En 1955, los famosos ingenieros de Chevrolet se dieron cuenta de que su reciente sensación, el motor V8 de 265 pulgadas cúbicas, no podría alimentar adecuadamente los futuros camiones y coches más pesados. Debido estrictamente a su desplazamiento de pulgadas cúbicas, simplemente no producía suficiente par motor. También se informó de que su fiabilidad general en el día a día en los camiones actuales en un uso continuo a altas revoluciones y con la primera marcha se había convertido en un problema crítico. Por mucho que lo intentara, el 265 no podía hacer mucho. Se necesitaba urgentemente un motor más grande. Los responsables dieron luz verde a los ingenieros y, en un abrir y cerrar de ojos, un nuevo motor V8 más grande «evolucionó». Tal y como se diseñó, sería ampliable para aumentar la cilindrada y las relaciones de compresión. Su tamaño/dimensiones exteriores le permitirían encajar en los guardabarros interiores de los turismos. También sería capaz de operar varios accesorios de potencia atornillados con poca disminución de rendimiento. Un momento, ¿por qué GM no utilizó los motores más grandes disponibles en Pontiac, Oldsmobile y Cadillac? Había muchas razones. La disponibilidad, la resistencia del bloque, la posible detonación en condiciones de carga severas son sólo algunas. A mediados de 1957, a Chevrolet Engineering le gustaba su motor codificado «W-Motor». Se diseñó a partir de una «hoja de papel limpia», como el bloque pequeño 265 de 1955, y también tenía pocos puntos débiles, por no decir ninguno.
La necesidad de diferentes relaciones de compresión pesaba mucho en la mente de los ingenieros. El rumor era que si el motor iba a tener cámaras de combustión «en la cabeza» (como el 283) habría significado una costosa remodelación de la cámara para diferentes relaciones de compresión. Como resultado directo, se aprobó que las cámaras de combustión del 348 estuvieran en la parte superior de la «cuña» de los cilindros. En comparación, las cubiertas del bloque del 283 estaban a 90 grados de la línea central del cigüeñal. Las del 348 estaban a 74 grados – haciendo así una cámara de combustión en forma de cuña, de 16 grados, entre la parte superior del pistón y la cara de la cabeza plana ligeramente rebajada.
Además, se cortaba un relieve en la parte superior de cada pared del cilindro para bajar la compresión – sólo para uso en camiones. Para una mayor compresión en turismos, las paredes de los cilindros se dejarían solas y se crearían configuraciones de cúpula de pistón de distintas alturas. Los cilindros del 348 acabaron siendo prácticamente insensibles a la preignición y la detonación, ya que no presentaban irregularidades de fundición ni puntos calientes. Sí, el bloque estaba muy bien diseñado para el uso al que estaba destinado: trabajo duro, de baja velocidad del vehículo y alto régimen del motor. Con válvulas de admisión y escape de 1,94 y 1,65 pulgadas de diámetro, su capacidad de respiración fue calificada de «excelente». Sí, el 348 fue concebido originalmente para camiones Chevy. ¡Eso era bueno! Era un motor de gran calidad. Ser un motor de «camión» siempre ha sido una gran cosa.
Como se presentó en 1958, el nuevo bloque grande «Turbo Thrust» 348 era 1,7 pulgadas más largo y tres pulgadas más ancho que el 265 / 283. También se decía que era 0,80 pulgadas más bajo debido a un colector de admisión plano. El diámetro del cilindro era 1/4 de pulgada más grande (4-1/8 frente a 3-7/8) que el 283 y su carrera era 1/4 de pulgada más larga (3-1/4 frente a 3.00). El cigüeñal del 348 también era 12 libras más pesado. En total, un motor 283 pesaba alrededor de 500 libras, mientras que el 348 pesaba 625. Gran parte del peso extra del 348 estaba en el diseño del bloque, puesto ahí específicamente para su resistencia. El resto estaba en los cabezales de alta resistencia.
La oferta
Inicialmente se ofrecieron dos nuevos motores 348. La versión «Turbo Thrust» de 250 caballos tenía un carburador Rochester 4GC de cuatro barriles y producía un par máximo de 355 libras-pie a 2.800 rpm. El otro era un «Super Turbo Thrust» y tenía tres carburadores de dos barriles. Producía 280 caballos de potencia a 4.800 rpm y 355 libras-pie de par motor a 3.200 rpm. En conducción normal, sólo el carburador central dosificaba el combustible y el aire a los cilindros. Cuando el acelerador (también conocido como «foot feed» en 1958) se abría 60 grados, un interruptor de vacío abría los carburadores delanteros y traseros. Cada carburador de dos barriles fluía unos 225 cfm, mientras que el carburador Rochester 4GC de cuatro barriles fluía unos 450 cfm. El flujo de aire extra de 225 cfm «tri-power» equivalía a 30 caballos de fuerza. Ambos motores contaban con las mismas culatas y el mismo árbol de levas con elevadores hidráulicos. Chevrolet limitó públicamente las rpm del motor a unas respetables 5.400. La mayoría de los motores Brand-X alcanzaban un máximo de 5.000 rpm.
Diseñado originalmente como un motor de alto par para los monster trucks, su relación biela/carrera y los tamaños de las válvulas/puertos lo hacían muy sensible a las modificaciones de rendimiento, aunque el peso de su conjunto de pistón y muñequilla era de aproximadamente 1,5 libras. Lo que el motor 348 de 1958 ofrecía era una amplia banda de par que hacía que los coches con transmisión manual acelerasen muy bien de 2.000 a 5.000 rpm.
Nota: muchos consideraban que el 348 era lento cuando se atornillaba a una transmisión Powerglide con una relación de primera marcha de 1,90:1. Esta relación, combinada con un convertidor de par a 1.400 rpm de baja velocidad, daba al pesado ’58 poca «pegada» al ralentí. Con una transmisión manual de tres o cuatro velocidades, la historia era totalmente diferente.
La positracción estuvo disponible en 1958. La mayoría de las otras marcas no la tuvieron hasta dentro de unos años. Créanme cuando les digo que un 348 con cambio de marchas y un tren trasero con Positraction era casi siempre un ganador en la calle y en la pista. Cualquiera que no tuviera Positraction estaba en clara desventaja. Casi todo lo que era nuevo en ese entonces nunca se había escuchado antes. La única manera de vencer a un coche Positraction era precargar el chasis. Pero sólo las mejores mentes de carreras de arrastre de la época lo sabían.