Antikke forsøgRediger
Flere herskere i antikken drømte om at grave et hul gennem isthmusen. Den første, der foreslog et sådant foretagende, var tyrannen Periander i det 7. århundrede f.Kr. Projektet blev opgivet, og Periander anlagde i stedet en en enklere og billigere transportvej over land, kaldet Diolkos eller stenvejen, langs hvilken skibe kunne slæbes fra den ene side af landtangen til den anden. Perianders ombestemthed tilskrives enten de store udgifter til projektet, mangel på arbejdskraft eller frygten for, at en kanal ville have frataget Korinth sin dominerende rolle som mellemhavn for varer. Rester af Diolkos findes stadig ved siden af den moderne kanal.
Diadokken Demetrius Poliorcetes (336-283 f.Kr.) planlagde at anlægge en kanal som et middel til at forbedre sine kommunikationslinjer, men droppede planen, efter at hans landmænd, der fejlberegnede niveauet i de tilstødende have, frygtede voldsomme oversvømmelser.
Filosoffen Apollonius af Tyana profeterede, at enhver, der foreslog at grave en korinthisk kanal, ville blive mødt med sygdom. Tre romerske herskere overvejede idéen, men alle led en voldsom død; historikerne Plutarch og Suetonius skrev begge, at den romerske diktator Julius Cæsar overvejede at grave en kanal gennem isthmus, men blev myrdet, før han kunne påbegynde projektet. Caligula, den tredje romerske kejser, bestilte i 40 e.Kr. en undersøgelse hos egyptiske eksperter, som fejlagtigt hævdede, at den Korinthiske Golf lå højere end den Saroniske Golf. Derfor konkluderede de, at hvis der blev gravet en kanal, ville øen Ægina blive oversvømmet, hvis der blev gravet en kanal. Caligulas interesse for ideen kom ikke videre, da også han blev myrdet, inden der blev gjort fremskridt.
Kejser Nero var den første, der forsøgte at anlægge kanalen, idet han personligt brød jorden op med en hakke og fjernede den første kurvfuld jord i 67 e.Kr., men projektet blev opgivet, da han døde kort efter. Den romerske arbejdsstyrke, der bestod af 6.000 jødiske krigsfanger, begyndte at grave 40-50 meter brede (130-160 fod) grøfter fra begge sider, mens en tredje gruppe på højderyggen borede dybe skakte til undersøgelse af klippens kvalitet (som blev genbrugt i 1881 til samme formål). Ifølge Suetonius blev kanalen gravet i en afstand af fire stades – ca. 700 meter – eller ca. en tiendedel af den samlede afstand på tværs af landtangen. Neros arbejdere efterlod et mindesmærke for forsøget i form af et relief af Herkules, som stadig kan ses i dag ved kanaludskæringen. Da den moderne kanal følger det samme forløb som Neros kanal, er der ellers ingen rester bevaret.
Den græske filosof og romerske senator Herodes Atticus er kendt for at have overvejet at grave en kanal i det 2. århundrede e.Kr., men fik ikke sat et projekt i gang. Venetianerne overvejede det også i 1687 efter deres erobring af Peloponnes, men satte ligeledes ikke et projekt i gang.
Anlæg af den moderne kanalRediger
Tanken om en kanal blev genoplivet, efter at Grækenland fik formel uafhængighed fra Det Osmanniske Rige i 1830. Den græske statsmand Ioannis Kapodistrias bad en fransk ingeniør om at vurdere projektets gennemførlighed, men måtte opgive det, da omkostningerne blev vurderet til 40 millioner guldfranc – alt for dyrt for det nyligt uafhængige land. Der kom ny fremdrift med åbningen af Suezkanalen i 1869, og året efter vedtog premierminister Thrasyvoulos Zaimis’ regering en lov om tilladelse til at anlægge en korinthisk kanal. Franske iværksættere fik ansvaret, men efter at det franske selskab, der havde forsøgt at grave Panamakanalen, var gået konkurs, nægtede de franske banker at låne penge ud, og selskabet gik også konkurs. I 1881 blev der givet en ny koncession til Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe, som fik til opgave at anlægge kanalen og drive den i de næste 99 år. Byggeriet blev formelt indviet den 23. april 1882 i overværelse af kong Georg I af Grækenland.
Selskabets startkapital var på 30.000.000 francs (6 USD).0 mio. i datidens penge), men efter otte års arbejde løb det tør for penge, og et tilbud om at udstede 60.000 obligationer på 500 franc stykket floppede, da mindre end halvdelen af obligationerne blev solgt. Selskabets leder, István Türr, gik konkurs, og det samme gjorde selskabet selv og en bank, der havde indvilget i at skaffe yderligere midler til projektet. Byggeriet blev genoptaget i 1890, da projektet blev overdraget til et græsk selskab, og det blev afsluttet den 25. juli 1893 efter 11 års arbejde.
Efter færdiggørelsenRediger
Kanalen oplevede økonomiske og driftsmæssige vanskeligheder efter færdiggørelsen. Kanalens snæverhed gør sejladsen vanskelig. Dens høje mure kanaliserer vinden i dens længde, og de forskellige tidspunkter for tidevandet i de to bugter forårsager stærke tidevandsstrømme i kanalen. Af disse grunde var mange skibsoperatører uvillige til at benytte kanalen, og trafikken var langt under forventningerne. Man havde regnet med en årlig trafik på lige under 4 millioner nettotons, men i 1906 var trafikken kun nået op på en halv million nettotons om året. I 1913 var den samlede mængde steget til 1,5 mio. nettotons, men de forstyrrelser, der blev forårsaget af Første Verdenskrig, resulterede i et stort fald i trafikken.
Et andet vedvarende problem var den stærkt forstyrrede natur af den sedimentære klippe, i en aktiv seismisk zone, som kanalen er skåret igennem. Kanalens høje kalkstensvægge har fra starten været vedvarende ustabile. Selv om den blev officielt åbnet i juli 1893, blev den først åbnet for sejlads i november 1893 på grund af jordskred. Man fandt hurtigt ud af, at kølvandet fra skibe, der passerede gennem kanalen, underminerede væggene og forårsagede yderligere jordskred. Dette krævede yderligere udgifter til at bygge støttemure langs vandkanten i mere end halvdelen af kanalens længde, hvor der blev brugt 165 000 kubikmeter murværk. Mellem 1893 og 1940 var kanalen lukket i i i alt fire år for vedligeholdelse for at stabilisere murene. Alene i 1923 faldt der 41.000 kubikmeter materiale ned i kanalen, som det tog to år at få fjernet.
Kanalen blev udsat for alvorlige skader under Anden Verdenskrig. Den 26. april 1941, under slaget om Grækenland mellem de forsvarende britiske tropper og Nazi-Tysklands invasionsstyrker, forsøgte tyske faldskærmsudspringere og svæveflygtropper at erobre hovedbroen over kanalen. Broen blev forsvaret af briterne og var blevet sat i stand til at blive sprængt. Tyskerne overraskede forsvarerne med et angreb fra svævefly tidligt om morgenen den 26. april og erobrede broen, men briterne udløste sprængladningerne og ødelagde konstruktionen. Andre forfattere hævder, at tyske pionerer klippede detonationstrådene over, og at en heldig træffer fra britisk artilleri udløste eksplosionen. Broen blev erstattet af en kombineret jernbane/vejbro, der blev bygget på 25 dage af IV jernbaneingeniørbataljon fra den kongelige italienske hærs jernbaneingeniørregiment.
Tre år senere, da de tyske styrker trak sig tilbage fra Grækenland, blev kanalen sat ud af drift ved tyske “brændte jord”-operationer. De tyske styrker brugte sprængstoffer til at udløse jordskred for at blokere kanalen, ødelagde broerne og smed lokomotiver, brovrag og anden infrastruktur i kanalen for at hindre reparationer. United States Army Corps of Engineers begyndte at rydde kanalen i november 1947 og genåbnede den for lavvandede trafik den 7. juli 1948 og for al trafik i september samme år.
Moderne brugRediger
Da kanalen er vanskelig at navigere i for store skibe, bruges den mest af mindre fritidsbåde. En bemærkelsesværdig undtagelse fandt sted den 9. oktober 2019, da MS Braemar blev det bredeste og længste skib til at sejle gennem kanalen.