El bloqueo del convertidor de par es una de esas cosas que puede ser fácilmente pasado por alto en el funcionamiento normal de cualquier transmisión automática más reciente. Con las transmisiones controladas por ordenador a las que estamos acostumbrados a conducir hoy en día, el convertidor se bloqueará y desbloqueará sin que nos demos cuenta de lo que está pasando. El convertidor de bloqueo se introdujo a finales de la década de 1940, pero debido a los costes adicionales, nunca ganó popularidad hasta finales de la década de 1970, cuando la crisis energética exigió un funcionamiento más eficiente de las transmisiones automáticas. La mayoría de los hot rodders siempre pensamos en las transmisiones GM 700-R4 & 200-4R como nuestra primera experiencia con la configuración de un convertidor de bloqueo, ya que siguen siendo muy populares hoy en día.
Si no estás familiarizado con lo que es o hace exactamente el bloqueo del convertidor de par, la respuesta fácil es que el embrague de bloqueo quita la tensión del acoplamiento de fluidos del convertidor de par y ayuda a disminuir la cantidad de calor que se genera a velocidades de crucero más altas. El bloqueo del convertidor no era realmente un problema hasta que apareció la sobremarcha. Cuando la transmisión tiene que girar a más RPM que el motor, el acoplamiento de fluidos del convertidor de par tiene dificultades para satisfacer la demanda y empieza a generar calor adicional. Cuando el convertidor está «bloqueado», es como un sistema de embrague manual de transmisión directa que permite eliminar la tensión del acoplamiento de fluido y ponerlo bajo carga mecánica completa. La mayoría de las veces nunca se nota esta transición, ya que es esencialmente perfecta, pero con algunas de las automáticas de 4 velocidades más antiguas parecerá como si la transmisión tuviera una quinta marcha o una sobremarcha adicional cuando el convertidor se bloquea, ya que normalmente reducirá la velocidad del motor en unos cientos de RPM.
El bloqueo del convertidor de par se activa a través de un solenoide montado dentro de la transmisión. Cuando el solenoide se energiza, redirige el flujo de fluido hacia atrás a través del eje de entrada para ejercer presión contra el conjunto del embrague permitiendo que se acople con la parte delantera del convertidor de par. Esto quita el acoplamiento de fluidos del impulsor, el estator y la turbina de la ecuación que se deshace de la pérdida parasitaria del acoplamiento de fluidos, así como el calor extra generado por la turbulencia creada por esa acción. Ahora se obtiene una sólida transmisión directa 1:1 del motor a la transmisión.
Aquí están las partes básicas de un convertidor de par de bloqueo estándar. La gran diferencia es el conjunto del embrague. Este embrague actúa como un disco de embrague en una aplicación de transmisión manual. Cuando el convertidor está «bloqueado», este embrague es forzado contra la parte delantera del convertidor, creando un accionamiento directo del motor a la transmisión.
Si usted está trabajando con un antiguo automático controlado mecánicamente con un convertidor de bloqueo, hay varias variaciones de kits de bloqueo disponibles en el mercado hoy en día. Algunos no son mucho más que el viejo interruptor de palanca; algunos son mucho más avanzados e incluyen parámetros ajustables para dictar cómo y cuándo se activa el bloqueo del convertidor.
Aquí en Bowler Performance hemos diseñado nuestro módulo de bloqueo con la simplicidad en mente. Queríamos crear un sistema de bloqueo que funcionara con cualquier combinación de motores en cualquier vehículo. Tenía que ser fácil de instalar, y lo más importante, tenía que funcionar sin ninguna interfaz del conductor.
La solución fue un sistema de módulo basado en la sincronización que activa el convertidor sólo después de que la transmisión haya cambiado a la 4ª marcha. El funcionamiento básico es bastante sencillo. Cuando la transmisión ha cambiado a la 4ª marcha, la presión en el cuerpo de la válvula cierra un interruptor de presión que crea una entrada de tierra. Una vez que la tierra se establece, que completa el circuito en el módulo de sincronización que está recibiendo una señal de +12 voltios desde el panel de fusibles.
Este circuito completado activa un temporizador de retardo de 10 segundos que cuando termina, conecta la señal de tierra al solenoide de bloqueo del convertidor de par, bloqueando así el embrague del convertidor. Esta conexión se mantiene activa mientras la transmisión esté en 4ª marcha y el circuito se haya completado. El desbloqueo del convertidor de par se consigue mediante la desconexión de los +12 voltios, o la reducción de la transmisión fuera de la 4ª marcha.
También incluimos un interruptor de freno estilo control de crucero que funciona perfectamente para desconectar la energía de +12 voltios al módulo de bloqueo cuando se aplican los frenos. Esto saca al convertidor del bloqueo para permitir que el coche acelere fácilmente hasta la velocidad antes de que el bloqueo se vuelva a activar.
Todo el sistema de bloqueo puede ser instalado por cualquier persona con habilidades mecánicas mínimas. Los componentes internos son todos accesibles por la eliminación de la cacerola de la transmisión y el filtro solamente. No se requieren herramientas o procedimientos especiales. Incluimos todos los componentes necesarios para conectar el sistema y hacerlo funcionar correctamente. Esto asegura que si usted tiene una unidad recién reconstruida, o una unidad que ha estado en servicio durante años, todas las partes están allí y correcta para un funcionamiento adecuado.
Al mirar el kit usted puede preguntarse por qué hemos incluido un nuevo solenoide y el interruptor de presión. La razón es que GM utilizó una variedad de formas para activar el bloqueo en función de lo que los ingenieros estaban tratando de lograr. Cada método utiliza opciones de cableado ligeramente diferentes en el solenoide o diferentes interruptores de presión. Incluso si usted tiene una nueva transmisión reconstruida le animamos a instalar todo el kit para asegurarse de que funciona exactamente como hemos diseñado.
Independientemente de cómo usted está finalizando la instalación de su transmisión es fundamental que usted tiene alguna manera de encender y apagar su bloqueo. El descuido de esta parte de la transmisión resultará en un rendimiento pobre y condiciones de sobrecalentamiento. Si usted no está seguro de qué hacer por favor llámenos y estaremos encantados de guiarle en la dirección correcta.