Las tres vistas, del avión descrito por el título del artículo, que acompañan a este artículo fueron tomadas de un dibujo «no oficial» a tamaño de tablero que sabía que tenía guardado en algún lugar de la casa, pero que recientemente encontré y recuperé. El dibujo se titula «Diseño preliminar, sustitución del modelo 170» y está fechado el 2 de febrero de 1955. Lleva las iniciales de «B.W.». El hecho de que no tenga un número de dibujo, ni un número de proyecto asignado para el modelo ilustrado, indica que no era una empresa formalmente establecida del grupo de Pruebas de Vuelo, Aerodinámica y Diseño Preliminar de Cessna, del que yo era miembro a principios de 1955. Era sólo una ilustración de una gran idea que tuve, y como no la había mirado durante unos 50 años, fue una revelación incluso para mí. No estaba muy seguro de lo que iba a ver.
A principios de 1955 teníamos lo que yo creía que eran tres diseños de Cessna de ala baja excepcionales y que seguramente serían ampliamente aceptados: el modelo 310 bimotor de hélice, que ya se estaba vendiendo, el entrenador bimotor de la Fuerza Aérea T-37 con prototipos que se estaban probando para su calificación, y el modelo 620 de cuatro motores de hélice, que -aunque todavía estaba en desarrollo- en mi opinión iba a ser grande. Grande para un avión Cessna y un gran éxito de ventas en el ámbito de la aviación de negocios.
Claro que teníamos un par de magníficos aviones monomotores, los modelos 170 y 180, pero eran de las antiguas configuraciones de ala alta, de aspecto cómodo y familiar, pero aburridas. Lo que necesitábamos, pensé, era una línea completa de diseños de ala baja de aspecto deportivo, lo que requería un rediseño de los 170 y 180 para que encajaran en la secuencia de los aviones monomotores comerciales de cuatro plazas, pasando por los bimotores recip y jet, el 310 (comercial) y el T-37 (militar), y finalmente el cuatrimotor 620 de aviación de negocios. (Nota deprimente: el 620 se canceló dos años más tarde, justo cuando se estaba certificando. Los otros dos se convirtieron en los iconos que yo preveía).
Así que trabajé con un diseñador de la tabla de ingeniería preliminar, ambos situados en el área de ingeniería en la parte de popa del hangar experimental de Cessna, para crear una visión del concepto de versiones de ala baja de buen aspecto de los 170 y 180 – no diseños concretos, pero algo para generar interés en la idea con la dirección de la empresa.
Ese diseñador de la tabla, B.W., era Bill Wise, que más tarde sería vicepresidente de ingeniería de la competidora Beechcraft. Mi memoria dice que hicimos un diseño similar, como el presentado aquí, para el 180 también y por qué decidí guardar sólo el dibujo de reemplazo del 170 es un misterio – tal vez se parecían demasiado. Mi memoria también dice que sólo hice análisis fundamentales de estabilidad, control y rendimiento en cada uno de ellos para asegurarme de que presentábamos ejemplos razonablemente prácticos. Era ese nuevo concepto para Cessna – es decir, seamos totalmente más deportivos – pero no configuraciones específicas, lo que quería que se considerara.
En la fecha del dibujo estábamos trabajando en el siguiente modelo de 170, el 170C, que habría sido un avión de rueda de cola con un empenaje cuadrado – y no estábamos considerando una versión de engranaje triciclo del 170 en absoluto. Pero los competidores ofrecían modelos de tres velocidades y cuatro plazas -en concreto el Tri-Pacer de ala alta- y las ventas del 170, el modelo B, estaban disminuyendo. Así que se tomó la decisión de acelerar un 170 de tres velocidades, el 172, con la cola cuadrada que habíamos diseñado para el 170C. Ese proyecto acelerado utilizó muchos de nuestros recursos -el 172 se ofreció para su entrega en 1956- y no sé si mi concepto de ala baja se perdió en la confusión, o simplemente no se consideró tan fungible como el 172 disponible rápidamente.
Nótese que nunca recibí un rechazo real del «sustituto del 170», simplemente nunca oí nada. Más tarde, ese mismo año, me trasladé al oeste, a la División Militar (T-37), y me sorprendió tanto como a cualquiera la gran acogida que tuvo el 172, que, por supuesto, era un producto de la División Comercial, al otro lado de la ciudad. Los lectores sabrán que se convirtió en el avión más producido en la historia de la aviación. Quizá la elección del 172 fue una gran decisión de la dirección.
Los lectores también pueden sentirse decepcionados por el diseño del ala baja del 170 que se presenta aquí. No es un cambio importante en el diseño, por lo que tal vez es, y podría haber sido, visto como una oferta «vainilla». Además, los dibujos omiten muchos detalles que serían interesantes para los devotos de los aviones. Lo más importante es que la zona de la cabina se muestra como una disposición de la marquesina similar a la de un caza, y no se representa ningún método de entrada; podría haber sido una marquesina deslizante o giratoria, o incluso puertas que abarcaran esa parte de la marquesina. A un lado del dibujo original, y no reproducido aquí, hay un boceto a lápiz de lo que parece ser un escalón, como para que los pasajeros pasen entre el ala y el suelo. Puede ser el resultado de una discusión posterior al dibujo. Otras cosas que probablemente están en las vistas con este artículo son mis anotaciones recientes para conseguir las versiones recortadas del original – y no una letra pobre por parte de Bill.
El diseño es un triciclo con engranaje, así que todos nuestros modelos lo serían entonces, pero el dibujo no muestra si es fijo o retráctil – la idea inicial era de engranaje fijo, como los 170 y 180 eran. (Y los posteriores 172 y 182 también lo fueron.)
La hélice sólo está esbozada, pero habríamos seleccionado un paso fijo para la versión 170, y una hélice de velocidad constante para la versión 180. El dibujo muestra un perfil aerodinámico de ala simétrica, pero eso sólo indica que aún no había seleccionado una de nuestras secciones aerodinámicas estándar. Este diseño tiene la cola «cuadrada» del 170C, y su derivado 172.
El diseño de ala baja no tiene los puntales de «arrastre» de nuestros modelos de ala alta, y puede que me haya excedido en asegurar un buen rendimiento general utilizando un ala de mayor relación de aspecto que en el 170 y 180. El nuevo diseño estaba pensado para encajar en un hangar en T estándar, y la envergadura adicional podría haber dificultado un poco las maniobras para meter y sacar el avión.
Por supuesto, teníamos en mente las conocidas compensaciones entre ala baja y ala alta, pero se proponía intencionadamente, aunque de forma silenciosa, una apariencia consistente de ala baja y alto rendimiento en nuestra serie como la consideración dominante.
Así que mostramos una configuración de ala baja, fija y de tres velocidades. Al menos cinco años después, un competidor ofrecía una configuración similar, el Piper Cherokee. Pero, ¿qué aviones de ala baja conocidos estaban ofreciendo nuestros competidores, o que estaban siendo volados, mientras tanto? En la categoría de dos plazas estaba el Globe Swift de rueda de cola y tren retráctil, o el Ercoupe de tres marchas fijas (sin posibilidad de girar). El Beech Bonanza nominal para cuatro pasajeros era de tres marchas y retráctil, al igual que el North American/Ryan Navion, y tenía una capota deslizante. Eso está bien para el «P-51 del hombre pobre». Tendría que volver al Spartan Executive para encontrar un avión de ala baja de cuatro plazas con un tren retráctil en una configuración de rueda de cola.
Y pasaron casi diez años antes de que Beech ofreciera el Musketeer de cuatro plazas, fijo y con tres marchas, y Cessna tardó más de una generación en ofrecer, en realidad, el avión de ala baja de otro, fijo y parecido al 170, el 350 Corvalis. Por supuesto, tenía otros aspectos más modernos que nuestro sustituto del 170 de 1955.
Así que Cessna, y otros, imitaron más tarde ese enfoque de sustitución del 170 de ala baja. Eso me hace aún más feliz de poder mostrarles ahora la vista conceptual en tres de nuestro/mi diseño del 170 de ala baja de 1955. Y sigo pensando que la idea de una línea completa de aviones Cessna de ala baja de aspecto rápido era buena. Sólo que no era el momento adecuado.