jako „středová omezovací páska“, která se někdy používá na přímých nápravách). Potřeba něčeho takového však klesá s prodlužujícím se rozvorem.
___________________________
Takže, jakou zátěž TTB snese?
Je schopna vydržet většinu toho, co byste normálně použili na přímou nápravu.
Někteří uváděli hliníkový středový díl jako možné slabé místo, ale jednoduchý skidplate může odstranit většinu obav.
Jediným dalším místem na samotné nápravě, kde by mohlo dojít k ohybu, je zadní strana ramen TTB s otevřeným kanálem. Svařením desky, která by je ohraničila, by se snadno vyrovnala pevnosti, kterou bys našel v konstrukci z kulatých trubek rovné nápravy.
Ohýbání nosníků je však poměrně vzácné, musel bys do nich pořádně mlátit, abys je ohnul. Obvykle k ohnutí nosníku dochází v důsledku nějaké kolize, ne v důsledku tvrdého používání v terénu.
Samostatnou problematickou oblastí, která se někdy objevuje, jsou levné držáky liftkitů. U některých sad se můžete setkat s ohýbáním/praskáním křehkých držáků při tvrdém používání a možná bude potřeba nějaké zesílení. To by samozřejmě nebyla žádná chyba samotné nápravy TTB.
Tento typ poruchy můžete snadno srovnat s poruchou držáků kolejnicových pásů běžných u přímých náprav. Ani takové selhání nepovažuje přímou nápravu za horší, selhal výrobek liftkit.
Sady zavěšení TTB Skyjacker a James Duff se opakovaně ukázaly jako velmi odolné a jejich držáky jsou vysoce ceněny.
____________________________
____________________________
No, SAS je stále mnohem jednodušší, protože všechny tyhle věci kolem TTB jsou pro mě příliš složité.
To by mohlo potenciálně záležet spíš na tom, kdo jste…
Některé mozky fungují lépe, když se ve věcech šťourají, zatímco jiné vyžadují základnější přístup.
TTB nesporně vyžaduje trochu víc přemýšlení při nastavování, hlavně kvůli tomu, že odklon kol je svázán s jejich světlou výškou a potřebuje trochu víc doladit, než by bylo normálně nutné u přímé nápravy. Skutečnost, že počet kvalitních aftermarketových šroubovaných dílů pro zavěšení TTB je relativně malý, znamená, že je třeba udělat i poměrně hodně domácích úkolů. Jako takový nebude fungovat pro každého v každém případě.
Je ale také spousta faktorů, které je třeba při kompletní výměně zvážit (věci jako nastavení rozteče, návrh a výroba všech potřebných montážních konzol pro něj atd.) Stejně budete muset nastavit také závěs řízení a jeho úhly. Skutečnost, že se jedná o výměnu jednoho kusu, znamená, že už nic nebude „tovární“, a budeš muset být dobrý v hledání všech různých dílů, které jsou k tomu potřeba.
Je jednodušší opravit všechny problémy, které se vyskytují na tvém stávajícím nastavení, nebo by bylo jednodušší vyměnit celou nápravu?
Na to můžeš odpovědět jen ty sám, ale výše uvedené informace by ti snad měly pomoci při rozhodování.
(Write-up credited to 4x4junkie from therangerstation.com)
Jedna věc, kterou dodám, je tato – pokud nemáš moc fab skills, nebo nechceš vyměnit v pevné nápravy, TTB funguje dobře, když se dostanete quirks z něj vyřešit….je to bolest, ale tento příspěvek by měl nastínit hlavní problémy při nastavení – je to mnohem jednodušší vědět tyto věci předem, na rozdíl od pokusu a omylu….