¿Dónde te he visto antes?
Si tienes una ligera sensación de déjà vu, no te preocupes, probablemente no seas el único.
De hecho, cualquiera que haya estado visitando el sitio con frecuencia desde, digamos, marzo de 2016, probablemente esté familiarizado como mínimo con el exterior de este Mazda MX-5 equipado con Rocket Bunny. Debido a una serie de circunstancias inusuales, que básicamente se pueden resumir como estar en el lugar correcto en el momento adecuado, este se convirtió en el primer Rocket Bunny MX-5 del mundo, y como tal, reunió bastante atención en línea.
En aquel entonces, el coche todavía funcionaba con su motor DOHC de 1,6 litros de fábrica, que hacía aproximadamente 100 CV o algo así. Rápido, no era.
En ese momento, su dueño, Rick Weldon, me dijo que planeaba cambiarle un rotativo de algún tipo. Oímos muchas veces a los propietarios hablar de sus planes definitivos para un coche, pero debido a que la vida es así, a veces las cosas simplemente no suceden, así que siempre tomamos estas aspiraciones con una pizca de sal.
Considerando lo que pasó Rick, habría entendido que se hubiera rendido, pero dos años después de que se iniciara la conversión, el pequeño Mazda tenía mucha más chicha bajo el capó. En realidad, no debería haber tardado tanto, pero la primera empresa que lo intentó se hizo un lío y dejó a Rick con un MX-5 y un 13B que no funcionaba, con lo que perdió un año.
En Irlanda faltan especialistas en rotativos, por lo que, a pesar del amor del país por todas las cosas JDM, es raro ver algún rotativo vivo y en libertad, lo que hace difícil encontrar a alguien de confianza y fiable que se encargue de esos proyectos. Por suerte, Rick encontró un refugio seguro en el Grupo-D de Darren McNamara (sí, el mismo D-Mac en el que estás pensando, y no, el Audi no está terminado todavía…) que fue capaz de hacerse cargo y completar la conversión con los más altos estándares.
La razón por la que me encontré fotografiando el MX-5 de Rick en el día más frío de la historia del mundo, es que está en venta en este momento, y quería contar su historia final antes de que finalmente desaparezca con un nuevo propietario. Y se venderá, porque es un coche absolutamente fantástico.
Entonces, ¿por dónde empezamos?
Lo mismo, pero diferente
Para un coche tan pequeño hay mucho que revisar, pero antes de seguir diré que pasa la prueba de los guardabarros de Speedhunters. Es decir, no es de otra manera stock. Esto ha sido un requisito previo para mí cuando fotografío este tipo de coches en los últimos años, aunque permitiría que un coche que lleva el primer kit fuera una especie de excepción.
Por otra parte, no creo que sea suficiente que un coche se vea como tal, sino que tiene que bailar también.
Como pintor y chapista de profesión, Rick tuvo mucho cuidado al instalar el kit. No sólo se disparó en el coche. El tapón del depósito de combustible ha sido eliminado y enjuagado, al igual que los soportes del techo duro y los repetidores laterales de fábrica para conseguir un aspecto más suave. El difusor trasero también se ha eliminado, ya que habría tenido que ser cortado tanto para acomodar el silenciador trasero mucho más grande que quedaría poco. Más sobre el ruido en un momento.
Un área que ha sido mejorada es el montaje de las ruedas. Se ha dedicado mucho tiempo a este aspecto del coche, pero sobre todo al montaje trasero. Anteriormente, el Mazda llevaba una cantidad significativa de inclinación negativa en la parte trasera, lo que requería la adición de espaciadores para ayudar a acercar la parte superior del neumático al labio del paso de rueda. Esto tenía el desafortunado efecto de que las ruedas traseras se veían demasiado separadas cuando se miraban desde atrás, haciendo que el coche pareciera un poco incómodo. Con unos brazos superiores delanteros y traseros extendidos a medida y unos neumáticos más grandes, Rick pudo eliminar la mayor parte de la inclinación y hacer que las ruedas y los neumáticos llenaran los arcos sin necesidad de espaciadores.
Las llantas son las mismas Work Meister S1 en 15×9 pulgadas (delanteras) y 15×10 pulgadas (traseras) por lo demás, con offsets de -28 y -38 delante y detrás respectivamente. Creo que el pequeño perfil adicional de los neumáticos (205/50R15 y 225/50R15) marca una diferencia notable, dando al MX-5 una postura más decidida.
Sí, los neumáticos podrían ser más anchos, pero con un coche tan ligero y pequeño cuyo objetivo principal es el uso divertido en carretera, puedo apreciar que se mantengan en el lado más estrecho para permitir una dinámica más juguetona con una menor velocidad de arranque. Ya sabes, mantener la diversión en lugar de tener el coche agarrado hasta los cielos.
La protuberancia en el perfil de los neumáticos también ayuda a elevar sutilmente el Mazda, que es una necesidad para las carreteras por estas partes. Sigue estando estático como antes, corriendo coilovers HSD.
Mientras el coche estaba fuera, Rick recogió otro MX-5 para llenar el pequeño agujero en forma de convertible en su vida. El propósito de este otro Mazda era ser utilizado como coche de carreras, con algunas modificaciones que incluían un kit de frenos Wilwood para uso en circuito. Desgraciadamente, una noche lo robaron y más tarde lo encontraron calcinado. Las únicas piezas que sobrevivieron al incendio fueron los frenos delanteros, que ahora viven detrás de los Meister S1.
En el interior, hay mucho en un espacio relativamente pequeño. Hay una barra antivuelco detrás de las Bride Zeta III a juego montadas en soportes Skid Nation, un volante Nardi equipado con un kit NRG snap-off y una palanca de freno de mano hidráulica del Grupo D.
Montada cuidadosamente en el lado de la consola central hay una ECU Haltech Elite, con una plétora de indicadores montados en la ventilación para cubrir las temperaturas y presiones típicas. Donde podría haber una unidad de entretenimiento de algún tipo ahora reside un controlador electrónico de la bomba de agua. Los que tengan buen ojo también se habrán fijado en los conductos trenzados que recorren el suelo del lado del pasajero.
Estos serían para el cárter seco personalizado y los depósitos de combustible del maletero. Al igual que con el resto del coche, hay una buena cantidad de consideración y atención al detalle con la forma en que todo está montado, incluyendo la batería de células secas de peso ligero. Incluso hay una práctica bandeja para guardar una botella de aceite premezclado de 2 tiempos.
Puede que la transición de los pistones a los rotores haya costado dos años, pero la espera ha merecido la pena.
Sin llegar a los niveles de los coches de exhibición, la conversión es tan limpia como se podría desear, con el 13B con soporte de puente sentado extra bajo en la bahía del motor gracias al sistema de cárter seco antes mencionado.
Group-D se encargó de toda la conversión, subcontratando únicamente la construcción del motor a sus socios de Hayward Rotary en el Reino Unido, que construyeron un 13B muy similar para el Need for Speed AE86, aunque sin el turbocompresor en esta ocasión. En su lugar, hay una configuración de cuerpo de aceleración EFI Hardware con cuatro inyectores de 550cc. También hay bobinas LS y el sensor de ángulo del cigüeñal de un FC RX-7.
Se utilizó una cubierta frontal 12A junto con un soporte de motor personalizado del Grupo-D, pero hay algunas cosas que faltan en la bahía. El alternador se ha reubicado en otro lugar y la bomba de agua mecánica original se ha suprimido, utilizándose en su lugar una bomba eléctrica Davies-Craig.
También te darás cuenta de que las luces emergentes están siempre encendidas, porque los motores se han eliminado para ahorrar peso y ordenar más el vano motor. Un radiador Driftworks, con tubos de acero inoxidable, y un kit de enfriador de aceite externo ayudan a gestionar las temperaturas.
Aunque fue un día muy ventoso, me las arreglé para capturar rápidamente algún vídeo para daros una idea del sonido, porque todos sabemos que es realmente por lo que estáis aquí.
Cuando Rick recogió originalmente el coche, era más o menos recto y era tan ruidoso que lo hacía rodar libremente una distancia considerable cuesta abajo hacia su casa y empujaba el coche en su entrada, para no molestar a sus vecinos. Ahora hay un gran silenciador en la parte trasera del coche, de ahí que se haya eliminado el difusor.
Sigue siendo ruidoso, pero me habría encantado escuchar lo ruidoso que era antes para necesitar ese nivel de precaución.
Desde el punto de vista de la transmisión, el Grupo-D utilizó una caja de cambios de 5 velocidades del NA RX-7 con la carcasa trasera de un MX-5, y un embrague ACT.
Seguro que para mucha gente, este es el MX-5/Miata/Eunos Roadster definitivo. Tiene prácticamente todo lo que un fan acérrimo de Mazda querría, pero sobre todo el motor y la banda sonora que lo acompaña.
Para Rick, sin embargo, su tiempo con el coche ha llegado a su fin. Con un trayecto al trabajo de apenas un par de minutos, el MX-5 no se utiliza ni de lejos con la frecuencia que debería. Es pequeño, bajo, rígido, poco práctico y consume mucho combustible. Necesita un mantenimiento cuidadoso y simplemente no puede realizar viajes cortos.
Aunque Rick consiguió construir el coche que siempre quiso, supongo que la realidad de vivir con él no tiene mucho sentido. Tengo un gran respeto por él en conseguir el coche hecho, pero aún así ser capaz de reconocer que serviría a otra persona mejor, en lugar de ser aparcado y no ser utilizado.
Sin embargo, dijo que al conducirlo, todos sus defectos desaparecen. Es increíble las cosas que justificarías por una banda sonora de más de 9000 rpm.
Paddy McGrath
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