For de fleste er denne nye færdighed let at beherske
Af Dave Wilkerson
Taxiing – det virker så grundlæggende. Det er en af de første færdigheder, piloter lærer, og vi bruger den hver gang, vi flyver. Denne grundlæggende procedure kan vel ikke skjule nogen faldgruber ved checkride. Eller kan den? Standarderne for den praktiske prøve for privatpiloter (PTS) opregner seks elementer under taxiing-opgaven, og det er et af de første elementer, som din eksaminator bedømmer.
Taxiing egner sig til demonstration, så det er ikke alle eksaminatorer, der diskuterer det i detaljer under den mundtlige del af checkrideprøven. Men demonstration alene kan sløre vitale punkter. Element 1 i taxi-opgaven beder dig blot om at udvise kendskab til de elementer, der vedrører sikre taxiprocedurer. Disse er brede, så vi vil blot berøre dem her. Din eksaminators hovedinteresser vil være din positive kontrol af hastighed og retning på jorden og din opdeling af opmærksomheden. Du skal være opmærksom og visuelt kontrollere placeringen og bevægelsen af alt langs din rullevej. Dette er ikke altid så enkelt, som den sunde fornuft kunne antyde.
For eksaminatorer bør det være en selvfølge at være opmærksom på ting, der bevæger sig på rampen og rullevejene – andre luftfartøjer, køretøjer og mennesker – at være opmærksom på ting, der bevæger sig på rampen og rullevejene. For dig er det en relativt ny færdighed, og du skal træffe taxi-beslutninger, før flyet bevæger sig ved egen kraft.
Det PTS-krav, som ansøgerne overser mest, findes på side 7 og 8 i indledningen. Under “Examiner Responsibility” står der: “Under hele flyvedelen af den praktiske prøve skal eksaminatoren vurdere ansøgerens brug af procedurer for visuel scanning og kollisionsforebyggelse.” Kigger du hele vejen rundt om dit fly, før du ruller, eller fokuserer du kun på området umiddelbart foran flyet?
Som enhver anden manøvre kræver taxiing planlægning og vurdering. I lufthavne med en vejrmeldingstjeneste – automatisk terminalinformationstjeneste (ATIS), automatiseret vejrobservationssystem (AWOS) eller automatiseret overfladeobservationssystem (ASOS) – danner eksaminatorerne sig en mening om ansøgerens taxi-dømmekraft, før flyet flyver. Nogle ansøgere indhenter ATIS-informationer og udfører derefter checklistepunkter før taxi, mens ATIS gentager allerede modtagne oplysninger. Andre får ATIS og overvåger derefter jordkontrolfrekvensen for at danne sig et mentalt billede af lufthavnens aktivitet, mens de udfylder deres tjekliste før taxi. Hvilken metode du bruger, er din beslutning, og den vigtigste del af din beslutning er resultatet.
Nervøsiteten ved checkride kan begynde at forsvinde, når du begynder at rulle. Mange ansøgere har sagt, at “så snart vi begyndte at bevæge os”, følte de sig i deres rette element. Ironisk nok er det at rulle væk fra bundet nedtagning enhver ansøgers første mulighed for at mislykkes i flyvedelen af checkride. Element 2 insisterer med rette på, at du udfører et bremsecheck umiddelbart efter, at dit fly begynder at bevæge sig. Umiddelbart betyder uden forsinkelse – uden at der er plads, tid eller opgaver imellem. Piloter, der definerer “taxi” som bevægelse efter bremsekontrollen i bevægelse, overtræder aldrig dette element.
Det, der oftest giver ansøgeren et lyserødt (faktisk laksefarvet) slip, er manglende positionering af flyvekontrollerne i forhold til de eksisterende vindforhold, som element 3 kræver. Korrekt aileronudslag hjælper dig med at bevare kontrollen over flyet. Mens du ruller i sidevind, kan det være svært at huske diagrammet for placering af flyvestyringen i Flight Training Handbook, men det er afgørende at placere dem korrekt.
En måde at huske det på er at dykke væk fra en medvindskomponent og stige ind i en modvindskomponent.
Element 4 kræver, at du skal kontrollere flyets retning og hastighed uden overdreven opbremsning. Spørgsmålet om retning kan give anledning til spørgsmål fra eksaminator om flyvemaskinens næsehjulsstyringssystem. På side 16 i Flight Training Handbook nævnes det, at “under visse omstændigheder vibrerer og ryster næsehjulene under taxiing”, og at disse forhold skyldes for høj taxihastighed eller for slidte komponenter i styresystemet. Hvis dit flys styresystem er nedslidt, er flyet ikke luftdygtigt, og du kan ikke bruge det ved en praktisk prøve.
Taxihastighed er ofte en kilde til uenighed. Jeg har hørt instruktører retfærdiggøre taxiing med en hastighed tæt på starthastighed ved at hævde en besparelse på Hobbs-meteretret! Det virker uretfærdigt, at en ansøger får en fyreseddel på grund af noget, som en instruktør har lært ham. Men det ville være meget værre, hvis man kom til at skade nogen. Din eksaminator vil forvente, at du er i stand til at standse eller dreje, hvor og når du ønsker det. De knytter normalt den korrekte taxihastighed til ansøgerens evne til at standse hurtigt, mens han/hun lukker for gashåndtaget.
Element 5 siger, at du skal overholde lufthavnsmarkeringer. Piloter skal være bekendt med standardiserede lufthavnsmarkeringer. Dette element kræver også, at du skal overholde ATC-klareringer.
Mellem “markeringer” og “clearances” i PTS’en gemmer sig ordet “signaler”, og det kan skabe interessante scenarier. Lad os sige, at din eksaminator under en mundtlig afhøring står op, holder hænderne i siden med håndfladerne nedad og spørger dig, hvad dette signal betyder, mens han pumper sine fladtrykte hænder op og ned. Dette signal er et af de 11 signaler, der vises i afsnittet om taxiing i Flight Training Handbook. De findes også i Aeronautical Information Manual, i afsnit 4-3-25. (Dette signal fortæller piloter, at de skal sætte farten ned.)
Afvigelse af andre fly og farer under taxi – element 6 – kræver, at du deler din opmærksomhed. Taxi er ikke tid til at læse checklister, ændre radiofrekvenser eller udføre en mindre vigtig opgave, der afholder dig fra dit primære direktiv – ikke at lave buler i flyet.
Du overtræder dette element ved at betjene flaps efter udrulning fra en normal landing under normale forhold. På samme måde stemmer piloter nogle gange tårnfrekvensen efter motoropstart, før eller mens de ruller fra opstartsområdet til landingsbanens hold-kort-linje. Ændring af frekvenser under taxi er i strid med AIM-afsnit 4-3-14, “Kommunikation”, og det undergraver din opdeling af opmærksomheden.
Checklisterne varierer mellem forskellige fabrikater og modeller af flyvemaskiner, og nogle skoler erstatter checklisten i pilotens driftshåndbog (POH) med en liste, der tilføjer overvejelser om missioner, krav fra forsikringsselskaber, chefpilotbeslutninger og et væld af spørgsmål til POH-listen. Ældre POH-checklister ignorerer taxiprocedurer helt og holdent, men det bør ansøgerne ikke gøre. PTS anvender udtrykket “passende” tjekliste, så hvis din flyoperatør kræver en bestemt tjekliste, skal din eksaminator observere, at du bruger den pågældende tjekliste.
Taxiing er en grundlæggende pilotfærdighed, og sammenlignet med landing kræver den kun en lille bevidst indsats. På trods af denne uskyldighed lurer uheldet i taxiens skjulte hjørner. Piloter, der er bevidste, holder ulykken i et hjørne.