Drejningsmomentkonverter låses op er en af de ting, der nemt kan overses i den normale drift af en nyere automatgearkasse. Med de computerstyrede transmissioner, som vi er vant til at køre i dag, vil konverteren låse og låse op, uden at vi nogensinde opdager, hvad der foregår. Den låste konverter blev indført i slutningen af 1940’erne, men på grund af de ekstra omkostninger vandt den aldrig popularitet før slutningen af 1970’erne, da energikrisen krævede en mere effektiv drift af automatiske gearkasser. De fleste af os hot rodders tænker altid på GM 700-R4 & 200-4R-transmissioner som vores første erfaring med opsætning af en lock-up konverter, da de stadig er meget populære i dag.
Hvis du ikke er bekendt med, præcis hvad en lock-up konverter er eller gør, er det nemme svar, at lock-up koblingen aflaster væskekoblingen i momentomformeren, og det hjælper med at mindske den mængde varme, der genereres ved højere marchhastigheder. Låsning af konverteren var ikke rigtig et problem, før overgearet kom til. Når transmissionen har til opgave at dreje flere omdrejninger end motoren, har væskekoblingen i momentomformeren svært ved at holde trit med efterspørgslen og begynder at generere ekstra varme. Når konverteren er “låst”, er den ligesom et manuelt koblingssystem med direkte drev, hvilket gør det muligt at aflaste væskekoblingen og placere den under fuld mekanisk belastning. Det meste af tiden lægger man aldrig mærke til denne overgang, da den stort set er problemfri, men med nogle af de ældre 4-trins automatgear vil det virke som om transmissionen har et 5. gear eller ekstra overdrev, når konverteren låses, da det typisk vil reducere motorhastigheden med et par hundrede omdrejninger i minuttet.
Momentomformerlåsning aktiveres ved hjælp af en magnetventil, der er monteret inde i gearkassen. Når solenoiden er aktiveret, omdirigerer den væskestrømmen tilbage gennem indgangsakslen for at lægge pres på koblingsenheden, så den kan komme i indgreb med drejningsmomentomformerens forreste del. Dette fjerner væskekoblingen af pumpehjulet, statoren og turbinen fra ligningen, hvilket eliminerer det parasitære tab ved væskekoblingen samt den ekstra varme, der genereres af den turbulens, der skabes ved denne handling. Du får nu et solidt 1:1 direkte drev fra motor til gearkasse.
Her er de grundlæggende dele af en standard lock up momentomformer. Den store forskel er koblingsenheden. Denne kobling fungerer ligesom en koblingsskive i en manuel transmission. Når konverteren er “låst op”, tvinges denne kobling mod forsiden af konverteren, hvilket skaber et direkte drev fra motor til transmission.
Hvis du arbejder med en ældre mekanisk styret automatgear med en lock up-konverter, er der flere varianter af lock up-sæt på markedet i dag. Nogle er ikke meget mere end den gamle vippekontakt; nogle er meget mere avancerede og omfatter justerbare parametre til at diktere, hvordan og hvornår konverterens lock up aktiveres.
Her hos Bowler Performance har vi designet vores lock up-modul med enkelhed i tankerne. Vi ønskede at skabe et låsesystem, der kunne fungere med enhver motorkombination i ethvert køretøj. Det skulle være enkelt at installere, og vigtigst af alt skulle det fungere uden nogen grænseflade fra føreren.
Løsningen var et tidsbaseret modulsystem, der først aktiverer konverteren, når transmissionen har skiftet til 4. gear. Den grundlæggende funktion er ganske enkel. Når transmissionen har skiftet til 4. gear, lukker trykket i ventilhuset en trykafbryder, der derefter skaber en jordindgang. Når jorden er etableret, lukker det kredsløbet i timingmodulet, som modtager et +12 volt-signal fra sikringspanelet.
Dette afsluttede kredsløb aktiverer en 10 sekunders forsinkelsestimer, der, når den er færdig, forbinder jordsignalet til momentomformerens låsesolenoide, hvorved omformerkoblingen låses. Denne forbindelse forbliver aktiv, så længe transmissionen er i 4. gear, og kredsløbet er afsluttet. Drejningsmomentomformeren låses op ved at afbryde forbindelsen til +12 volt, eller ved at gearkassen nedskifter fra 4. gear.
Vi medfølger også en bremsekontakt i stil med en fartpilot, der fungerer perfekt til at afbryde +12 volt-strømmen til låsemodulet, når bremserne aktiveres. Dette trækker konverteren ud af lock up for at give bilen mulighed for nemt at accelerere tilbage til hastighed, før lock up genindkobles.
Hele lock up-systemet kan installeres af alle med minimale mekaniske færdigheder. De interne komponenter er alle tilgængelige ved kun at fjerne transmissionspanden og filteret. Der er ingen særlige værktøjer eller procedurer påkrævet. Vi inkluderer alle komponenter, der er nødvendige for at tilslutte systemet og få det til at fungere korrekt. Dette sikrer, at uanset om du har en nybygget enhed eller en enhed, der har været i drift i årevis, er alle dele til stede og korrekte for korrekt drift.
Når du ser på sættet, undrer du dig måske over, hvorfor vi har inkluderet en ny magnetventil og trykkontakt. Grunden er, at GM brugte en række forskellige måder at aktivere lock up på, afhængigt af hvad ingeniørerne forsøgte at opnå. Hver metode bruger lidt forskellige ledningsmuligheder på solenoiden eller forskellige trykkontakter. Selv hvis du har en helt ny ombygget transmission, opfordrer vi dig til at installere hele sættet for at sikre, at det fungerer nøjagtigt, som vi har designet det.
Uanset hvordan du færdiggør installationen af din transmission, er det afgørende, at du har en måde at slå din lock up til og fra på. Hvis du forsømmer denne del af transmissionen, vil det resultere i dårlig ydelse og overophedningsforhold. Hvis du er usikker på, hvad du skal gøre, så giv os et kald, og vi vil med glæde guide dig i den rigtige retning.