El tranvía de la calle H de DC lleva abierto dos meses y medio. Con dos ampliaciones en el horizonte, ahora es un buen momento para mirar atrás y ver qué ha funcionado y qué no. He aquí siete conclusiones de la primera temporada del tranvía.
Foto de StreetsofWashington en Flickr.
1. Los carriles exclusivos son importantes por razones que van más allá de la congestión
Los tranvías de la calle H son demasiado lentos. No tan lentos como los que van a pie, pero sí demasiado lentos. Pero la calle H no es una vía especialmente congestionada en comparación con muchas de la región. Si sólo fuera por la congestión, el tranvía debería ser más rápido de lo que es.
El aparcamiento es una gran parte del problema. Los tranvías rara vez sufren retrasos importantes por culpa de los infractores de la ley que aparcan en doble fila, pero tienen que reducir la velocidad con frecuencia por culpa de los conductores que entran o salen legalmente de las plazas de aparcamiento.
Incluso cuando todos los coches están correctamente aparcados dentro de su espacio y nadie parece estar entrando o saliendo, hay tan poco espacio entre las vías y el carril de aparcamiento que los conductores del tranvía tienen que avanzar a trompicones, por miedo a chocar con una puerta abierta o a rozar un espejo ligeramente desviado. Si las vías estuvieran mejor separadas del aparcamiento, los tranvías podrían circular más rápido.
En Benning Road, donde el tranvía circula por el centro y no por el bordillo exterior, el aparcamiento no es un problema. Sigue habiendo fricción con los coches que giran, pero no es tan grave.
2. Los semáforos necesitan una atención especial
La mayor causa de retraso en casi todos los viajes en tranvía que hago es el semáforo de la calle 3ª. Ahí es donde el tranvía cruza por encima del tráfico para llegar desde la acera a lo largo de la calle H hasta un carril exclusivo en medio del puente Hopscotch.
Llegar a ese carril exclusivo lleva una eternidad. El tranvía no puede simplemente ir con la luz verde porque está cruzando sobre el tráfico. Necesita una fase de señalización dedicada. Pero debido a cómo están programadas las señales, la espera de esa fase puede ser eterna.
El Departamento de Transporte está estudiando la posibilidad de cambiar ese semáforo para acelerar el paso de los tranvías. Eso está muy bien. Pero la prioridad de la señal para los tranvías donde la necesitan debería ser la norma, no la excepción.
3. Los tranvías son legítimamente más cómodos que los autobuses
Los tranvías son realmente cómodos, suaves y silenciosos. Retumbar sobre el asfalto roto en un autobús diésel abarrotado es una perspectiva ruidosa e incómoda. Los tranvías no sólo son notablemente más suaves y silenciosos, sino que sus espaciosos interiores rara vez resultan estrechos, incluso cuando hay muchos pasajeros.
Eso importa. No tanto como el funcionamiento básico, pero sí importa. Atrae a los pasajeros y ayuda a que el tránsito sea un lugar más agradable para pasar el tiempo.
4. Los tranvías se amontonan mucho menos que el X2
Puede ser sólo porque la línea es corta, o tal vez porque el DDOT hace un trabajo fantástico con la programación de los intervalos. También podría ser que, aunque el tranvía es lento, es bastante predecible.
Sea cual sea la razón, todavía no he visto tranvías muy agrupados.
Foto de Malcolm K. en Flickr.
5. Las paradas de tranvía y las de autobús estarían mejor juntas
Al haber tanto autobuses como tranvías en la calle H, muchos usuarios estarían teóricamente contentos de coger el que llegara primero. Pero los tranvías y los autobuses tienen paradas diferentes, normalmente a una manzana de distancia. Dependiendo de la ubicación, los pasajeros a veces tienen que comprometerse con una parada antes de saber qué modo llegará primero.
Mientras tanto, como las paradas de autobús y tranvía están escalonadas, los autobuses y tranvías se interponen en el camino de los demás todo el tiempo, mientras uno está en una parada y el otro en movimiento. Los autobuses pueden dar la vuelta, pero obviamente los tranvías no.
Si se compartieran las paradas, lo suficientemente largas como para que tanto un autobús como un tranvía se detuvieran al mismo tiempo, habría menos retrasos y los pasajeros tendrían más libertad para elegir su viaje.
6. Es bueno tener una parada en Hopscotch Bridge
La conexión desde la parada de Hopscotch Bridge del tranvía hasta Union Station no es maravillosa. Pero está presente, que es más de lo que se puede decir del X2. Hace que la conexión con el tránsito de mayor distancia sea más fácil en el tranvía.
Foto de mariordo59 en Flickr.
7. Necesitamos más tranvías
15 minutos de recorrido no son suficientes, dada la corta longitud de la línea, la lentitud de los tranvías y la frecuencia del X2. Lamentablemente, el DDOT necesita más tranvías antes de poder aumentar la frecuencia, y conseguirlos no es un proceso rápido.
El DDOT podría añadir el servicio de los domingos, sin embargo. Los sábados hay más usuarios del tranvía que cualquier otro día. Mientras tanto, el X2 es el que menos circula los domingos. Está claro que hay un nicho para el tranvía de fin de semana.
Dadas las limitaciones de los vehículos, añadir el servicio de los domingos podría requerir recortar algún otro día, ya sea no funcionando en absoluto un día de la semana, o funcionando durante menos horas en las noches de la semana. Probablemente merezca la pena intentarlo y ver cómo van las cosas.
¿Qué añadiría usted?
¿Es usted un usuario habitual del tranvía? ¿Qué añadirías? Qué funciona y qué no?
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