Mucho antes de que el Dieselgate de Volkswagen apareciera en los titulares y rompiera los corazones de los hipermóviles, y eones antes de que los fanboys quemaran aceite de patatas fritas o hicieran rodar carbón por el Medio Oeste, los motores de combustión de petróleo eran vilipendiados por la gran mayoría de los conductores de Estados Unidos. Percibidos como sucios, ruidosos y de funcionamiento brusco, los diésel habían sido relegados casi por completo a un papel industrial en el que propulsaban retroexcavadoras y volquetes, y no los nuevos y brillantes sedanes y coupés que se encontraban en la sala de exposición de coches nuevos más cercana.
Sin embargo, reforzados por la acogida positiva, aunque tibia, que tuvieron los coches diésel que Mercedes-Benz había estado vendiendo durante varios años, y embriagados por una serie de golpes de la crisis energética, a finales de la década de 1970 Detroit finalmente tomó nota del potencial del combustible alternativo. General Motors, en particular, paranoica por la posibilidad de perder cuota de mercado frente a la serie de vehículos que se abrían paso a través de ambos océanos, pensó que podía simplemente distribuir un poco de diésel en sus líneas de productos en un intento de satisfacer a los conductores que se sentían presionados en el surtidor de combustible.
Fue una decisión fatídica que tendría un gran impacto en el mercado del diesel en los EE.UU. durante décadas, una que cristalizaría la imagen del combustible como un desastre humeante y ruidoso y mantendría a los diesel fuera de los coches de pasajeros construidos en los EE.UU. hasta bien entrado el nuevo milenio.
En el barato
Aunque hoy en día GM es a menudo criticada por no ser lo suficientemente audaz con las decisiones relacionadas con la tecnología del automóvil, esa cultura de aversión al riesgo se remonta al final de la Década Me, cuando la empresa empezó a meter tantos artilugios electrónicos no probados como fuera posible en coches que, de otro modo, serían de poca monta, en un intento de convencer a los compradores de que podía enfrentarse a los japoneses. La confianza suprema con la que General abordó sus proezas tecnológicas en aquellos días dio lugar a monstruosidades como el motor Cadillac 8-6-4 de varias cilindradas, el parangón de «conceptos que estaban tan adelantados a su ejecución que rara vez compartían el mismo tiempo y espacio cuando el conductor giraba la llave».
Es desconcertante, sin embargo, que los motores diésel de todas las cosas fueran el siguiente gran fallo de la compañía. Proveedores de camiones pesados y verdaderos maestros corporativos de la filial Detroit Diesel (está ahí mismo en el nombre), GM se las arregló para ignorar su propio conocimiento institucional en el proceso de diseño de sus primeros motores diésel para turismos, dejando la tarea a un equipo de ingenieros de Oldsmobile obligados a arreglárselas con el más pequeño de los presupuestos y el más corto de los plazos.
Fue una estrategia nacida de la conveniencia y la reducción de costes, dos palabras que rara vez se combinan para crear la excelencia del automóvil. Haciendo lo que les decían, los miembros del equipo de desarrollo se vieron obligados a mantener el mismo diámetro y la misma carrera que el motor de gasolina de 350 pulgadas cúbicas de Olds para ahorrar costes de reequipamiento. Con un brazo atado a la espalda por los contadores de la junta directiva, hicieron todo lo posible para que el diseño se adaptara al combustible diésel.
No es tan fácil como parece. El cambio de un encendido por chispa a un encendido por compresión (que se basa en las altas presiones de los cilindros para encender el combustible diésel) pone mucha tensión en un motor. En particular, el propio bloque y la estrategia de tornillos de la culata deben reforzarse más allá de lo que suele requerir un motor de gasolina.
Es aún más difícil hacer las cosas bien cuando los contables intentan anular las leyes de la física y obligan a utilizar el patrón de tornillos y el tipo de tornillos originales del motor de gasolina, a pesar del aumento a una relación de compresión tres veces mayor que la encontrada en el motor de serie. Otros errores de bulto incluyeron la falta de un separador de agua (no aprobado a pesar de la prevalencia del agua en el combustible diesel en ese momento), y la falta de tiempo de banco adecuado antes de poner la unidad a la venta, lo que llevó a los compradores aventureros también a ser etiquetados como probadores beta. Como mínimo, se aflojaron las cuerdas para permitir que el bloque del 350 se reforzara hasta el punto de que no explotara al intentar incorporarse a velocidades de autopista.
Malo sobre el papel, peor en la calle
Si todo lo anterior te parece una receta para el desastre, tienes razón al cien por cien. A pesar de los anuncios que proclamaban «más de 30 mpg en la carretera» y una autonomía (científicamente dudosa) de cerca de 700 millas por tanque, los problemas con el Oldsmobile Delta 88 de 1978 con el nuevo diesel LF9 comenzaron casi tan pronto como salió a la venta.
Las juntas del cabezal estallaban regularmente porque -sorpresa, sorpresa- los 10 tornillos tomados del motor de gasolina no eran suficientes para mantener un sello hermético entre el cabezal y el bloque bajo presión. Arreglar el problema sustituyendo los tornillos por piezas de fábrica igualmente inferiores y con un exceso de trabajo no hacía más que prolongar la eventual rotura de los componentes internos del motor a medida que el refrigerante llenaba los cilindros.
Luego estaba el problema del separador de agua, que en su ausencia permitía que la humedad se acumulara en el interior del sistema de combustible y lo pudriera o, en algunos casos, conducía a un final prematuro de la bomba de inyección de combustible. Los propietarios que intentaron solucionar el problema del agua en el combustible vertiendo alcohol en el depósito acabaron destruyendo las juntas del sistema de combustible en el proceso, algo de lo que podrían haber sido advertidos si alguien se hubiera molestado en informar a los clientes de cómo funcionaban (ocasionalmente) estos novedosos motores diesel. Esto se sumaba a una serie de problemas menores que hacían que el Oldsmobile diesel fuera poco fiable, en el mejor de los casos, y un costoso ancla para barcos, en el peor.
Digamos, sin embargo, que usted tuvo suerte y, de alguna manera, acabó con una versión del Oldsmobile diesel que se aferró a la vida lo suficiente como para que usted le hiciera algunos kilómetros. La experiencia de conducción en sí era… decepcionante. Con 120 caballos de potencia y 220 lb-pie de par motor cuando funciona al máximo rendimiento, el motor no era exactamente un gritón arrastrando el pesado metal de GM, y la caja de cambios automática de tres velocidades emparejada con el diésel-recogida del programa de coches compactos de la compañía-tenía su propia reputación de abandonar el fantasma pronto y a menudo. Además, estaba el ruido, el olor y el humo, todas ellas características vitales del motor Oldsmobile, poco refinado y poco desarrollado, que sirvieron para socavar aún más el interés del público por los motores diésel en aquella época.
Por la larga sombra
Quizás más culpable que cualquier otro factor en el caso de lo que mató al coche diésel en Estados Unidos fue la obstinada insistencia de GM en mantener el rumbo. El miserable LF9 de Oldsmobile se vendió en 29 modelos diferentes bajo las marcas Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac y Cadillac entre 1978 y 1985 (junto con su breve compañero LF7 V-8 de 263 pulgadas cúbicas en 1979), un movimiento que sirvió para exponer a un gran segmento del público comprador de coches a uno de los peores motores de la historia del automovilismo.
El efecto general de la enorme nube de humo de diésel de GM fue tan negativo que, cuando la empresa finalmente hizo las cosas bien unos años después del debut del Oldsmobile (con una serie de diésel V-6 decentes que se encuentran en los medianos como el Buick Regal y el Chevrolet Celebrity), nadie estaba interesado, lo que llevó a un corte duro en todos los esfuerzos de diésel de automóviles de pasajeros en el ’85. Pasarían más de 30 años antes de que Detroit volviera a bailar con el demonio del diésel en algo que no fuera un camión.
Una última nota a pie de página, aunque de menor importancia, de la locura del diésel de Olds es que el hollín de principios de los años 80 ha servido para ocultar una serie de otros vehículos únicos de los Tres Grandes que se basaron en motores de importación transplantados en lugar de en esfuerzos de transmisión propios. Chevrolet metió un cuatro cilindros Isuzu de 51 CV entre los guardabarros delanteros de su olvidable, pero popular, subcompacto Chevette, que fue ignorado en gran medida; Ford recurrió a Mazda para un cuatro cilindros igualmente débil que podía encontrarse en la camioneta Ranger y en el sedán Tempo; e incluso Lincoln entró en escena con su coupé de lujo Mark VII, que recogió un turbodiésel M21 de seis cilindros en línea de BMW para los modelos de 1984 y 85.
A diferencia de sus contemporáneos alemanes, suecos e incluso franceses (Peugeot), estos diésel nacionales de la época de Reagan no reciben ningún amor, ni siquiera por parte de la multitud de inadaptados. Pase más de unos minutos conduciendo uno en el tráfico moderno, o simplemente tratando de conseguir que cualquiera de estas bestias de baja tecnología y alto mantenimiento arranque en una mañana moderadamente fría, y entenderá fácilmente por qué.
