Audi’s S4 er ingen BMW M3. Den mangler to stempler, ca. 100 hestekræfter og meget af den snerren, der gør BMW’s rabiate lille lommeraket til sådan et monster. Det samme gælder Mercedes’ C 63 AMG, som den kvikke Audi ofrer ikke mindre end 3,2 liter slagvolumen, to stempler og mere end 100 hk til.
Dette er næppe en fordømmelse af S4’eren. Faktisk er de eneste, der vil foretage den sammenligning, dem, der ikke forstår, at a) Audi ikke har til hensigt at lade S4 konkurrere med hverken Bimmer eller Mercedes, og b) at selskabet har en anden hel serie med navnet RS, der skal tage kampen op med M og AMG’s magt. (Canada får snart sit første RS-produkt i mange år med RS5, et monster af en sportscoupé med 450 hk V8-sødme til en værdi af 450 hk og et torque-vectoring sportsdifferentiale, der gør Audis traditionelle understyring til en saga blot)
Nej, S4 opererer i en helt anden sfære, idet den indtager det mere praktiske område mellem BMW’s 335i og M3. Faktisk ville S4’s eneste virkelige konkurrent være, hvis BMW Canada tilbød sin 3-serie xDrive-sedan i 335is-udgave med firmaets 335-hestes version af den ikoniske 3,0L rækkeseksdeler med 335 hk samt en valgfri M affjedringspakke. Den nærmeste konkurrent er faktisk BMW’s 135i M Coupé, som har omtrent de samme hestekræfter og egenskaber, selv om den er mindre og mangler S4’s firehjulstræk.
Kald den en semi-sport sedan eller en street sleeper, men uanset hvad er S4 hverken så flagrende djævelsk som M3 eller så åbenlyst brutal som C 63. I stedet er den bedste måde at tænke på S4 på som en mellemting mellem en 335i og en M3 eller mellem en C 350 og en C 63, hvis man hælder til Benz-linjen. Det er også et stort skridt op fra basis A4’eren og dens 2,0L turboladede firecylinder.
Essentielt set befrier Audi den 3.0L V6 og dens kompressor fra A7 (og, hvis du er til at droppe navneskilte, Porsche Panamera S Hybrid), kobler den op til en glat skiftende seks-trins manuel gearkasse (en syv-trins dobbeltkoblings S-Line gearkasse tilbydes også), stivner affjedringen en smule og tilføjer derefter nogle seriøst grippy 19-tommer radialer.
Den store overraskelse er, hvor let 3.0L har forvandlet sig til en sportslig motor med tilføjelsen af en kompressor. Tidligere Audi V6-motorer har været små på hestekræfter og endnu mindre på drejningsmomentet sammenlignet med deres direkte konkurrenter. Faktisk har jeg i det meste af det sidste årti anbefalet kommende A4-ejere at holde sig til Audis 2.0T-basisversion, så lille var fordelen ved blot at tilføje to cylindre til motorrummet.
Men med tilføjelsen af Eatons remdrevne blæser får V6’eren alle mulige former for bona fides. Der er 333 hk på tapetet og, endnu vigtigere, et drejningsmoment på 325 pundfødder, der er tilgængeligt allerede fra 2.900 o/min. Disse 325 pund-pund-pund moment holder sig også til programmet indtil 5.500 omdrejninger pr. minut, hvilket betyder, at hvis du ror den seks-trins manuelle gear lige præcis sådan, skulle du være i stand til at nå 100 kilometer i timen på omkring en tredjedel af et øjenblink (et virkelig videnskabeligt udtryk i øvrigt, da et typisk øjenblink er på omkring 300 millisekunder) mere end fem sekunder. Eller det siger Audi i hvert fald. Det er måske ikke de 4,5 sekunder, som Mercedes hævder for sin C 63, men det er kun 0,2 sekunder efter M3.
Med andre ord er der altid en sund fornemmelse af overskudskraft, når du trykker på speederen. Måske endnu vigtigere, i hvert fald for dem af os, der ikke har en privat racerbane i vores baghave, er det, at ethvert gashåndtag ledsages af en knurren med langt mere autoritet, end man forventer af en sekser med lille slagvolumen og stempler, der er anbragt i en v. Den melodi, som S4’s V6 spiller, er måske ikke BMW’s V8’s banshee ved høje omdrejninger eller basso profundo fra Merc’s store 6,2L V8, men det er stadig en hel masse sjov at ro op og ned i S4’s gearkasse bare for at høre den 3,0L komme på sang ved omkring 4.000 omdrejninger.
Den samme substantielle – men ikke bane-seriøse – attitude gælder for S4’s køreegenskaber. På vejen udfordrer jeg enhver til at beklage manglende greb eller kontrol. S4’eren dips og doodles så meget, som man (halv)lovligt kan slippe af sted med på offentlige veje. Tidligere S4’er blev tidligere drevet af en 4,2L V8 (der som så mange andre motorer med højt omdrejningstal med naturlig indsugning blev ofret på brændstoføkonomiens alter), og selv om den måske har mistet to stempler, er fordelen, at S4’eren er meget bedre afbalanceret med kun 55 % af vægten over forhjulene mod den tidligere models 62 %.
Denne mere jævne vægtfordeling er med til at gøre S4’erens stærkt reducerede tendens til understyring, som længe har været en svaghed hos Audi, forklarlig. Det valgfrie sportsdifferentiale, som fordeler mere kraft til det yderste baghjul i en proces, som Audi kalder torque vectoring, er også med til at afhjælpe alt det pres fra forenden. En masse computere, koblinger og krone/solgear varierer mængden af kraft, der overføres til hvilket hjul, og i modsætning til så mange andre teknologier, der lover meget, men leverer lidt, giver overførslen af kraft til det rette hjul virkelig bilen mulighed for at holde en strammere linje. Selv på glatte veje – som f.eks. de is- og snefelter, der snart kommer på de canadiske veje – er effekten mærkbar, og der er ikke meget af den pløjning lige fremad, som er det sædvanlige resultat af quattro AWD-systemets vægtfordeling på forsiden. At overføre 60 % af motorens drejningsmoment til bagdækkene (og kun 40 % til de forreste) hjælper også på sagen.
Det samme gør Audis Driver Select-system, som blot er et fint navn for en computer, der giver føreren mulighed for at skræddersy skarpheden af gashåndtag, styretøj og affjedring. Man kan vælge mellem tre tilstande – Comfort, Auto og Dynamic – for alle tre eller blande og matche indstillingerne for hver enkelt. Læg dertil tre separate indstillinger for sportsdifferentialet, og der er en næsten forvirrende række af mulige kombinationer. Efter at have leget fjols og blandet tingene med Sport-fjedring og Comfort-styring lod jeg bare systemet stå i Autotilstand og lod bilen bestemme, hvad der var i dens bedste interesse.
Måske er det bedste ved 2012 S4 dog, at der snart kommer en 2013-version, en model, som Audi siger er “opfrisket”. Og faktisk er der et nyt udseende på frontfacaden, de bageste baglygter og nogle af knapperne indeni. Men under huden, der hvor det virkelig tæller, adskiller den nye S4 sig ikke meget fra 2012-versionen. Det betyder, at hvis man handler klogt, kan der være et røverkøb at gøre, hvis Audi Canada skal rydde op i lageret.
Postmedia News
SPEC BOX
Type af køretøj:
Motor: Supercharged 3.0L DOHC V6
Effekt: 333 hk @ 5.300 o/min; 325 lb-ft drejningsmoment @ 2.900 o/min
Transmission: 3.0L DOHC V6
Motor: 333 hk @ 5.300 o/min; 325 lb-ft drejningsmoment @ 2.900 o/min
Transmission: 3.0L DOHC V6:
: Seks-trins manumatisk
Bremser: Firehjulede skivebremser med ABS
Dæk: P245/40R18
Pris: Basis/som testet: $57.800/$66.050
Destinationspris: 1.995
Transport Canada brændstoføkonomi L/100 km: 12,2 by, 8,1 landevej.
Standardfunktioner: Standard: Elektriske dørlåse, vinduer og spejle, trezonet klimaanlæg med mikronluftfilter, AM/FM/CD/MP3-afspiller, Sirius-satellitradio, lydkontrol på rattet, dvd-navigationssystem, adaptiv fartpilot, elektrisk glas-soltag, informationsdisplay, vippe- og teleskoprat, lædersæder, seksvejs elektrisk betjent førersæde, opvarmede forsæder, automatisk forlygte, dobbelte airbags foran, dobbelte sideairbags monteret på forsæderne, dobbelte airbags monteret på bagsæderne, side curtain airbags, elektronisk stabilitetsprogram, elektronisk bremsekraftfordeling, dæktryksmåler
Turboladning af S4
Hvem siger, at man ikke kan tage hjem igen? Efter den oprindelige femcylindrede blev Audis S4 drevet af en turboladet V6, om end med kun 2,7 liter slagvolumen.
På det tidspunkt (slutningen af 1990’erne) var turboladede motorer ikke på mode med de ødsle tider, så Audi smed en 4,2L V8 med højt omdrejningstal ind i motorrummet, så S4 kunne holde trit med konkurrenterne fra BMW og Mercedes.
Så ramte brændstofkrisen med voldsom kraft, og Audi besluttede, at tvungen induktion endnu en gang var løsningen, men det gav os den nuværende (kompressor- i stedet for turboladede) 3,0L V6.
Men der går stadig rygter om, at S4 – med de stadig strengere brændstoføkonomiske standarder, der indføres verden over – vil vende tilbage til sine turboladede rødder, selv om detaljer som motorkonfiguration, slagvolumen og endda om der vil være én eller to turboladere ikke kendes. En ting er sikkert, Audi er meget villig til at eksperimentere med motorkonfigurationer for at optimere S4’s ydeevne/brændstoføkonomi.