Iba a escribir un post decente de preguntas y respuestas sobre la suspensión TTB, cómo funciona, por qué «apesta» y cuántos conceptos erróneos hay sobre ella, pero me encontré con este post en otro sitio……
Tenga en cuenta que la información está orientada hacia el ranger/bronco II/explorer, pero todavía se aplica a la F-150 (y TTB 250 de muelles de hoja)
El TTB de Ford (Twin Traction Beam) es probablemente uno de los más odiados, sin embargo, las suspensiones mal entendido que se inventó. Prácticamente en cualquier pista offroad que vayas, parece que siempre habrá alguien en algún lugar con múltiples razones de por qué no es buena, y que deberías deshacerte de ella.
Quizás incluso tú mismo has tenido problemas con algún aspecto de la misma, y has pensado que no se podía hacer nada al respecto, excepto cambiar toda la suspensión del eje &por un eje de viga sólida, cuyas capacidades offroad rara vez se discuten.
¿Pero cómo de graves son estos problemas? ¿Son un rasgo normal de esta suspensión y no se puede hacer nada al respecto? ¿O podría haber un problema subyacente que es corregible, causando el problema? (es decir, si es un problema en absoluto. Algunos de los mitos que he escuchado sobre estas cosas ni siquiera son ciertos).
El propósito de este post es romper algunos de estos mitos y ayudarle a entender lo que causa algunos de los problemas comunes que se asocian a menudo con esta suspensión, y una explicación sobre cómo ir a remediarlos. Usted puede ser sorprendido por lo simple que algunos son para arreglar, y potencialmente podría ahorrar la molestia de tener que hacer un eje entero & swap de suspensión. huh.gif
Mi TTB mantiene el desgaste de mis neumáticos demasiado rápido (o los lleva raro)
Esta es probablemente la queja más común en estas cosas.
La suposición común es que el desgaste excesivo de los neumáticos es causado por el cambio constante de la CAMBER de la rueda, sin embargo, la camber realmente tiene muy poco que ver con ella.
La causa real se encuentra en el ángulo que la dirección (tierod) se sienta en después de una elevación de la suspensión alta se ha puesto en él. Esta alta angularidad del varillaje causa cambios radicales en el TOE de la rueda cuando la suspensión hace ciclos hacia arriba & hacia abajo (o cuando el vehículo está cargado), y literalmente hace que los neumáticos sean arrastrados a través de la carretera hacia (o lejos) el uno del otro a veces mientras se rueda. El estilo de la «Y invertida» de la suspensión de serie y su muy corta barra de tracción del lado del conductor agrava aún más el problema.
El mal comportamiento de la convergencia desgastará fácilmente un neumático 10 veces más rápido que las variaciones de inclinación que son una característica normal de la suspensión.
(haga clic aquí para una explicación de ‘camber’, ‘toe’, y ‘caster’ (también relacionados)).
La industria de la suspensión del mercado de accesorios ha hecho un trabajo extremadamente pobre en la coincidencia de la dirección con la altura de elevación en las elevaciones más altas. Los brazos pitman ayudan, pero no corrigen completamente el problema cuando la altura de elevación excede de 3-4″. Desafortunadamente, esta es la razón por la que este problema es tan común, y ocurre principalmente en las suspensiones elevadas. Los problemas con el desgaste de los neumáticos son mucho menos comunes en los camiones de serie.
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Esta imagen muestra el tipo de ángulo que a menudo termina en una suspensión levantada de 6″ o más. A medida que la suspensión se comprime, el bumpsteer resultante salpica los neumáticos hacia fuera en direcciones opuestas entre sí, causando el rápido aumento en el desgaste.
Este camión, literalmente, chirría los neumáticos a través de las bajadas de drenaje y las curvas a la izquierda a veces era tan malo.
La mejor manera de aliviar este problema es hacer un intercambio de la barra de dirección para algo que va a seguir mejor el arco del eje de viaje.
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Esta foto muestra el camión equipado con un enlace de estilo «K» bastante simple (usando un enlace central) que reemplaza el enlace «Y» de stock.
Seguramente usted ha oído hablar de la importancia de mantener el ángulo del brazo de arrastre paralelo a la barra de rodadura (barra panhard) en un eje recto para que no encuentre bumpsteer. El concepto no es muy diferente aquí, excepto que va para cada rueda individualmente. Las barras de acoplamiento de arriba están mucho más cerca de ser paralelas con ambos brazos TTB que con el acoplamiento original, y ayuda a reducir o eliminar las variaciones de convergencia responsables del mayor desgaste de los neumáticos.
(algunos detalles sobre el uso de un kit Superlift Superrunner se puede encontrar aquí, o en su lugar podría fabricar su propio enlace utilizando extremos heim si se desea)
La otra opción es bajar la altura de elevación de la suspensión un poco (recorte de guardabarros o la adición de un bodylift para compensar).
Muchos soportes de elevación tienen dos conjuntos de agujeros que se pueden utilizar para el axlebeams. Mover el eje al agujero del soporte superior ayudará a mejorar la geometría de la dirección con los ejes. Si su camión es un Supercab, en algunos casos usted podría incluso ser capaz de mantener sus bobinas de elevación actuales para no perder la altura de elevación (pero una gran ganancia en el espacio libre del diferencial), y todavía ser capaz de alinearlo.
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Pero mi ángulo de dirección está bien. ¿Por qué no se alinea bien esta @#*!% cosa? Lo he llevado al taller 6 veces y dicen que es normal…
¡Bueno, esto no es en absoluto normal! Estas cosas ciertamente no salieron de los lotes del concesionario fuera de la alineación, por lo que algo está causando ciertamente que no se pueda alinear.
Las compañías de suspensión del mercado de accesorios son de nuevo en gran parte culpables aquí, ya que esto ocurre de nuevo mucho más a menudo después de una elevación.
Un TTB tiene un rango bastante estrecho que la altura de conducción debe estar dentro con el fin de facilitar una alineación. La industria de los kits de elevación no hizo un buen trabajo en la selección de las alturas de muelle adecuadas para los diferentes estilos de carrocería y motores disponibles (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/etc.). Se limitaron a agrupar a todos en un solo tamaño de bobina (en algunos casos dos) para todo. Obviamente un Supercab grande y pesado va a sentarse más bajo en los mismos resortes que un camión más pequeño de 4 cilindros, por lo que esto podría fácilmente causar una condición no alineable a ocurrir. Afortunadamente la solución a este problema es probablemente la más fácil de todas.
(lea aquí para un resumen sobre cómo comprobar & ajustar la altura de conducción en el suyo)
Una segunda razón común para que esto ocurra es probablemente la simple incompetencia (¿o pereza?) por parte del técnico de alineación que hace el trabajo. Parece que la formación dada a muchos de estos chicos en las suspensiones TTB es inadecuada, ya que más de una vez he sido capaz de tomar un vehículo TTB que se consideró desalineable por un taller, poner los neumáticos perfectamente rectos, y tenerlo siguiendo en línea recta por la carretera sin tirar a un lado (todo ello con sólo el uso de herramientas caseras simples).
Tal vez el ajuste de caster y camber que se integra en un ajustador (buje) es lo que está lanzando (que, y los bujes de estilo de fábrica de grado fijo eran una idea tonta de la OMI. Los bujes de grado totalmente ajustables del mercado (Ingalls #594 para el D35) hacen que las alineaciones sean mucho más fáciles de lograr en estas cosas, ya que vienen con una pequeña tabla que le dice exactamente qué hacer para agregar (o restar) cualquier grado de caster o camber que se necesita para marcarlo)
He estado haciendo alineaciones en casa por un tiempo, y nunca he tenido uno que no podía ser alineado correctamente.
Si las alineaciones de bricolaje están por encima de su cabeza, probablemente buscaría otro taller para hacerlo (siempre que su altura de conducción esté bien). Las tiendas de 4WD que modifican regularmente las suspensiones pueden ser su mejor apuesta, ya que probablemente tratan con estas cosas de forma regular.
Algo a tener en cuenta es que NO levanten los neumáticos de ninguna manera mientras los alinean. Esto conducirá a una alineación incorrecta cada vez garantizada. Los neumáticos tienen que estar firmemente en las placas móviles de un bastidor de alineación con todo el peso sobre ellos para que salga correctamente.
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Pero un eje TTB nunca se flexionará o funcionará fuera de la carretera como un eje recto puede.
Bueno, esto es sólo parcialmente cierto.
Las bobinas de elevación TTB apestan. Son demasiado rígidos para permitir cualquier flexión decente. Si pones esas mismas bobinas en un eje recto, tampoco se flexionará en absoluto.
Un simple cambio a unos mejores muelles helicoidales marcará toda la diferencia en este caso.
Las suspensiones TTB son fácilmente capaces de tener más de 18″ de articulación en un Ranger, Explorer o Bronco II con una mínima modificación. Mientras que un eje recto es capaz de superar esta cifra, ¿cuánta flexión se necesita realmente para tener un buen rendimiento?
Cuando se superan las 18-20″ de flexión (sin ampliar también el ancho de vía), se empieza a sacrificar parte de la estabilidad de balanceo del vehículo por esa flexión adicional, a menos que también se pueda bajar mucho el centro de gravedad del vehículo. Esto no siempre es fácil de hacer en un vehículo con guardabarros completos (o incluso recortados) y neumáticos grandes.
Un montón de flexión ciertamente puede hacer un excelente camión de rampa (poser), pero no siempre se traduce lo mismo en términos de rendimiento de la pista.
Imagen adjunta
Aquí hay un ejemplo de lo que pueden hacer un par de muelles de elevación del Jeep XJ (junto con brazos de radio extendidos) en un eje TTB en un Bronco II. Estos muelles suelen tener un índice de compresión de alrededor de 240 lbs-in, mientras que las bobinas de elevación TTB estándar tienen una rigidez excesiva de 400-550 lbs-in. No es de extrañar que no se flexionen con estas bobinas.
Se puede encontrar información adicional sobre el cambio de bobinas del BII XJ aquí.
Los Rangers/Explorers y los Ranger Supercabs necesitarán una bobina un poco más rígida en el rango de 300-325lb-in debido a que son un poco más pesados. Algunas bobinas de los primeros años (’66-’77) del Bronco caen dentro de este rango. Hay algunas empresas que pueden hacer un par de bobinas a medida para usted, si es necesario.
Usted encontrará que los resortes más suaves tendrán una longitud libre más larga para una altura de elevación dada que las bobinas rígidas. Esto ayuda a la suspensión para flexionar hacia abajo más para mantener mejor los neumáticos en contacto con el suelo para la tracción.
La otra cosa a comprobar es su longitud de choque. A menudo son demasiado cortos, lo que puede cortar una buena parte de su flexión. Una explicación de cómo comprobar la longitud del amortiguador se puede encontrar en el enlace en la sección # 2 anterior.
Se pueden añadir soportes de amortiguador extendidos para aumentar el recorrido disponible también.
También debería ir sin decir, deshacerse de la barra estabilizadora si todavía está allí.
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¿Pero no es un eje TTB más débil que un eje recto?
Bueno, depende de los ejes específicos que estés comparando.
El eje TTB Dana35 utilizado en la mayoría de los camiones ’90-’97 tiene mucho en común con los ejes Dana44 utilizados en los camiones de tamaño completo (como las articulaciones del eje) y utiliza un conjunto de engranajes de alta piñón para una mayor resistencia en un eje delantero. No es de ninguna manera débil en absoluto (los cubos de bloqueo de valores exceptuados, leer aquí sobre mejores cubos para él).
Todos los Rangers/BIIs construidos antes de 1990 tendrá un eje delantero Dana28. Este probablemente sería un mejor tope de puerta que un eje motriz. Sus pequeños ejes simplemente no se prestan bien para el offroad duro, incluso con los neumáticos de tamaño stock. Esto, por supuesto, no está directamente relacionado con la suspensión TTB en sí though.
Un eje D35 de un Ranger / Explorer más tarde es básicamente un perno en el intercambio de un D28, y puede soportar 35×12.50 neumáticos. (algo de información aquí)
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¿Pero cómo puede un eje que está «roto por la mitad» ser igual de fuerte?
Bueno, simplemente, el eje deslizante de la articulación central & en un TTB no está sujeto a los mismos ángulos de funcionamiento que normalmente tiene en las articulaciones de los nudillos de dirección. El eje de deslizamiento también tiene un diámetro de estrías muy grande (mucho más grande que donde los ejes se enganchan los engranajes laterales dentro del diff). Es poco probable que se produzca un fallo aquí.
Los pocos fallos que he visto a menudo implican que algo se atasca en alguna parte. Los lugares para comprobar son el yugo de la articulación en U con grandes cantidades de flexión / caída, y la posible unión del eje dentro de la «ventana» en la carcasa del eje del lado del pasajero. Un poco de limpieza con una amoladora permitirá un poco más de movimiento si es necesario.
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Se muestra un yugo central que ha sido despejado para el recorrido de la rueda adicional.
El eje grande también puede ser recortado alrededor de ½» sin pérdida de fuerza si toca fondo en el yugo a plena caída.
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Pero TTB sigue siendo IFS. IFS apesta offroad
Este es probablemente uno de los conceptos erróneos más flagrantes alrededor.
IFS en su conjunto ha conseguido gran parte de su mala reputación de la falta de flexibilidad y durabilidad inherente a muchos de los convencionales A-brazo & configuraciones de barra de torsión que se encuentran en los vehículos de último modelo. Los componentes del TTB simplemente no se comparan con tales configuraciones.
Otro argumento común es que el apalancamiento inherente a un eje recto ayuda a forzar un neumático hacia abajo para una mejor tracción cuando el neumático opuesto es forzado hacia arriba (al subir una roca, por ejemplo). Si bien esto es cierto, no es tan significativo como se piensa comúnmente. La fuerza descendente creada en esa rueda tiende a ser compensada por la acción de elevación que se produce en la rueda que está subiendo la roca.
Una suspensión independiente (TTB) es capaz de mantener una presión descendente similar mediante el uso de los muelles más largos y flexibles descritos anteriormente (#3). Esto permite que la rueda que sube la roca se flexione hacia arriba con más facilidad (reduciendo la cantidad de elevación de la carrocería), que al no levantarse tanto, ayuda aún más al muelle opuesto a mantener la presión hacia abajo en el otro neumático para una ganancia de tracción similar. Los muelles cortos y rígidos simplemente no pueden hacer esto bien en un IFS.
Debido a que un TTB depende más de los muelles para esta función, la selección de la bobina se vuelve un poco más importante que en un eje recto.
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Ok, pero todo ese cambio salvaje de camber todavía hace que se maneje como una mierda fuera de la carretera.
¿Qué tan seguro estás de que el camber es lo que es responsable del mal manejo, y no el bumpsteer (toe)?
Refiriéndonos al número 1 de arriba, una mala configuración de la dirección que no es capaz de controlar adecuadamente las ruedas va a causar muchos más problemas de manejo que el camber.
El efecto del camber por sí solo es bastante sutil en comparación (y si se desea, se puede controlar aún más mediante el uso de un cable limitador o correa que conecta ambos lados para reducir la caída de la suspensión al subir colinas empinadas, por ejemplo, pero sin reducir la articulación en absoluto (la misma función que una ‘correa de límite central’ como a veces se utiliza en los ejes rectos). Sin embargo, la necesidad de algo así disminuye a medida que la distancia entre ejes se alarga.
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Entonces, ¿qué tipo de abuso puede soportar un TTB?
Es capaz de soportar la mayor parte de lo que normalmente se lanzaría a un eje recto.
Algunos han citado la sección central de aluminio como un posible punto débil, pero un simple skidplate puede eliminar la mayoría de las preocupaciones allí.
La única otra área en el eje en sí que potencialmente podría encontrar cualquier flexión sería la parte trasera de canal abierto de los brazos TTB. La soldadura de una placa para encajonar los brazos podría igualar fácilmente la fuerza que se encontraría en la estructura de tubo redondo de un eje recto.
La flexión de las vigas es bastante rara, sin embargo, usted tiene que estar golpeando en ella muy fuerte para doblarla. Normalmente una viga doblada ocurre por algún tipo de colisión, no por el uso duro fuera de la carretera.
Un área separada de preocupación que a veces surge es con los soportes de liftkit baratos. Con algunos kits, usted puede encontrar alguna flexión / agrietamiento de los soportes frágiles con el uso duro, y puede necesitar algún refuerzo. Esto, obviamente, no sería culpa del eje TTB en sí mismo.
Se podría comparar fácilmente este tipo de fallo con el de los soportes trackbar comunes a los ejes rectos. Un fallo de este tipo tampoco considera que un eje recto sea inferior, lo que falló fue el producto liftkit.
Los kits de suspensión TTB de Skyjacker y James Duff han demostrado repetidamente ser muy duraderos y son muy apreciados por sus soportes.
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Bueno, el SAS sigue siendo mucho más sencillo, ya que todo esto del TTB es demasiado complicado para mí.
Esto podría depender de quién eres más que cualquier otra cosa…
Algunas mentes trabajan mejor en juguetear con las cosas, mientras que otros exigen un enfoque más básico.
Un TTB innegablemente requiere un poco más de pensamiento, mientras que la configuración de uno, sobre todo debido al hecho de que la inclinación de la rueda está ligada a su altura de marcha, y necesita un poco más de ajuste que normalmente se requiere en un eje recto. El hecho de que el número de piezas atornilladas del mercado de accesorios de calidad para una suspensión TTB es relativamente pequeño deja una buena cantidad de tarea que hacer también. Como tal, no va a funcionar para todo el mundo en todos los casos.
Pero hay un montón de factores que deben ser considerados con un intercambio completo también (cosas como los ajustes de caster, el diseño y la fabricación de todos los soportes de montaje necesarios para ello, etc.). Usted todavía tendrá que configurar su enlace de dirección y sus ángulos también. El hecho de que es un intercambio de una sola vez significa que nada será «de fábrica», y usted tendrá que ser bueno en la búsqueda de todas las diferentes partes necesarias para ello.
¿Es más fácil de arreglar los problemas que están presentes en su configuración actual? o sería más fácil de cambiar el eje entero?
Sólo usted mismo puede responder a eso, pero la información anterior debería ser de alguna ayuda en la toma de la decisión.
(Escrito acreditado a 4x4junkie de therangerstation.com)
Una cosa que voy a añadir es esto – si usted no tiene una gran cantidad de habilidades de fabricación, o no quieren cambiar en un eje sólido, TTB funciona bien cuando se obtiene las peculiaridades trabajado de ella…. es un dolor, pero este post debe describir los principales problemas en la configuración – es mucho más fácil saber estas cosas antes de la mano en lugar de ensayo y error….