American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
Estados Unidos
(313) 827-1000
Empresa pública
Incorporada: 29 de julio de 1916 como Nash Motors Company
Empleados: 22.500
Ventas: 3.400 millones de dólares
Valor de mercado: 525 millones de dólares
Índice bursátil: Nueva York
En 1953, dos de los principales fabricantes de automóviles, Hudson Motor Car Company y Nash-Kelvinator Corporation, sufrieron repentinos y graves reveses en sus posiciones en el mercado automovilístico de Estados Unidos. Ambas empresas se enfrentaron a fuertes reveses en sus resultados financieros, y al año siguiente sus existencias corporativas separadas llegaron a su fin. El 1 de mayo de 1954, la Hudson Motor Car Company se fusionó con la Nash-Kelvinator Corporation para formar la American Motors Corporation.
La fusión, que se consideró en general como un movimiento esencial en la lucha por la supervivencia de los relativamente pequeños fabricantes independientes de automóviles, no aportó soluciones inmediatas a los problemas de las empresas; de hecho, parecía que la nueva firma podría no ser capaz de sobrevivir.
Desde 1954 hasta 1957, la empresa no registró beneficios. En cada uno de sus cuatro primeros informes anuales, American Motors registró pérdidas antes de los ajustes fiscales que variaban desde un mínimo de aproximadamente 12 millones de dólares hasta un máximo de casi 29 millones de dólares por año, habiéndose producido la mayor pérdida de la empresa en 1956. La situación llegó a ser tan grave que los responsables de la empresa reconocieron públicamente que American Motors no podría sobrevivir mucho tiempo si seguían produciéndose pérdidas tan cuantiosas.
Aunque estuvo a punto de fracasar en sus operaciones automovilísticas, American Motors sobrevivió a la prueba. De hecho, la empresa protagonizó una de las remontadas más impresionantes de la historia de los negocios estadounidenses, ganando más de 25 millones de dólares antes de impuestos en 1958, 105 millones de dólares en 1959, y unos beneficios igualmente grandes en los años siguientes.
American Motors Corporation inició su actividad el 1 de mayo de 1954 bajo la dirección de George Mason. Sin embargo, menos de seis meses después el Sr. Mason murió repentinamente a la edad de 63 años. El 12 de octubre de 1954, George Romney, que era el segundo al mando de la empresa, fue elegido presidente del consejo de administración, presidente y director general de American Motors Corporation. Romney tomó el control en un momento crucial y difícil. La competencia dentro de la industria estaba en su punto más alto y American Motors había tenido poco tiempo para forjar un equipo de gestión eficaz a partir del personal de las dos empresas anteriormente separadas y enfermas.
Durante varios meses después de la fusión, American Motors continuó produciendo los modelos Hudson y Nash de 1954 que se habían presentado anteriormente. Sin embargo, a finales de 1954, la empresa sacó nuevos modelos Nash y Hudson basados en la antigua carrocería Nash. Las anteriores carrocerías Hudson se abandonaron por completo, y los modelos Hudson de 1955 eran realmente Nashes con ligeras diferencias exteriores. Con la introducción de sus modelos de 1956 en diciembre de 1955, American Motors comenzó a poner mayor énfasis en su serie Rambler. Los modelos Rambler de 1956 se describieron como «completamente nuevos», ya que eran de pequeño tamaño, y se consideraron el nuevo coche de «volumen básico» de la firma. En Kenosha, Wisconsin, se habilitaron instalaciones independientes para el montaje del modelo Rambler. Al mismo tiempo, la planta de Milwaukee se utilizaba para el montaje de los modelos Nash y Hudson que utilizaban la carrocería de tamaño normal. Sin embargo, a pesar de que el Rambler había empezado a ser más prometedor en cuanto a las ventas, los ejecutivos de American Motors estaban indecisos sobre si la empresa debía volver al papel de productor especializado.
Esta imagen de la empresa fue reconocida por el propio George Romney. Mientras promocionaba los modelos Rambler de pequeño tamaño de su firma, Romney predijo: «Habrá un porcentaje menor de dinosaurios mecanizados en las calzadas americanas del futuro. Sin embargo, si todavía los quieren, también los tenemos, construidos de una manera mejor nuestros dinosaurios son más suaves, más seguros y más espaciosos».
En septiembre de 1957 American Motors informó de una nueva consolidación de sus operaciones. Los modelos Nash y Hudson de tamaño completo, cuyas ventas habían sido decepcionantes desde la fusión, fueron suspendidos. Fueron sustituidos por el Rambler Ambassador, que utilizaba muchas de las partes básicas de la carrocería de la línea Rambler de 108 pulgadas de distancia entre ejes en un coche de 117 pulgadas de distancia entre ejes. La distancia entre ejes de 108 pulgadas se introdujo por primera vez en los Rambler en 1954. Además, el modelo anterior de 100 pulgadas de distancia entre ejes se volvió a producir a finales de 1957 y se reintrodujo en enero de 1958 como Rambler American. Esta fue probablemente la única vez que se reintrodujo un coche descatalogado. Utilizaba la carrocería básica del anterior Rambler de 100 pulgadas de distancia entre ejes, que se había dejado de fabricar después de 1955, pero se había modificado el capó, la cubierta trasera y las líneas de los guardabarros. Así, a finales de 1957, American Motors seguía produciendo coches con diferentes carrocerías básicas, pero todos ellos eran conocidos como Ramblers, incluyendo el Rambler, el Rambler Ambassador y el Rambler American. A finales de 1957, tres años después de la fusión, American Motors informó de que su programa de consolidación de la fabricación había concluido. Las líneas de automóviles de la empresa se habían simplificado, y los responsables de la compañía creían que se habían conseguido importantes ahorros gracias a la eliminación de las instalaciones duplicadas.
Desde 1954 hasta 1957, pues, se impusieron amplios cambios en las organizaciones combinadas de Nash y Hudson. Como resultado, American Motors se convirtió finalmente en una empresa rentable. En 1958, la empresa obtuvo su primer beneficio anual. Además, fue el único fabricante nacional de automóviles que mejoró su posición en 1958. Las ventas en fábrica de sus coches aumentaron casi un 60% y las ventas en dólares de la empresa subieron más de 108 millones de dólares por encima del importe de 1957. Se obtuvo un beneficio operativo de 25 millones de dólares. American Motors se convirtió en el referente de la industria, liderando el camino con su coche compacto y disfrutando de unos ratios de rentabilidad excepcionales. La planta de Kenosha de la empresa se convirtió en la planta de montaje más utilizada del sector. Y, aunque las demás firmas nacionales siguieron su liderazgo de producto en la clase de coches compactos, las ventas de American Motors se mantuvieron en niveles elevados.
Al abandonar la línea más amplia, que inicialmente había buscado a través de la fusión, American Motors basó su estrategia de supervivencia y prosperidad «en coches que son distintivos y únicos – coches que no compiten frontalmente con los automóviles de los Tres Grandes» (Ford, Chrysler y General Motors). La mejora de las ventas de la empresa fue un resultado directo de la creciente popularidad de su modelo Rambler.
El mérito del cambio de suerte de la empresa también debe atribuirse a los ejecutivos de American Motors. Aunque muchos directivos tenían ofertas favorables de sueldos más altos de otras empresas, se mantuvieron fieles. Los cinco ejecutivos mejor pagados incluso aceptaron una reducción voluntaria de su salario de un 25,9% de media en 1957. Gran parte de esta perseverancia debe atribuirse al carismático líder de la corporación, George Romney.
En 1956, Romney fue nombrado presidente de un comité ciudadano sobre educación. La exposición que recibió le hizo popular entre los muchos estadounidenses que buscaban un líder fuerte capaz de abordar cuestiones nacionales apremiantes y de obtener apoyo bipartidista. Cuando dimitió como presidente de American Motors en 1962, Romney se presentó con éxito a la gobernación de Michigan. Más tarde, se convertiría en un respetado candidato a la presidencia, perdiendo frente a Richard Nixon en las primarias republicanas de 1968.
Los modelos Rambler, quizás más que cualquier otro factor, hicieron de American Motors una empresa rentable. Se ganaron elogios de muchas fuentes, incluyendo, entre otros, la selección como «mejor compra» por Consumer Reports, y como «coche del año» por la revista Motor Trend. Aún más importante fue la aclamación que el coche recibió de los consumidores.
La década de los 70 encontró a American Motors una vez más en la posición de luchar por su existencia. No sólo sus ventas de coches estaban un 30% por debajo de las de la década anterior, sino que además tenía que hacer frente a una línea de productos envejecida, a la escasez de efectivo para financiar los cambios de modelo y a la creciente competencia en el mercado de los coches pequeños. Mientras que el Gremlin y el Pacer habían dominado el mercado de los coches pequeños, la fuerte competencia de otros fabricantes, especialmente Chrysler, ponía en peligro la cuota de mercado de la empresa. Los sucesivos presidentes, como Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg y Gerald Meyers, parecían incapaces de frenar la marea en su contra, y entre 1974 y 1978 la empresa vio cómo su cuota de ventas totales en Estados Unidos se reducía del 3,8% al 1,2%. Sólo a través de los beneficios de las divisiones Jeep y AM General (autobuses y vehículos gubernamentales) de la empresa, AMC compensó las pérdidas en las operaciones automovilísticas.
A finales de la década de 1970 estaba claro para la mayoría de los analistas de la industria que American Motors necesitaba un socio que pudiera financiar una muy necesaria revisión línea por línea. En 1978 se anunció que la empresa se uniría a Renault en un acuerdo recíproco para vender y, eventualmente, fabricar coches diseñados por la compañía francesa. La nueva estrategia tuvo inicialmente un impacto positivo. En 1982, cuando se produjo la fusión (Renault adquirió una participación del 46%), las operaciones automovilísticas de American Motors registraron unos beneficios netos de 38,8 millones de dólares, frente a las pérdidas de 89 millones de dólares de los tres años anteriores. Pero esto no duró mucho. En 1985, las ventas de sus coches subcompactos, especialmente el Alliance y el Encore, habían empezado a disminuir y Renault había perdido aproximadamente 1.000 millones de dólares de su propio dinero. La mayor parte de los beneficios de American Motors seguían procediendo de sus populares vehículos especiales Jeep con tracción a las cuatro ruedas, y no de su duramente ganada cuota del 2% del mercado estadounidense de turismos.
El peso de estas cifras recaería en José Dedeurwaerder, un belga que controló las operaciones de American Motors como presidente entre 1982 y 1986. Ingeniero y veterano de 23 años en Renault, a Dedeurwaerder se le atribuye la racionalización de muchas de las arcanas técnicas de gestión de la empresa. También introdujo importantes mejoras en la distribución de las plantas y en el control de costes y calidad.
Pero en 1986 la lucha por evitar la quiebra seguía siendo formidable. La dirección de la empresa pasó a manos de Joseph E. Cappy, cuya gestión conservadora prometía volver a la rentabilidad. Al lograr un acuerdo favorable con el sindicato United Auto Workers, al reducir los costes en un 25% y al mejorar el desarrollo de productos, los ejecutivos de la empresa predijeron que 1987 traería un cambio de rumbo en los resultados de American Motors. Pero la predicción no se cumplió. La cuota de la empresa en el mercado automovilístico estadounidense ha seguido disminuyendo, las operaciones siguen registrando pérdidas y la producción se ha estabilizado en torno al 49% de la capacidad.
A principios de 1987, la Chrysler Corporation ofreció comprar la participación del 46% de American Motors que tenía Renault. La oferta final, mejorada de 4 dólares por acción a 4,50 dólares por acción, obtuvo la aprobación del consejo de administración de American Motors Corporation. El precio total de compra dependerá en última instancia del importe de los cánones pagados a Renault por la venta de sus modelos AMC Jeep y Premier. Los royalties, que se pagarán hasta 1991, podrían aumentar el precio de la oferta hasta 350 millones de dólares. Aunque la oferta de fusión es amistosa, la posición de Joseph Cappy, presidente y director general de la compañía, sigue siendo incierta.
Filiales principales
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Otras filiales y empresas asociadas son American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp.; Arab American Vehicles Co.; Beijing Jeep Corp.; Jeep Australia Pty, Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehículos Automotores Mexicanos, SA.
Lectura adicional
The Automobile Industry since 1945 (La industria del automóvil desde 1945) por Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry (La decadencia y caída de la industria del automóvil estadounidense) por Brock Yates, Nueva York, Empire Book, 1983.