Jim Bede apuntó alto con su pequeña bala BD-5 de construcción casera, pero los problemas con el motor y los cuestionables movimientos financieros le hicieron sobrepasar el objetivo.
El 2 de agosto de 1972, de pie cerca de una pista de rodaje en el campo Wittman de Oshkosh, Wisconsin, apreté un cheque de 200 dólares en la mano de un tipo bajo y gordo con camisa roja. Se llamaba Jim Bede y prometía entregarme, en una fecha futura no especificada, las piezas y los materiales para construir un diminuto avión monoplaza con aspecto de cohete y propulsado por un motor de motonieve. Prometió que el kit sólo requeriría unas 600 horas de trabajo para montarlo -sólo cuatro meses de trabajo a tiempo completo- y que no costaría más que un Volkswagen Beetle nuevo.
El pequeño avión se llamó BD-5 Micro. Más de 3.000 personas -muchas de ellas, como yo, con la imaginación disparada pero sin experiencia en la construcción de aviones- acabaron comprando los kits del BD-5. Un puñado de prototipos de fábrica del BD-5 realizaron vuelos de prueba, provocando paroxismos de entusiasmo entre los compradores de kits. Pero debido a la falta de un motor fiable y a la imprudente mala gestión financiera, Bede nunca entregó un solo kit completo del BD-5. La empresa acabó quebrando, y miles de clientes de Bede acabaron perdiendo unos 10 millones de dólares.
Sin embargo, el atractivo del avión permaneció intacto. Algunos constructores acérrimos consiguieron completar y volar BD-5s improvisados con motores improvisados. En el proceso, se estrellaron y se mataron en un número espantoso.
Pero cuando recuerdo un trío de BD-5J en un espectáculo aéreo a 300 mph, o pienso en mi breve vuelo de 1974 en un prototipo de fábrica, no tengo ninguna duda: Casi 50 años más tarde, el BD-5 sigue siendo el avión ligero más genial de la historia, sigue siendo la máxima fantasía de los pilotos privados.
El lugar de Jim Bede en la historia de la aviación es el de un visionario y un charlatán. Ingeniero aeronáutico con una personalidad optimista y de rápida conversación («100 palabras por minuto, con ráfagas ocasionales de 150», como él decía), Bede formaba parte de un clan popular de pilotos deportivos frustrados y aburridos por los caros y aburridos Cessnas y Pipers.
A principios de la década de 1960, Bede diseñó y promocionó el BD-1, un biplaza de aspecto convencional destinado a ser fabricado por constructores caseros aficionados. En un presagio de lo que vendría, se quedó sin dinero antes de poder terminar el proyecto. Inversores externos se hicieron cargo, echaron a Bede y rediseñaron el BD-1 como un avión de producción certificado por la FAA, el American AA-1 Yankee.
Su siguiente proyecto fue el BD-4, un avión casero de cuatro plazas, cuadrado y fácil de construir. Comenzó a vender los planos de construcción del BD-4 en 1968 y en 1970 introdujo los kits prefabricados, una idea nueva en aquella época. Y resultó ser una idea espléndida; se completaron varios centenares de BD-4, y muchos siguen volando.
Animado por el éxito del BD-4, en noviembre de 1970 Bede puso a la venta un paquete de información de 5 dólares sobre su último concepto: un avión tan pequeño y elegante que el piloto tenía que estar semi-supinado bajo su capota de caza. Las especificaciones prometidas eran asombrosas: una velocidad máxima de hasta 270 mph, plena capacidad acrobática y un precio de kit básico de sólo 1.800 dólares. En febrero de 1971 cobró los primeros depósitos de 200 dólares para el avión aún imaginario.
El tangible BD-5 hizo su debut en público en julio de 1971 en el evento anual de Oshkosh de la Experimental Aircraft Association. El pequeño avión rojo, que aún no se podía volar, pero que tenía un aspecto muy impresionante, causó sensación al instante. Al final de la exhibición, Bede, que blandía el megáfono, siempre como un barman de feria, había recogido más de 800 depósitos.
Ese primer BD-5, N500BD, tenía un fuselaje de fibra de vidrio, una cola en V y un motor de moto de nieve Polaris de 36 CV. Voló, brevemente y a duras penas, el 13 de septiembre de 1971: un breve salto por la pista, con Bede a los mandos. El pequeño avión resultó ser tremendamente inestable. Un segundo salto breve fue igualmente precario, y nunca volvió a volar. Pero en otro ominoso presagio de lo que estaba por venir, un boletín posterior de Bede informaba alegremente de que la compañía estaba «bastante satisfecha con los resultados….de estas pruebas de vuelo», olvidando convenientemente mencionar que el avión nunca llegó a despegar más de un par de pies del suelo.
El tercer prototipo de BD-5 voló por primera vez en marzo de 1973. (Experimental Aircraft Association)
Poco después, Bede tomó la que quizá fue la mejor decisión de su vida en el mundo de la aviación: contrató a un ingeniero de estabilidad y control de 28 años de la base aérea de Edwards, en California, para que fuera su director de desarrollo. El nombre del joven era Burt Rutan.
Rutan llegó a la sede de Bede en Newton, Kan, en marzo de 1972. El segundo prototipo de BD-5, N501BD, estaba entonces en construcción. La nueva versión era de aluminio y tenía una cola vertical convencional, un estabilizador horizontal barrido y un motor Kiekhaefer de 40 CV para motos de nieve. El trabajo de Rutan: preparar el avión para volar y dirigir el programa de pruebas de vuelo. Uno de sus primeros movimientos fue contratar a un amigo y compañero de ingeniería de Edwards, Les Berven, como piloto jefe de pruebas.
Rutan descubrió rápidamente que el 501 era horriblemente pesado de cola. (Solución: rellenar la nariz con plomo). Los flaps tuvieron que ser rediseñados. Las pruebas de rodaje a alta velocidad condujeron a un rediseño completo del estabilizador. Después de que fracasara un acuerdo para comprar motores de producción a Kiekhaefer, se sustituyó por un motor Hirth de 40 CV fabricado en Alemania.
En mayo de 1972, ocho meses después del primer salto a la pista y 15 meses después de que se cobraran los primeros cheques de depósito, el BD-5 realizó por fin su primer vuelo de subida y bajada. Fue breve; el motor Hirth se sobrecalentó en cuestión de segundos y la cabina se llenó de humo. Berven apagó el motor y volvió a planear hasta un aterrizaje seguro. Pero al menos el programa de pruebas de vuelo estaba finalmente en marcha.
Los problemas de humo y sobrecalentamiento se solucionaron rápidamente. Berven informó de que el avión volaba maravillosamente, con buena estabilidad y «los controles mejor armonizados que he volado nunca».
Pero, recuerda Rutan, «tuvimos muchos fallos de motor». Uno de ellos se produjo durante un vuelo de demostración delante de los funcionarios de la FAA, a los que Bede pedía un permiso para volar en la conferencia de Oshkosh de 1972. Con los hombres de la FAA mirando, el motor se agarrotó 90 segundos después del despegue. Berven consiguió planear de vuelta a la pista, pero se salió de la misma y se estrelló el tren de aterrizaje. Sin permiso.
El hecho de que el avión no volara en Oshkosh ese año no me disuadió, ni a muchos otros, de entregar a Bede cheques de depósito. (¡Diablos, la cosa parecía ir a 200 mph sólo sentada allí en el suelo!) Un mes más tarde, 6.000 personas se presentaron en el campo de Bede para ver la primera demostración pública de vuelo.
El mes siguiente, sin embargo, el 501 se estrelló en una carretera después de otro fallo del motor. En lugar de reparar los importantes daños, Bede lo desechó y se centró en el siguiente prototipo, el N502BD, cuyo vuelo estaba previsto para dentro de un par de meses. Pero los problemas de vibración con un nuevo sistema de transmisión por correa persistieron, y cuando Bede comenzó a enviar los primeros kits parciales a los constructores que llevaban mucho tiempo trabajando, a principios de 1973, el 502 todavía no había volado.
En este punto, Rutan tenía dudas sobre las prácticas comerciales de Bede: «Estaba pensando, si no podemos ni siquiera volar el avión durante dos minutos, ¿cómo podemos enviar los kits?»
Tal vez el dinero tenía algo que ver. El programa del BD-5 llevaba más de dos años funcionando con los fondos personales de Bede y unos 600.000 dólares en depósitos para los kits. Pero una vez que los primeros paquetes parciales de kits estuvieron listos para su envío, los constructores tuvieron que aportar el saldo completo, en mi caso, 2.385 dólares. Multiplicado por 3.000 clientes, el resultado fue de unos 7 millones de dólares.
Los UPS dejaron las dos primeras cajas grandes de cartón en mi entrada en marzo de 1973. Contenían la cabina, el indicador de velocidad del aire (¡leía hasta 300 mph!), las ruedas y los frenos, y la hélice, además de las piezas para construir la estructura del estabilizador vertical. Pero no había planos ni instrucciones. Pasé mucho tiempo mirando el indicador de velocidad del aire y acariciando la hélice.
En abril llegó el kit del ala, con un conjunto de excelentes planos e instrucciones, y por fin comencé lo que esperaba que fuera mi viaje de 600 horas hacia el nirvana del vuelo.
Mientras tanto, de vuelta en Bede, con los kits parciales ya enviados, el dinero fluía. Y sale. El prototipo 502 voló finalmente en marzo de 1973, pero el sistema de transmisión por correa y el motor Hirth siguieron dando problemas, provocando más aterrizajes forzosos. Además, el Hirth carecía de la potencia necesaria para alcanzar el rendimiento prometido del avión. «Cada vez estaba más claro que se trataba de un motor basura», señala Rutan.
A pesar de los informes desesperadamente optimistas de Bede a sus clientes («El motor básico de dos cilindros fabricado por Hirth es tan bueno, o mejor, que cualquier motor que hayamos tenido la oportunidad de estudiar y probar….»), fue en esta época cuando comenzaron los rumores de descontento entre nosotros, los constructores.
Tal vez para distraer la atención de todos los problemas de los motores, a mediados de 1973 Bede lanzó una inyección de adrenalina de doble cañón a la comunidad de Micro: la promesa de un modelo de producción certificado por la FAA, el BD-5D, y una versión de propulsión a chorro en la vida real. Los atractivos anuncios de dos páginas en color en las revistas de aviación («Se le acaban las excusas para no tener su propio avión») hicieron que se extendiera el mundo de la construcción de viviendas. Se prometía que el BD-5D de producción, listo para volar, costaría menos de la mitad del precio del avión nuevo más barato disponible en ese momento, pero volaría el doble de rápido. ¡Envíe su depósito ahora! Sólo 400 dólares. «Necesitaba un nuevo producto, y lo necesitaba rápido», recuerda Rutan.
Miradores curiosos examinan dos BD-5J utilizados por el equipo de demostración de aviones de Corkey Fornof en la década de 1970. (San Diego Air & Space Museum)
Propulsado por un minúsculo motor turborreactor francés Microturbo TRS-18 de 200 libras de empuje, el BD-5J hizo vibrar a la multitud del espectáculo aéreo de Oshkosh en 1973. (Un accidente de aterrizaje provocado por un atenuador de empuje atascado no rebajó los ánimos ni un ápice). Voló tan bien y con tanta fiabilidad que seis meses después Bede permitió que el primer periodista de aviación, el antiguo piloto del F-86D Sabre de las Fuerzas Aéreas estadounidenses Dick Weeghman, diera un salto de prueba. Weeghman comentó: «Sigue siendo una experiencia inolvidable que me acercó a Birdsville tanto como esperaba».
En junio de 1974, en el Salón Aeronáutico de Reading (Pensilvania), Bede puso en marcha un equipo acrobático de tres aviones BD-5J que eclipsó a los Blue Angels con, entre otras acrobacias, cuádruples giros verticales. Aquel día puede haber sido el cenit de la exageración de Bede, el último suspiro de la fantasía antes de que la realidad empezara a imponerse.
Ese mismo mes, Burt Rutan dimitió. «No quería estar cerca cuando él se declarara en bancarrota y comenzaran los juicios», dice ahora Rutan.
Los problemas con los motores continuaron. Bede trabajó estrechamente con Hirth para construir un motor específico para el BD-5, pero el problema de fondo era que los aviones son diferentes a las motos de nieve. «Rompimos todas las piezas del motor en el banco de pruebas», admitió posteriormente Les Berven. «Anillos, cilindros, pistones, cojinetes, cigüeñales. Todo se estropeó en un momento u otro».
Más o menos al mismo tiempo, el siempre optimista (¿alucinante? ¿mentiroso?) Jim Bede escribió en «Bede News», Vol. 1 Nº 3, «Hemos completado todas las pruebas del BD-5.»
Para el verano de 1974, un nuevo prototipo de avión de hélice, el N503BD, se consideraba finalmente listo para ser volado por los periodistas, aunque el motor tenía que ser arrancado a mano como un cortacésped y se paraba en seco si el avión encontraba turbulencias. Tuve la suerte (?) de ser invitado, a pesar de mis escasas 400 horas de vuelo.
El motor Hirth de Bede requería un arranque a mano como un cortacésped. (BD Aero)
Al entrar en la diminuta cabina, me sentí como si me pusiera un traje de aluminio (o tal vez metiéndome en un ataúd). En lugar de la rueda de control o el mando normal, había un diminuto joystick de control en el reposabrazos derecho, igual que el YF-16, el nuevo y revolucionario prototipo de caza de las Fuerzas Aéreas que había realizado recientemente su primer vuelo.
Me faltan palabras para describir la media hora de vertiginoso cumplimiento del sueño que siguió. El N503BD era extremadamente estable, pero respondía a un movimiento de muñeca. Me sentí como si estuviera volando entre los pájaros, aunque sólo a 170 mph, no a 270. Cuarenta y cinco años después, sigue siendo el momento cumbre de mi carrera de piloto.
No mucho después de mi vuelo, Hirth quebró. En ese momento me di cuenta de que mi sueño podría no realizarse nunca. Llevaba casi dos años trabajando en el taller de mi granero y tenía un hermoso conjunto de alas, un fuselaje y un estabilizador vertical. Pero muchas de las piezas y materiales del kit -incluyendo, por supuesto, el motor- no habían sido entregados.
Con su flujo de caja disminuyendo, Bede se centró en el avión certificado por la FAA, dejándonos a los constructores caseros sintiéndonos abandonados. Peor aún, también estaba gastando dinero -nuestro dinero- en el desarrollo de dos nuevos proyectos, el BD-6 y el BD-7. Se probó un nuevo motor del fabricante japonés Xenoah, con los resultados habituales: muchas promesas, ninguna realidad.
A mediados de 1976, había llegado a la conclusión de que el BD-5 estaba condenado, y vendí mi kit parcialmente terminado. Había invertido 3.500 dólares y 400 horas de trabajo en el proyecto, pero me sentí afortunado al obtener 1.500 dólares por él. (Hace poco tuve noticias del tipo que lo compró; las piezas siguen en su sótano, intactas a día de hoy). Mirando hacia atrás, probablemente no había hecho más del 10% del trabajo para completar el trabajo. Incluso con todas las piezas, ahora es obvio que me faltaban las habilidades y la determinación para terminarlo.
En noviembre de 1976, el prototipo 503 fue destruido en un accidente. Bede Aircraft Corp. era para entonces una empresa muerta. Habiendo gastado unos 7 millones de dólares en pagos de kits y 2,7 millones de dólares en depósitos de modelos de producción, no le quedaba dinero para construir un nuevo prototipo, producir piezas de kits, encontrar un motor o buscar la certificación de la FAA para el BD-5D. Los múltiples intentos de financiación fracasaron y, afortunadamente, la quiebra llegó en 1979. Acusado de fraude por la Comisión Federal de Comercio, Bede firmó un decreto de consentimiento en el que se comprometía a no aceptar dinero para ningún proyecto de avión durante un período de 10 años.
El BD-5J con motor a reacción demostró ser el más fiable de la familia Bede, con alrededor de una docena de los 25 construidos que todavía vuelan. (Connor Madison)
(Diez años más tarde, casi al día, Bede anunció el BD-10, destinado a ser el primer supersónico del mundo construido en casa. Se construyeron cinco ejemplares y tres se estrellaron, matando a sus pilotos. Ninguno se acercó a las velocidades supersónicas. En 1995, Bede comenzó a aceptar depósitos para el BD-12, una versión biplaza del BD-5 con un motor de avión estándar. Se estrelló en su primer intento de vuelo. Jim Bede murió por causas naturales en 2015.)
En las cuatro décadas transcurridas desde la quiebra de Bede, se calcula que entre 150 y 200 constructores de BD-5, decididos e ingeniosos, han conseguido completar y volar aviones improvisados. Los BD-5 han volado con motores Honda Civic, Volkswagen y Subaru; fuerabordas Mercury; Wankels; Rotaxes; e incluso una versión actualizada del maldito Hirth de dos cilindros que parece funcionar bien. Hubo una versión turbohélice, alimentada por un generador de gas de un helicóptero Chinook. Tal vez 50 BD-5 están actualmente en condiciones de volar en todo el mundo.
Casi otros tantos se han estrellado y han matado a sus pilotos. La base de datos del Instituto de Seguridad Aérea muestra un total de 25 accidentes mortales de BD-5, entre el 12 y el 15% de todos los BD-5 que han volado. Muchos de ellos se produjeron en el primer vuelo de un avión recién terminado, y los fallos de motor y las posteriores paradas fueron una constante. De los cuatro primeros BD-5A construidos en casa, una versión con alas más cortas, tres se estrellaron y mataron a sus constructores en sus primeros despegues. El cuarto sobrevivió lo suficiente como para estrellarse en su primer aterrizaje.
Siempre me ha extrañado esta racha de accidentes mortales. El avión que piloté era fácil de volar, con una estabilidad de cabeceo perfecta. Sus entradas en pérdida eran suaves y predecibles, con una recuperación instantánea cuando se liberaba la presión de la palanca. Sin embargo, el mismo avión que piloté, el N503BD, entró en pérdida y se estrelló. Todavía no lo entiendo.
Quizás una mala fabricación degradó las cualidades de vuelo de algunos aviones construidos por clientes. Y la mayoría de los BD-5 construidos en casa, con sus motores más voluminosos, eran mucho más pesados que los prototipos de fábrica, lo que aumentaba la velocidad de pérdida. Los motores más pesados también pueden haber causado problemas con el centro de gravedad; el margen de seguridad del CG del BD-5 era literalmente una cuestión de centímetros. Pero una cosa está clara: un piloto aficionado con menos práctica reciente en el vuelo que en la construcción no tiene nada que hacer en la cabina para el primer vuelo de un avión casero con un motor chapucero. Ese es un trabajo para un piloto de pruebas profesional, y uno muy valiente.
El BD-5J es quizás más conocido por su cameo en la película de James Bond Octopussy de 1986. (MGM United Artists)
El BD-5J, con su motor a reacción más fiable, ha sido con diferencia el Micro más exitoso. (¿Quién puede olvidar la milagrosa huida en jet de James Bond en Octopussy?) A lo largo de los años han volado unos 25 BD-5J, la mayoría como aviones de acrobacias aéreas para proveedores de refrescos líquidos. Una docena de Microjets están actualmente en activo.
Sorprendentemente, los pilotos recién enamorados de la fiebre del BD-5 todavía pueden perseguir sus fantasías. Una empresa llamada BD-Micro Technologies, en Siletz, Oregón, tiene décadas de experiencia en el BD-5 y una reserva de piezas originales del kit Bede. Fabrica todas las piezas que faltan (con muchas mejoras de diseño) y ha creado herramientas y plantillas de construcción. Un aspirante a constructor de BD-5 puede hoy, tras firmar un cheque de unos 90.000 dólares y dedicar entre 200 y 300 horas de trabajo práctico supervisado en las instalaciones de producción de BD-Micro, volar con un nuevo BD-5 impulsado por Hirth que es mucho mejor que el original.
Créame, estoy tentado.