El S4 de Audi no es un BMW M3. Carece de dos pistones, de unos 100 caballos de potencia y de gran parte de la fuerza que hace que el pequeño cohete de bolsillo de BMW sea un monstruo. Y lo mismo ocurre con el C 63 AMG de Mercedes, al que el Audi sacrifica nada menos que 3,2 litros de cilindrada, dos pistones y más de 100 CV.
Esto no es una condena del S4. De hecho, los únicos que harían la comparación son los que no entienden que a) Audi no tiene intención de que el S4 compita con los Bimmer o los Mercedes y b) tiene otra serie entera, denominada RS, que se supone que va a luchar contra el poderío de M y AMG. (Canadá verá pronto su primer producto RS en muchos años con el RS5, un monstruo de coupé deportivo con 450 CV de dulzura V8 y un diferencial deportivo con vectorización de par que hace que el tradicional subviraje de Audi sea cosa del pasado.)
No, el S4 opera en una esfera completamente diferente, ocupando ese terreno más práctico entre el 335i y el M3 de BMW. De hecho, el único competidor real del S4 sería si BMW Canadá ofreciera su berlina Serie 3 xDrive en versión 335is con la versión de 335 CV de su emblemático seis cilindros en línea de 3.0L y un paquete de suspensión M opcional. El competidor más cercano es el BMW 135i M Coupe, que comparte aproximadamente los mismos caballos y el mismo comportamiento, aunque es más pequeño y carece del sistema de tracción total del S4.
Llámelo sedán semideportivo o coche de calle, pero en cualquier caso el S4 no es tan flagrantemente diabólico como el M3 ni tan descaradamente brutal como el C 63. En su lugar, la mejor manera de pensar en el S4 es como a medio camino entre un 335i y un M3 o entre un C 350 y un C 63 si te inclinas por la línea Benz. También es un gran paso adelante respecto al A4 básico y su cuatro cilindros turboalimentado de 2.0L.
Esencialmente, Audi libera el V6 de 3.0L V6 y su sobrealimentación del A7 (y, si te gustan las marcas, del Porsche Panamera S Hybrid), lo conecta a una transmisión manual de seis velocidades (también se ofrece una transmisión S-Line de doble embrague y siete velocidades), endurece la suspensión y añade unas llantas de 19 pulgadas de gran agarre.
La gran sorpresa es la facilidad con la que el 3.0L se ha transformado en un motor deportivo con la adición de un sobrealimentador. Los anteriores V6 de Audi han sido cortos en potencia y aún más cortos en par motor en comparación con su competencia directa. De hecho, durante casi toda la última década, he recomendado a los futuros propietarios de un A4 que se quedaran con el 2.0T básico de Audi, ya que las ventajas de añadir simplemente dos cilindros al compartimento del motor eran escasas.
Pero, con la adición del soplador accionado por correa de Eaton, el V6 gana todo tipo de bona fides. Tiene 333 CV y, lo que es más importante, 325 libras-pie de par disponibles a partir de las 2.900 rpm. Esos 325 lb-pie de par también se mantienen en el programa hasta las 5.500 rpm, lo que significa que, si se rema bien el manual de seis velocidades, debería ser capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en aproximadamente un tercio de parpadeo (un término verdaderamente científico, por cierto, ya que un parpadeo típico es de unos 300 milisegundos) más de cinco segundos. O eso dice Audi. Puede que no sean los 4,5 segundos que afirma Mercedes para su C 63, pero está a sólo 0,2 segundos del M3.
En otras palabras, siempre hay una saludable sensación de exceso de potencia cuando se pisa el acelerador. Y lo que es más importante, al menos para los que no tenemos un circuito privado en nuestra espalda, cualquier juego del acelerador va acompañado de un gruñido con mucha más autoridad de la que uno espera para un seis de pequeña cilindrada con sus pistones dispuestos en uve. La melodía del V6 del S4 puede que no sea la del V8 de BMW a altas revoluciones o el bajo profundo del gran V8 de 6,2 litros del Merc, pero sigue siendo muy divertido subir y bajar la caja de cambios del S4 sólo para oír cómo el 3.0L entra en acción a unas 4.000 rpm.
Esa misma actitud sustancial, pero no seria, se aplica al manejo del S4. En la carretera, desafío a cualquiera a lamentar cualquier falta de agarre o control. El S4 se desliza y se desliza tanto como se puede (semi) legalmente en las carreteras públicas. Los S4 anteriores llevaban un V8 de 4,2 litros (sacrificado, como tantos motores atmosféricos de altas revoluciones, en aras del ahorro de combustible) y, aunque haya perdido dos pistones, la ventaja es que el S4 está mucho mejor equilibrado, con sólo el 55% de su peso sobre las ruedas delanteras, frente al 62% del modelo anterior.
Esta distribución más uniforme del peso contribuye a reducir la tendencia del S4 al subviraje, un punto débil de Audi desde hace mucho tiempo. El diferencial deportivo opcional, que distribuye más potencia a la rueda trasera exterior en un proceso que Audi denomina «torque vectoring», también alivia el empuje del tren delantero. Un conjunto de ordenadores, embragues y engranajes corona/sol varía la cantidad de potencia que se transfiere a cada rueda y, a diferencia de muchas otras tecnologías que prometen mucho pero ofrecen poco, la transferencia de potencia a la rueda adecuada realmente permite que el coche mantenga una línea más firme. Incluso en carreteras resbaladizas -como los campos de hielo y nieve que pronto llegarán a las carreteras canadienses-, el efecto es notable, con poco del arado en línea recta que es el resultado habitual de la distribución del peso con sesgo delantero del sistema quattro AWD. La transferencia del 60% del par motor a los neumáticos traseros (y sólo el 40% a los delanteros) también contribuye a ello.
También lo hace el sistema Driver Select de Audi, que no es más que un nombre elegante para un ordenador que permite al conductor adaptar la agudeza del acelerador, la dirección y la suspensión. Se puede elegir entre tres modos -Confort, Automático y Dinámico- para los tres o mezclar y combinar los ajustes de cada uno. Si añadimos tres ajustes distintos para el diferencial deportivo, tenemos un abanico casi desconcertante de combinaciones posibles. Después de hacer el tonto y mezclar cosas con la suspensión Sport y la dirección Comfort, simplemente dejé el sistema en su modo Auto y dejé que el coche decidiera lo que más le convenía.
Posiblemente lo mejor, sin embargo, del S4 2012 es que pronto habrá una versión 2013, un modelo que Audi dice que está «renovado». Y, efectivamente, hay un nuevo aspecto en el salpicadero delantero, los faros traseros y algunos botones del interior. Pero, bajo esa piel, donde realmente cuenta, el nuevo S4 no difiere mucho de la versión de 2012. Eso significa que, si uno compra con astucia, podría haber una ganga si Audi Canadá tiene que limpiar el inventario.
Postmedia News
SPEC BOX
Tipo de vehículo: Sedán deportivo de tracción total
Motor: V6 DOHC de 3.0L sobrealimentado
Potencia: 333 CV a 5.300 rpm; 325 lb-pie de par a 2.900 rpm
Transmisión: Manumática de seis velocidades
Frenos: Disco en las cuatro ruedas con ABS
Neumáticos: P245/40R18
Precio: base/prueba: 57.800 $/66.050 $
Cargo por destino: 1.995
Economía de combustible en Transporte Canadá L/100 km: 12,2 en ciudad, 8,1 en carretera.
Características de serie: Cierre de puertas, elevalunas y retrovisores eléctricos, aire acondicionado de tres zonas con filtro de aire micrométrico, reproductor AM/FM/CD/MP3, radio por satélite Sirius, mandos de audio en el volante, sistema de navegación por DVD, control de crucero adaptativo, techo solar eléctrico de cristal, pantalla de información, volante inclinable y telescópico, asientos de cuero, asiento del conductor eléctrico de seis posiciones, asientos delanteros calefactados, faros automáticos, doble airbag delantero, doble airbag lateral montado en el asiento delantero, doble airbag montado en el asiento trasero, airbag lateral de cortina, programa electrónico de estabilidad, distribución electrónica de la fuerza de frenado, monitor de presión de los neumáticos
Turboalimentación del S4
¿Quién dice que no se puede volver a casa? Tras el cinco cilindros original, el S4 de Audi se equipó con un V6 turboalimentado, aunque con sólo 2,7 litros de cilindrada.
En aquella época (finales de los 90), los motores turboalimentados no estaban a la altura de los tiempos que corrían, así que Audi introdujo un V8 de 4,2 litros de altas revoluciones en el vano motor, para que el S4 estuviera a la altura de sus competidores BMW y Mercedes.
Después, la crisis del combustible se cebó con nosotros y Audi decidió que la inducción forzada era la solución una vez más, pero nos dio el actual V6 de 3.0L (sobrealimentado en lugar de turbo).
Pero persisten los rumores de que -con las normas de ahorro de combustible cada vez más estrictas que se están aplicando en todo el mundo- el S4 volverá a sus raíces turboalimentadas, aunque no se conocen detalles como la configuración del motor, la cilindrada e incluso si habrá uno o dos turbocompresores. Una cosa es segura, Audi está muy dispuesta a experimentar con configuraciones de motor para optimizar las prestaciones/el ahorro de combustible del S4.