Para la mayoría, esta nueva habilidad es fácil de dominar
Por Dave Wilkerson
Taxiing – parece tan básico. Es una de las primeras habilidades que aprenden los pilotos, y la utilizamos cada vez que volamos. Seguramente este procedimiento fundamental no puede esconder ningún escollo en el checkride. ¿O no? Las normas del examen práctico de piloto privado (PTS) enumeran seis elementos en su tarea de rodaje, y es uno de los primeros que su examinador juzga.
El rodaje se presta a la demostración, por lo que no todos los examinadores lo discuten en detalle durante la parte oral del checkride. Pero la demostración por sí sola puede ocultar puntos vitales. El elemento 1 de la tarea de taxi se limita a pedirle que demuestre su conocimiento de los elementos relacionados con los procedimientos de taxi seguros. Estos son amplios, así que sólo los tocaremos aquí. Las principales preocupaciones de tu examinador serán tu control positivo de la velocidad y la dirección en el suelo, y tu división de la atención. Debe estar alerta, comprobando visualmente la ubicación y el movimiento de todo a lo largo de su trayectoria de rodaje. Esto no siempre es tan sencillo como el sentido común podría sugerir.
Para los examinadores, estar atentos a las cosas que se mueven por la rampa y las calles de rodaje -otras aeronaves, vehículos y personas- debería ser algo natural. Para usted, es una habilidad relativamente nueva, y debe tomar decisiones de rodaje antes de que el avión se mueva por su propia fuerza.
El requisito del PTS que más pasan por alto los aspirantes está en las páginas 7 y 8 de la introducción. Bajo «Responsabilidad del Examinador» dice: «A lo largo de la porción de vuelo de la prueba práctica, el examinador evaluará el uso del solicitante para la exploración visual, y los procedimientos para evitar colisiones.» ¿Mira usted todo alrededor de su avión antes de rodar, o se centra sólo en el área inmediatamente por delante de la aeronave?
Como cualquier maniobra, el rodaje requiere planificación y juicio. En los aeropuertos que cuentan con un servicio de información meteorológica -servicio automático de información de la terminal (ATIS), sistema automatizado de observación meteorológica (AWOS) o sistema automatizado de observación de la superficie (ASOS)- los examinadores se forman ideas sobre el juicio de rodaje del solicitante antes de que el avión se mueva. Algunos solicitantes obtienen la información del ATIS y luego realizan los elementos de la lista de comprobación previa al rodaje mientras el ATIS repite la información ya recibida. Otros obtienen el ATIS y luego monitorean la frecuencia de control en tierra para formarse una imagen mental de la actividad del aeropuerto mientras completan su lista de control pre-taxi. El método que utilice es su decisión, y la parte más significativa de su decisión es el resultado.
El nerviosismo del checkride puede empezar a disiparse cuando se empieza a rodar. Muchos solicitantes han dicho que «tan pronto como empezamos a movernos» se sintieron en su elemento. Irónicamente, el rodaje fuera del amarre es la primera oportunidad de cualquier solicitante para fallar en la parte de vuelo del checkride. El elemento 2 insiste, con razón, en que se realice una comprobación de los frenos inmediatamente después de que el avión comience a moverse. Inmediatamente significa sin demora – sin que intervenga el espacio, el tiempo o la tarea. Los pilotos que definen el «rodaje» como el movimiento después de la comprobación de los frenos en movimiento nunca violan este elemento.
Lo que más a menudo hace que el solicitante gane un resbalón rosa (en realidad, de color salmón) es no posicionar los controles de vuelo para las condiciones de viento existentes, como lo requiere el elemento 3. La deflexión adecuada de los alerones le ayuda a mantener el control del avión. Mientras está rodando con viento cruzado, puede ser difícil recordar el diagrama de colocación de los controles de vuelo en el Manual de Entrenamiento de Vuelo, pero es vital colocarlos correctamente.
Una forma de recordarlo es alejarse de una componente de viento de cola y subir a una componente de viento de frente.
El elemento 4 requiere que controle la dirección y la velocidad del avión sin frenar en exceso. El tema de la dirección podría generar preguntas del examinador sobre el sistema de dirección de la rueda de nariz del avión. En la página 16, el Manual de Entrenamiento de Vuelo menciona que «bajo ciertas condiciones las ruedas de nariz vibran y se sacuden durante el rodaje», y esas condiciones son causadas por un exceso de velocidad de rodaje o por componentes del sistema de dirección excesivamente desgastados. Si el sistema de dirección de tu avión está decrépito, el avión no es aeronavegable, y no puedes usarlo en una prueba práctica.
La velocidad de rodaje es a menudo una fuente de controversia. He oído a instructores justificar el rodaje a una velocidad cercana al despegue alegando un ahorro en el medidor Hobbs. Parece injusto que un solicitante reciba una carta de despido por algo que un instructor le enseñó. Sin embargo, sería mucho peor si usted lesionara a alguien. Tu examinador esperará que seas capaz de parar o girar donde y cuando quieras. Normalmente relacionan la velocidad de rodaje adecuada con la capacidad del aspirante de detenerse rápidamente al cerrar el acelerador.
El elemento 5 dice que debe cumplir con las marcas del aeropuerto. Los pilotos deben estar familiarizados con las marcas estandarizadas de los aeropuertos. Este elemento también requiere que usted cumpla con las autorizaciones del ATC.
Entre «marcas» y «autorizaciones» en el PTS se esconde la palabra «señales», y puede generar escenarios interesantes. Digamos que, durante el interrogatorio oral, tu examinador se pone de pie, lleva las manos a los lados, con las palmas hacia abajo, y te pregunta qué significa esta señal mientras mueve sus manos aplastadas hacia arriba y hacia abajo. Esta señal es una de las 11 que aparecen en la sección del Manual de Entrenamiento de Vuelo sobre el rodaje. También están en el Manual de Información Aeronáutica, en la sección 4-3-25. (Esta señal indica a los pilotos que deben reducir la velocidad.)
Evitar otras aeronaves y los peligros durante el rodaje – Elemento 6 – exige que se divida la atención. El rodaje no es el momento de leer las listas de comprobación, cambiar las frecuencias de radio o realizar una tarea menor que le aleje de su directiva principal: no abollar el avión.
Usted viola este elemento al operar los flaps después de un aterrizaje normal en condiciones normales. Del mismo modo, después de la puesta en marcha del motor, los pilotos a veces sintonizan la frecuencia de la torre antes o durante el rodaje desde la zona de puesta en marcha hasta la línea de espera de la pista. Cambiar las frecuencias durante el rodaje es contrario a la sección 4-3-14 del AIM, «Comunicaciones», y erosiona su división de la atención.
Las listas de comprobación varían entre las diferentes marcas y modelos de aviones, y algunas escuelas sustituyen la lista de comprobación del manual de operaciones del piloto (POH) por una que añade consideraciones de la misión, requisitos de la compañía de seguros, decisiones del piloto jefe y una serie de cuestiones a la lista del POH. Las listas de verificación del POH más antiguas ignoran por completo los procedimientos de rodaje, pero los solicitantes no deberían hacerlo. El PTS utiliza el término lista de comprobación «apropiada», por lo que si el operador de su avión exige una lista de comprobación determinada, su examinador debe observarle utilizando esa lista de comprobación.
El transporte en taxi es una habilidad fundamental del piloto y, en comparación con el aterrizaje, exige poco esfuerzo consciente. A pesar de esta inocencia, la desgracia acecha en los rincones ocultos del taxi. Los pilotos conscientes mantienen la desgracia acorralada.