Langt før Volkswagen’s Dieselgate gjorde overskrifter og knuste hypermiling-hjerter, og i æoner før fanboys brændte fritureolie eller rullede kul over Midtvesten, blev olieforbrændte motorer udskældt af langt de fleste bilister i USA. Dieselmotorer, der blev opfattet som beskidte, støjende og grovkørende, var næsten udelukkende blevet henvist til en industriel rolle, hvor de drev gravemaskiner og dumper, ikke de skinnende nye sedaner og coupéer, der findes i det nærmeste nye bilhus.
Støttet af den positive, om end lunkne modtagelse af de dieselbiler, som Mercedes-Benz havde solgt i flere år, og beruset af en række slag fra energikrisen, fik Detroit i slutningen af 1970’erne endelig øjnene op for det alternative brændstoffers potentiale. Især General Motors, der var paranoid over at miste markedsandele til de mange brændstofmisere, der var på vej over begge oceaner, mente, at man blot kunne smøre lidt diesel på sine produktlinjer for at tilfredsstille de bilister, der følte sig presset ved brændstofpumpen.
Det var en skæbnesvanger beslutning, der ville få en overordentlig stor indflydelse på dieselmarkedet i USA i årtier – en beslutning, der ville udkrystallisere billedet af brændstoffet som en rygende, klirrende katastrofe og holde dieselbiler ude af amerikanskbyggede personbiler indtil langt efter begyndelsen af det nye årtusind.
På den billige
Og selv om GM i dag ofte bliver udskældt for ikke at være modig nok med beslutninger vedrørende bilteknologi, kan denne risikovillige kultur spores tilbage til slutningen af Me Decade, da firmaet begyndte at proppe så mange uprøvede elektroniske gadgets og dimser som muligt ind i ellers fodgængeriske biler i et forsøg på at overbevise køberne om, at det kunne gå på tå med japanerne. Den suveræne selvtillid, hvormed General nærmede sig sine teknologiske evner dengang, gav anledning til uhyrligheder som Cadillac 8-6-4-motoren med flere slagvolumen, et forbillede for “koncepter, der var så langt forud for deres udførelse, at de sjældent delte samme tid og rum, når føreren drejede nøglen.”
Det er dog forbløffende, at netop dieselmotorer skulle være selskabets næste store fejltagelse. GM, der er leverandør af tunge lastvogne og den egentlige virksomhedsleder af datterselskabet Detroit Diesel (det står lige i navnet), formåede at ignorere sin egen institutionelle viden i processen med at designe sine allerførste dieselmotorer til personbiler, og overlod opgaven til et forslået team af Oldsmobile-ingeniører, der var tvunget til at nøjes med de mindste budgetter og korteste tidsfrister.
Det var en strategi, der var født af hensigtsmæssighed og omkostningsbesparelser, to ord, der sjældent kombineres for at skabe fremragende bilproduktion. Medlemmerne af udviklingsteamet var tvunget til at holde sig til den samme boring og slaglængde som i Olds’ eksisterende 350-cubik-tommers benzinmotor for at spare på omkostningerne til ombygning. Med den ene arm bundet bag ryggen af bestyrelsens bønnetællere gjorde de deres bedste for at få designet til at spille godt sammen med dieselolie.
Det er ikke så let, som det måske lyder. At skifte fra en gnist til en kompressionstænding (som er afhængig af et højt cylindertryk for at antænde dieselbrændstof) belaster en motor meget. Især skal selve blokken og hovedboltstrategien forstærkes ud over, hvad en gasmotor typisk kræver.
Det er endnu sværere at få tingene til at gå rigtigt til, når bogholdere forsøger at tilsidesætte fysikkens love og tvinge brugen af det oprindelige boltmønster og den oprindelige bolttype som på gasmotoren, på trods af stigningen til et kompressionsforhold, der er tre gange så stort som det, der findes på lagermotoren. Andre smålige fejlskud omfattede en manglende vandudskiller (ikke godkendt på trods af forekomsten af vand i dieselbrændstof på det tidspunkt) og mangel på ordentlig bænktid, inden enheden blev sat til salg, hvilket førte til, at eventyrlystne købere også blev stemplet som betatestere. I det mindste blev pengepungen løsnet for at gøre det muligt at styrke 350’erens blok så meget, at den ikke ville eksplodere, når man forsøgte at flette sammen ved motorvejshastigheder.
Slemt på papiret, værre på gaden
Hvis alt det ovenstående lyder som en opskrift på katastrofe, så har du 100 procent ret. Trods åndeløse reklametekster, der proklamerer “bedre end 30 km/l på motorvejen!” og en (videnskabeligt tvivlsom) rækkevidde på næsten 700 miles pr. tank, begyndte problemerne med Oldsmobile Delta 88 fra 1978 med den nye LF9-diesel næsten lige så snart den blev sat til salg.
Hovedpakninger sprang regelmæssigt, fordi – overraskelse, overraskelse – de 10 bolte, der var taget fra gasmotoren, ikke var nok til at opretholde en tæt forsegling mellem hovedet og blokken under boost. At løse problemet ved at udskifte boltene med lige så dårlige, dramatisk overbelastede fabriksdele forlængede blot den endelige mugning af motorens indre, efterhånden som kølemidlet fyldte cylindrene.
Så var der problemet med vandseparatoren, som i sit fravær tillod fugt at ophobe sig inde i brændstofsystemet og rådne det op, eller i nogle tilfælde førte til en tidlig afslutning for brændstofindsprøjtningspumpen. Ejere, der selv forsøgte at løse problemet med vand i brændstoffet ved at hælde alkohol i tanken, endte med at ødelægge deres brændstofsystems tætninger i processen – noget, som de måske var blevet advaret imod, hvis nogen havde gjort sig den ulejlighed at informere kunderne om, hvordan disse nymodens dieselmotorer (lejlighedsvis) fungerede. Dette var oven i en række mindre problemer, der gjorde Oldsmobile-dieselen upålidelig i bedste fald og et dyrt bådanker i værste fald.
Lad os dog sige, at du var heldig og på en eller anden måde endte med en version af Oldsmobile-dieselen, der holdt sig til livet længe nok til, at du kunne få nogle kilometer på den. Selve køreoplevelsen var… undervældende. Med 120 hestekræfter og et drejningsmoment på 220 lb-pund ved maksimal ydelse var motoren ikke ligefrem en skriger, der slæbte rundt på tungt GM-metal, og den tre-trins autoboks, der var kombineret med dieselen – hentet fra virksomhedens kompaktbilsprogram – havde sit eget ry for at give op tidligt og ofte. Og så var der støjen, lugten og røgen – alt sammen vigtige egenskaber ved den uraffinerede og underudviklede Oldsmobile-motor, som yderligere bidrog til at underminere offentlighedens interesse for dieselmotorer på det tidspunkt.
Skalder en lang skygge
Måske mere skyldig end nogen anden faktor i sagen om, hvad der dræbte dieselbilen i Amerika, var GM’s stædige insisteren på at holde fast i kursen. Alene den elendige Oldsmobile LF9 blev solgt i utrolige 29 forskellige modeller under Olds-, Chevrolet-, GMC-, Pontiac- og Cadillac-bannerne fra 1978-85 (sammen med sin kortvarige, kun i 1979 eksisterende 263-cubic-inch LF7 V-8 partner i forbrydelsen), et træk, der tjente til at udsætte et stort segment af bilkøberne for en af de værste drivlinjer i bilismens historie.
Den samlede effekt af GM’s massive sky af dieselrøg var så negativ, at da firmaet endelig fik tingene på plads et par år efter Oldsmobilens debut (med en række anstændige diesel-V-6’ere, der fandtes i mellemstore biler som Buick Regal og Chevrolet Celebrity), var ingen interesseret, hvilket førte til et hårdt stop for alle dieselbestræbelser i personbiler i ’85. Der skulle gå mere end 30 år, før Detroit ville tage en ny chance for at danse med diesel-dæmonen i andet end en lastbil.
En sidste, om end mindre fodnote om Olds diesel-tåbelighed er, at de tidlige 80’ere, sod har arbejdet for at skjule en række andre engangsbrændstof-misere fra de tre store tre, der var afhængige af transplanterede importmotorer i stedet for interne drivlinjebestræbelser. Chevrolet proppede en 51-hk Isuzu firecylindret motor med 51 hk ind mellem de forreste kofangere i sin forglemmelige, men populære Chevette subcompact, som stort set blev ignoreret; Ford brugte Mazda til en tilsvarende svag firecylindret motor, som kunne findes i Ranger pickup’en og Tempo sedanen; og selv Lincoln kom på banen med sin Mark VII luksus coupé, som hentede en M21 straight-six turbodiesel fra BMW til modelårene 1984 og ’85.
I modsætning til deres mere berømte tyske, svenske og endda franske (Peugeot) samtidige får disse indenlandske dieselbiler fra Reagan-æraen ikke nogen kærlighed, ikke engang fra den utilpassede, venlige rad-crowd. Tilbring mere end et par minutter med at køre en af dem i moderne trafik, eller prøv blot at få et af disse lavteknologiske, vedligeholdelseskrævende bæster til at starte på en moderat kold morgen, og du vil let forstå hvorfor.
