Jim Bede sigtede højt med sin lille hjemmebyggede BD-5-kugle, men motorproblemer og tvivlsomme finansielle træk fik ham til at skyde forbi målet.
Den 2. august 1972 stod jeg nær en rullevej på Wittman Field i Oshkosh, Wisconsin, og trykkede en check på 200 dollars i hånden på en lille, tyk fyr i en rød skjorte. Hans navn var Jim Bede, og han lovede at levere dele og materialer til mig på en uspecificeret fremtidig dato, så jeg kunne bygge en lille en-sædet flyvemaskine, der lignede et raketskib og blev drevet af en snescootermotor. Han lovede, at det kun ville tage ca. 600 mandetimer at samle sættet – kun fire måneders fuldtidsarbejde – og at det ikke ville koste mere end en ny Volkswagen Beetle.
Det lille fly blev kaldt BD-5 Micro. Mere end 3.000 mennesker – mange af dem, ligesom jeg, med fantasi, men ingen erfaring med at bygge fly – købte i sidste ende BD-5 byggesæt. En håndfuld fabriksprototyper af BD-5’ere foretog testflyvninger, hvilket udløste begejstring blandt os byggesæt-købere. Men pga. manglen på en pålidelig motor og hensynsløs økonomisk dårlig ledelse leverede Bede aldrig et eneste komplet BD-5-kit. Firmaet gik til sidst konkurs, og tusindvis af Bede-kunder endte med at miste omkring 10 millioner dollars.
Men flyets tiltrækningskraft forblev uformindsket. Det lykkedes en række ihærdige bygherrer at færdiggøre og flyve jury-riggede BD-5’ere, der blev drevet af improviserede motorer. Undervejs styrtede de ned og slog sig selv ihjel i et forfærdeligt antal.
Men når jeg husker at se en flyshowtrio af jetdrevne BD-5J’ere suse forbi med 300 mph, eller tænker tilbage på min korte flyvning i 1974 i en fabriksprototype, er jeg ikke i tvivl: Næsten 50 år senere er BD-5 stadig det fedeste letfly nogensinde, stadig den ultimative fantasi for privatpiloter.
Jim Bede har en plads i luftfartens historie som både visionær og charlatan. Bede var en luftfartsingeniør med en optimistisk, hurtigt talende personlighed (“100 ord i minuttet, med lejlighedsvise vindstød på 150”, som han udtrykte det) og var en del af en græsrodsgruppe af sportspiloter, der var frustrerede og kede af dyre, kedelige Cessnas og Pipers.
I begyndelsen af 1960’erne designede og promoverede Bede BD-1, en konventionelt udseende tosædet flyvemaskine, der var beregnet til at blive fremstillet af amatør-hjemmebyggere. Som et forvarsel om de kommende ting løb han tør for penge, før han kunne afslutte projektet. Eksterne investorer tog over, smed Bede ud og omdesignede BD-1 til et FAA-certificeret produktionsfly, den amerikanske AA-1 Yankee.
Hans næste projekt var BD-4, en kasseformet, letbygget firesædet hjemmebygget flyvemaskine. Han begyndte at sælge BD-4-konstruktionstegninger i 1968 og introducerede i 1970 præfabrikerede byggesæt – en ny idé på det tidspunkt. Og det viste sig at være en glimrende idé; flere hundrede BD-4’ere blev færdigbygget, og mange af dem flyver stadig.
Motiveret af BD-4’erens succes tilbød Bede i november 1970 en informationspakke til salg til 5 $ om sit seneste koncept: et fly så lille og slank, at piloten skulle ligge halvt på ryggen under dets jagerflylignende baldakin. De lovede specifikationer var forbløffende: en tophastighed på op til 270 mph, fuld kunstflyvningsevne og en grundpris på kun 1.800 USD for et basissæt. Han indløste de første 200 dollars i indskud til det stadig imaginære fly i februar 1971.
Den håndgribelige BD-5 fik sin offentlige debut i juli 1971 på Experimental Aircraft Association’s årlige Oshkosh fly-in. Det lille røde fly, som endnu ikke kunne flyves, men som så meget sej ud, blev straks en sensation. Ved udstillingens afslutning havde Bede, som altid var en karnevalsskuespiller, med sin tyrefod, indsamlet mere end 800 indbetalinger.
Den første BD-5, N500BD, havde en glasfiberskrog, en V-haler og en 36-hestes Polaris-snowmobilmotor. Den fløj, kortvarigt og knap nok, den 13. september 1971 – et kort hop ned ad landingsbanen med Bede ved roret. Det lille fly viste sig at være vildt ustabilt. Et andet kort hop var lige så usikkert, og det fløj aldrig igen. Men i et andet ildevarslende forvarsel om kommende ting rapporterede et efterfølgende nyhedsbrev fra Bede muntert, at selskabet var “ganske tilfreds med resultaterne…. disse flyvetests”, idet man bekvemt glemte at nævne, at flyet aldrig kom mere end et par meter op af jorden.
Den tredje BD-5-prototype fløj første gang i marts 1973. (Experimental Aircraft Association)
Snart derefter traf Bede det, der måske var den bedste beslutning i hans flyverliv: Han ansatte en 28-årig stabilitets- og kontrolingeniør fra Edwards Air Force Base i Californien til at blive hans udviklingschef. Den unge fyr hed Burt Rutan.
Rutan ankom til Bede-hovedkvarteret i Newton, Kan. i marts 1972. Den anden BD-5-prototype, N501BD, var da under konstruktion. Den nye version var lavet af aluminium og havde en konventionel lodret hale, en svejfet horisontal stabilisator og en 40-hk Kiekhaefer snescootermotor med 40 hk. Rutans opgave: at gøre flyet klar til at flyve og gennemføre flyveprøveprogrammet. Et af hans første skridt var at ansætte en ven og ingeniørkollega fra Edwards, Les Berven, som chefpilot.
Rutan opdagede hurtigt, at 501 var frygtelig haletung. (Løsningen: Fyld næsekonen op med bly.) Flapsene måtte omdesignes. High-speed taxi-test førte til en fuldstændig ny konstruktion af stabilisatoren. Efter at en aftale om at købe produktionsmotorer fra Kiekhaefer var faldet til jorden, blev en tysk produceret Hirth-snowmobilmotor på 40 hk erstattet.
I maj 1972, otte måneder efter det første spring på landingsbanen og 15 måneder efter, at de første indbetalingschecks var blevet indløst, foretog BD-5 endelig sin første op- og afgangsflyvning. Den var kort; Hirth-motoren blev overophedet i løbet af få sekunder, og cockpittet blev fyldt med røg. Berven slukkede motoren og gled tilbage til en sikker landing. Men i det mindste var flyvetestprogrammet endelig i gang.
Problemerne med røg og overophedning blev hurtigt løst. Berven rapporterede, at flyet fløj smukt, med god stabilitet og “de bedst harmoniserede styringer, jeg nogensinde har fløjet”.
Men, husker Rutan, “vi havde mange motorfejl”. En af dem kom under en demoflyvning foran FAA-embedsmænd, som Bede søgte om tilladelse til at flyve på Oshkosh-konfestivalen i 1972. Mens FAA-mændene så på, gik motoren i stykker 90 sekunder efter starten. Det lykkedes Berven at glide tilbage til landingsbanen, men løb ud for enden af banen og knuste næsehjulet. Ingen tilladelse.
Da flyet ikke fløj på Oshkosh det år, afskrækkede det hverken mig eller mange andre fra at give Bede indbetalingschecks. (For fanden, det så ud som om den kørte 200 mph bare ved at sidde der på jorden!) En måned senere mødte 6.000 mennesker op på Bede’s hjemmebane for at se den første offentlige flyvedemonstration.
Måneden efter styrtede 501 imidlertid ned på en vej efter endnu et motorstop. I stedet for at reparere de betydelige skader skrottede Bede den og fokuserede på den næste prototype, N502BD, som efter planen skulle flyve om et par måneder. Men der var fortsat vibrationsproblemer med et nyt bæltedrevssystem, og da Bede i begyndelsen af 1973 begyndte at sende de første delvise byggesæt ud til de længe ventende bygherrer, var 502 stadig ikke fløjet.
På dette tidspunkt var Rutan begyndt at tvivle på Bedes forretningspraksis: “Jeg tænkte, at hvis vi ikke engang kan flyve flyet i to minutter, hvordan kan vi så sende byggesæt ud?”
Måske havde penge noget at gøre med det. BD-5-programmet havde i mere end to år været i gang med Bede’s personlige midler og omkring 600.000 dollars i indskud af byggesæt. Men da de første delpakker med byggesæt var klar til forsendelse, måtte bygherrerne selv komme med det fulde beløb – i mit tilfælde var det 2.385 dollars. Multipliceret med 3.000 kunder blev det til ca. 7 millioner dollars.
UPS smed de første to store papkasser i min indkørsel i marts 1973. De indeholdt baldakinen, fartmåleren (den viste op til 300 mph!), hjul og bremser og propelspinderen samt delene til at bygge stellet til den lodrette stabilisator. Men ingen planer eller instruktioner. Jeg brugte meget tid på at stirre på fartmåleren og kærtegne spinneren.
I april ankom vingesættet med et sæt fremragende planer og instruktioner, og jeg begyndte endelig det, som jeg håbede ville blive min 600 timers rejse til flyvningens nirvana.
I mellemtiden, tilbage hos Bede, hvor de delvise byggesæt nu blev sendt, strømmede pengene ind. Og ud. 502-prototypen fløj endelig i marts 1973, men remtrækssystemet og Hirth-motoren fortsatte med at volde problemer, hvilket udløste flere nødlandinger. Hirth-motoren manglede også den nødvendige effekt til at opfylde flyets lovede ydeevne. “Det stod efterhånden klart, at det var en skrotmotor”, bemærker Rutan.
Trods Bede’s desperat optimistiske rapporter til sine kunder (“Den grundlæggende tocylindrede motor fremstillet af Hirth er lige så god eller bedre end nogen anden motor, som vi har haft mulighed for at studere og teste….”), var det omkring dette tidspunkt, at der begyndte at mumles af utilfredshed blandt os bygherrer.
Måske som en distraktion fra alle motorproblemerne affyrede Bede i midten af 1973 et dobbelt adrenalinskud i Micro-fællesskabet: løftet om en FAA-certificeret produktionsmodel, BD-5D, og en version med jetmotor i virkeligheden. Flotte tosidede farveannoncer i luftfartsmagasiner (“Du er lige løbet tør for undskyldninger for ikke at eje dit eget fly”) sendte bølger ud over hjemmebyggeriets verden. Det blev lovet, at det flyvefærdige BD-5D-fly ville koste mindre end halvdelen af prisen på det billigste nye fly, der dengang var på markedet, men det ville flyve dobbelt så hurtigt. Send dit indskud nu! Kun 400 dollars! “Han havde brug for et nyt produkt, og han havde brug for det hurtigt”, husker Rutan.
Nysgerrige tilskuere undersøger to BD-5J’ere, der blev brugt af Corkey Fornof’s jetdemonstrationshold i 1970’erne. (San Diego Air & Space Museum)
BD-5J blev drevet af en lille fransk Microturbo TRS-18-turbojetmotor med et tryk på 200 pund, og den vakte opsigt på Oshkosh-luftshowet i 1973. (En landingsulykke forårsaget af en fastsiddende skubdæmper dæmpede ikke humøret en tøddel). Den fløj så godt og så pålideligt, at Bede seks måneder senere lod den første luftfartsjournalist, den tidligere F-86D Sabre-pilot fra det amerikanske luftvåben Dick Weeghman, tage et prøvehop. Weeghman udtalte: “Det er stadig en hjemsøgende, uudslettelig oplevelse, der bragte mig så tæt på Birdsville, som jeg nogensinde forventer at komme.”
I juni 1974 ved Reading Air Show i Pennsylvania slap Bede et tre-jet kunstflyvningsteam af BD-5J’ere løs, som overhalede Blue Angels med bl.a. firedobbelte vertikale snap-rolls. Den dag kan have været højdepunktet for Bede-hypen, det sidste sug af fantasi, før virkeligheden begyndte at indfinde sig.
I samme måned trådte Burt Rutan tilbage. “Jeg ville ikke være til stede, når han gik konkurs, og retssagerne begyndte,” siger Rutan nu.
Motorproblemerne fortsatte. Bede arbejdede tæt sammen med Hirth for at bygge en motor specielt til BD-5, men det underliggende problem var, at flyvemaskiner er anderledes end snescootere. “Vi ødelagde alle dele af motoren på prøvebænken”, indrømmede Les Berven senere. “Ringe, cylindre, stempler, lejer, krumtapaksler, krumtapaksler. Alt gik i stykker på et eller andet tidspunkt.”
Omtrent samtidig skrev den altid optimistiske (vrangforestillinger? løgnagtige?) Jim Bede i “Bede News”, Vol. 1 No. 3: “Vi har afsluttet alle test af BD-5.”
I sommeren 1974 blev en ny prototype af det propeldrevne fly, N503BD, endelig anset for at være klar til at blive fløjet af journalister, selv om motoren skulle trækkes i gang med hånden som en plæneklipper og ville gå i stå, hvis flyet kom i turbulens. Jeg var heldig (?) nok til at blive inviteret på trods af mine sølle 400 timers flyvetid.
Bede’s Hirth-motor krævede en trækstart som en plæneklipper. (BD Aero)
Da jeg gled ind i det lille cockpit, føltes det som om jeg trak i en aluminiumskorpedragt (eller måske klatrede ned i en kiste). I stedet for det normale styringshjul eller pind var der en lille joystick-kontrol på højre armlæn – ligesom YF-16, den revolutionerende nye prototype af luftvåbnets jagerfly, der for nylig havde foretaget sin første flyvning.
Jeg mangler ord til at beskrive den halve time med svimlende drømmeopfyldelse, der fulgte. N503BD var ekstremt stabil, men reagerede alligevel på et enkelt håndledsslag. Jeg følte virkelig, at jeg svævede blandt fuglene, om end kun med 170 mph, ikke 270 mph. Femogfyrre år senere er det stadig det bedste øjeblik i min flyvekarriere.
Ikke længe efter min flyvning gik Hirth konkurs. På det tidspunkt gik det op for mig, at min drøm måske aldrig ville blive realiseret. Jeg havde arbejdet i mit værksted i laden i næsten to år, og jeg havde et smukt sæt vinger, en fuselage og en lodret stabilisator. Men mange af byggesættets dele og materialer – herunder naturligvis motoren – var ikke blevet leveret.
Med sin faldende pengestrøm vendte Bede sit fokus mod det FAA-certificerede fly og efterlod os hjemmebyggere med en følelse af at være forladt. Hvad værre var, han brugte også penge – vores penge – på at udvikle to nye projekter, BD-6 og BD-7. En ny motor fra den japanske producent Xenoah blev testet med de sædvanlige resultater: mange løfter, ingen realiteter.
Medio 1976 havde jeg konkluderet, at BD-5 var dødsdømt, og jeg solgte mit delvist færdige byggesæt. Jeg havde lagt 3.500 dollars og 400 timers arbejde i projektet, men følte mig heldig at få 1.500 dollars for det. (Jeg hørte for nylig fra den fyr, der købte det; delene ligger stadig i hans kælder, uberørt til den dag i dag). Set i bakspejlet havde jeg sandsynligvis ikke udført mere end 10 procent af arbejdet for at fuldføre arbejdet. Selv med alle delene er det nu tydeligt, at jeg ikke havde de nødvendige færdigheder og den nødvendige beslutsomhed til nogensinde at gøre den færdig.
I november 1976 blev 503-prototypen ødelagt ved et styrt. Bede Aircraft Corp. var på det tidspunkt et dødt selskab på vej. Efter at have brændt omkring 7 millioner dollars i kitbetalinger og 2,7 millioner dollars i indskud til produktionsmodeller havde selskabet ingen penge tilbage til at bygge en ny prototype, producere kitdele, finde en motor eller fortsætte FAA-certificeringen af BD-5D. Flere forsøg på at sikre finansiering mislykkedes, og konkursen kom nådigt nok i 1979. Bede blev anklaget for bedrageri af Federal Trade Commission og underskrev en aftale om ikke at modtage penge til noget flyprojekt i en periode på 10 år.
Den jetdrevne BD-5J viste sig at være den mest pålidelige af Bede-familien, idet omkring et dusin af de 25 byggede fly stadig flyver. (Connor Madison)
(Ti år senere, næsten på dagen, annoncerede Bede BD-10, som skulle være verdens første supersoniske hjemmebyggede fly. Der blev bygget fem eksemplarer, og tre af dem styrtede ned og dræbte piloterne. Ingen kom nogensinde i nærheden af supersoniske hastigheder. I 1995 begyndte Bede at modtage indbetalinger til BD-12, en version med to sæder af BD-5 med en standardflymotor. Den styrtede ned på sit første flyveforsøg. Jim Bede døde af naturlige årsager i 2015.)
I de fire årtier siden Bede’s konkurs er det skønsmæssigt lykkedes 150-200 beslutsomme og opfindsomme BD-5-byggere at færdiggøre og flyve improviserede fly. BD-5-flyene har fløjet med Honda Civic-, Volkswagen- og Subaru-motorer, Mercury påhængsmotorer, Wankelmotorer, Rotax-motorer og endog en opdateret version af den forbandede tocylindrede Hirth-motor, som tilsyneladende kører helt fint. Der var en turboprop-version, der blev drevet af en gasgenerator fra en Chinook-helikopter. Måske 50 BD-5’ere er i øjeblikket luftdygtige på verdensplan.
Næsten lige så mange er styrtet ned og har dræbt deres piloter. Aviation Safety Institute-databasen viser i alt 25 BD-5-nedstyrtninger med dødelig udgang – 12-15 procent af alle BD-5’ere, der nogensinde har fløjet. Mange af dem skete under den første flyvning af et nyligt færdigbygget fly, og motorfejl og efterfølgende stalls var en fællesnævner. Af de første fire hjemmebyggede BD-5A’er, en version med kortere vinger, styrtede tre ned og dræbte deres bygherrer ved deres første starter. Den fjerde overlevede længe nok til at styrte ned ved sin første landing.
Jeg har altid været forundret over denne udbruddet af dødelige styrt. Det fly, jeg styrede, var let at flyve og havde en perfekt pitchstabilitet. Dets stalls var blide og forudsigelige, med øjeblikkelig genopretning, når man slap bagtrykket på pinden. Alligevel gik det samme fly, som jeg fløj, N503BD, senere i stå og styrtede ned. Jeg forstår det stadig ikke.
Måske var det dårligt håndværk, der forringede flyveegenskaberne hos nogle kundebyggede fly. Og de fleste hjemmebyggede BD-5’ere var med deres mere voluminøse motorer meget tungere end fabriksprototyperne, hvilket øgede stallhastigheden. De tungere motorer kan også have forårsaget problemer med tyngdepunktet; BD-5’erens sikre tyngdepunktsramme var bogstaveligt talt et spørgsmål om få centimeter. Men én ting står klart: En amatørpilot med mindre nyere flyvepraksis end byggepraksis har ikke noget at gøre i cockpittet ved den første flyvning af et hjemmelavet fly med en kludged-together-motor. Det er en opgave for en professionel testpilot – og en meget modig en af slagsen.
Den BD-5J er måske bedst kendt for sin cameo i James Bond-filmen Octopussy fra 1986. (MGM United Artists)
Den BD-5J, med sin mere pålidelige jetmotor, har været langt den mest succesfulde Micro. (Hvem kan glemme James Bonds mirakuløse jetflugt i Octopussy?) Omkring 25 BD-5J’er har fløjet i årenes løb, hovedsagelig som stuntfly i luften for leverandører af flydende forfriskninger. En snes Microjets er i øjeblikket aktive.
Overraskende nok kan piloter, der for nylig er blevet smittet af BD-5-feberen, stadig forfølge deres fantasier. Et firma ved navn BD-Micro Technologies i Siletz, Ore, har årtiers erfaring med BD-5 og et lager af originale Bede-sætdele. Virksomheden fremstiller alle de manglende dele (med mange konstruktionsforbedringer) og har opstillet konstruktionsværktøj og -søjler. En aspirerende BD-5-bygger kan i dag, efter at have skrevet en check på ca. 90.000 dollars og lagt 200-300 timers overvåget praktisk arbejde på BD-Micros produktionsanlæg, flyve af sted i en ny, Hirth-drevet BD-5, der er langt bedre end den originale.
Tro mig, jeg er fristet.