Jeg havde tænkt mig at skrive et anstændigt FAQ indlæg om TTB suspensionen, hvordan den virker, hvorfor den “stinker” og hvor mange misforståelser der er om den, men jeg faldt over dette indlæg på et andet site……
Husk at info er rettet mod ranger/bronco II/explorer, men gælder stadig for F-150 (og bladfjedre TTB 250’s)
Fords TTB (Twin Traction Beam) er nok en af de mest hadede, men misforståede suspensioner, der nogensinde er blevet opfundet. På stort set alle offroad-spor, du kommer ud på, lader det til, at der altid vil være nogen et sted med flere grunde til, hvorfor den ikke er god, og at du bør slippe af med den.
Måske har du selv kæmpet med et eller andet aspekt af den og troet, at der ikke kunne gøres noget ved det, bortset fra at skifte hele aksel &ophænget ud med en solid beam-aksel, hvis offroad-egenskaber sjældent nogensinde bestrides.
Men hvor slemme er disse problemer egentlig? Er de et normalt træk ved denne affjedring, som man ikke kan gøre noget ved? Eller kan der være et underliggende problem, der kan rettes, og som er årsag til problemet? (det vil sige, hvis det overhovedet er et problem. Nogle af de myter, som jeg har hørt gå rundt om disse ting, er ikke engang sande).
Sigtet med dette indlæg er at bryde igennem nogle af disse myter og hjælpe dig med at forstå, hvad der forårsager nogle af de almindelige problemer, der ofte er forbundet med denne affjedring, og en forklaring på, hvordan man kan gå til at afhjælpe dem. Du vil måske blive overrasket over, hvor enkle nogle er at løse, og kan potentielt spare dig for besværet med at skulle lave en hel aksel & suspension swap. huh.gif
My TTB keeps wearing out my dires too fast (or wears them funny)
Det er nok langt den mest almindelige klage over disse ting.
Den almindelige antagelse er, at det overdrevne dækslid skyldes den konstant skiftende camber på hjulene, men camber har faktisk meget lidt at gøre med det.
Den virkelige årsag ligger i den vinkel, som styretøjet (tierod) sidder i, efter at der er blevet sat et højt affjedringsløft på det. Denne høje vinkling af forbindelsen forårsager radikale ændringer i hjulets TOE, når affjedringen cykler op & nedad (eller når køretøjet er belastet), og forårsager bogstaveligt talt, at dækkene til tider trækkes hen over vejen mod (eller væk fra) hinanden, mens de ruller. Den originale “inverterede Y”-stilforbindelse og dens meget korte tierod på førersiden forværrer problemet yderligere.
Dårlig tåadfærd slider let et dæk 10x hurtigere end camber-variationer, der er en normal egenskab ved affjedringen.
(klik her for en forklaring på “camber”, “tå” og “caster” (også relateret)).
Eftermarkedets affjedringsindustri har gjort et ekstremt dårligt stykke arbejde med at matche styretøjet med løftehøjden på højere lifte. Drop pitman arms hjælper, men de retter ikke helt op på problemet, når løftehøjden overstiger ca. 3-4″. Dette er desværre grunden til, at dette problem er så almindeligt, og det forekommer mest på løftede ophæng. Problemer med dækslid er langt mindre almindelige på standardlastvogne.
Bilagebillede
Dette billede viser den type vinkel, som man ofte ender med på et 6″ eller højere løftet ophæng. Når hjulophænget komprimeres, splejser den resulterende bumpsteer dækkene udad i modsatte retninger fra hinanden, hvilket forårsager den hurtige stigning i slid.
Denne lastbil ville bogstaveligt talt knirke dækkene gennem dræningsdybder og venstresving til tider var det så slemt.
Den bedste måde at afhjælpe dette problem på er at foretage en udskiftning af styreforbindelsen til noget, der bedre vil følge akselbjælkens bevægelsesbue.
Bilageblanket billede
Dette billede viser lastbilen monteret med en ret simpel “K”-stil-linkage (ved hjælp af en centerlink), der erstatter den originale “Y”-linkage.
Sikkert har du sikkert hørt om vigtigheden af at holde draglink-vinklen parallel med trackbar (panhardbar) på en lige aksel, så du ikke oplever bumpsteer. Konceptet er næppe anderledes her, bortset fra, at det gælder for hvert hjul individuelt. Ovenstående linkages tierods er meget tættere parallelle med begge TTB-arme end med det originale linkage, og det er med til at reducere eller fjerne de tåvariationer, der er skyld i det øgede dækslid.
(nogle detaljer om at gøre brug af et Superlift Superrunner kit kan findes her, eller du kan i stedet fabrikere dit eget linkage ved hjælp af heim ends, hvis det ønskes)
Den anden mulighed er at sænke affjedringens løftehøjde en smule (trimning af kofangere eller tilføjelse af en bodylift for at kompensere).
Mange liftbeslag har to sæt huller, der kan bruges til akselbjælkerne. Hvis akslen flyttes til det øverste beslaghul, vil det være med til at forbedre styrets geometri med akselbjælkerne. Hvis din lastbil er en Supercab, kan du i nogle tilfælde endda beholde dine nuværende løftespoler uden tab af løftehøjde (men en stor gevinst i diff clearance), og stadig være i stand til at justere den.
___________________________
Men min styringsvinkel er fin. Hvorfor vil denne @#*!% ting ikke justere korrekt? Jeg har taget den ind på værkstedet 6 gange, og de siger, at det er normalt?
Jamen, det er absolut IKKE normalt overhovedet!!! Disse tingester er helt sikkert ikke rullet ud af forhandlerens partier uden justering, så noget er helt sikkert skyld i, at den ikke kan justeres.
Eftermarkedsophængsselskaberne har igen i høj grad skylden her, da dette igen forekommer langt oftere efter et lift.
En TTB har et ret snævert område, som kørehøjden skal ligge inden for for at muliggøre en justering. Liftkit-industrien har ikke gjort et godt stykke arbejde med at vælge de rigtige fjederhøjder til de forskellige karrosserityper og motorer, der findes (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/etc.). De har ligesom bare lagt dem alle sammen på én (i sjældne tilfælde to) spiralstørrelser for alt. Det er klart, at en stor, tung Supercab-bil vil sidde lavere på de samme fjedre end en mindre 4-cylindret lastbil, så det kan let medføre, at der opstår en tilstand, hvor der ikke kan justeres. Heldigvis er løsningen på dette problem sandsynligvis den nemmeste af alle.
(læs her for en gennemgang af, hvordan du kontrollerer & justerer ridehøjden på din)
En 2. almindelig årsag til, at dette opstår, er sandsynligvis simpel inkompetence (eller dovenskab?) hos den justeringstekniker, der udfører arbejdet. Det ser ud til, at den uddannelse, som mange af disse fyre får i TTB-ophæng, er utilstrækkelig, da jeg mere end én gang har været i stand til at tage et TTB-køretøj, der blev anset for at være ujusterbart af et værksted, indstille dækkene helt lige og få det til at køre lige fremad på vejen uden at trække til den ene side (alt sammen ved hjælp af almindeligt, simpelt hjemmelavet værktøj).
Måske er det, at caster- OG camberjusteringen er integreret i én justeringsanordning (bøsning), der er det, der giver dem problemer (det, og fabrikkens bøsninger i fast graderstil var en dum idé IMO. Eftermarkedet fuldt justerbare-graders bøsninger (Ingalls # 594 til D35) gør justeringer meget meget nemmere at udføre på disse ting, da de kommer med et lille diagram, der fortæller dig præcis, hvad du skal gøre for at tilføje (eller fratrække) hvad grader af caster eller camber, der er nødvendig for at ringe det ind)
Jeg har gjort at-home justeringer for et stykke tid nu, og har aldrig haft en, der ikke kunne være korrekt justeret.
Hvis DIY alignments er over dit hoved, ville jeg nok søge en anden butik til at gøre det (forudsat at din ridehøjde var OK). 4WD butikker, der regelmæssigt ændrer suspensioner, kan være dit bedste bud, da de sandsynligvis beskæftiger sig med disse ting på en regelmæssig basis.
Noget at holde øje med er, at de IKKE løfter dækkene på nogen måde, mens de justerer det. Dette vil føre til en ukorrekt justering hver gang garanteret. Dækkene skal ligge fast på de bevægelige plader på et justeringsstativ med fuld vægt på dem, for at det kommer korrekt ud.
_____________________________
Men en TTB-aksel vil aldrig bøje eller præstere offroad, som en lige aksel kan.
Dette er kun delvist sandt.
TTB-løftspoler er direkte elendige. De er alt for stive til at tillade nogen anstændig flex. Hvis du sætter de samme spiraler på en lige aksel, vil den heller ikke bøje sig overhovedet.
Et simpelt skift til nogle bedre spiralfjedre vil gøre hele forskellen i verden her.
TTB-ophæng er let i stand til at give 18+” ledbøjning på en Ranger, Explorer eller Bronco II med kun en minimal mængde ændringer. Selv om en lige aksel er i stand til at overskride dette tal, hvor meget bøjning er egentlig nødvendig for at opnå gode præstationer?
Når du overskrider ca. 18-20″ bøjning (uden også at udvide sporvidden), begynder du at give afkald på noget af køretøjets rullestabilitet for den ekstra bøjning, medmindre du også kan sænke køretøjets tyngdepunkt betydeligt. Dette er ikke altid let at gøre på et køretøj med fulde (eller endog trimmede) kofangere og store dæk.
Masser og masser af flex kan helt sikkert gøre en fremragende rampe (poser) lastbil, men det betyder ikke altid det samme med hensyn til trail ydeevne.
Bilageblanket billede
Her er et eksempel på, hvad et par Jeep XJ-løftspoler (sammen med forlængede radiusarme) kan gøre på en TTB-aksel på en Bronco II. Disse fjedre har normalt en kompressionshastighed på omkring 240lbs-in, hvorimod standard TTB liftspiraler er overordentligt stive 400-550lbs-in. Det er ikke så underligt, hvorfor de ikke bøjer med sådanne spoler i det.
En del yderligere info om BII XJ-spiralbytte kan findes her.
Rangers/Explorers og Ranger Supercabs vil kræve en lidt stivere spole i 300-325lb-in området på grund af at være lidt tungere. Nogle tidlige (’66-’77) Bronco-spoler falder inden for dette område. Der er et par firmaer derude, som også kan specialfremstille et par spiraler til dig, hvis det er nødvendigt.
Du vil opdage, at blødere fjedre vil have en længere fri længde for en given løftehøjde end stive spiraler. Dette hjælper affjedringen til at bøje længere nedad for bedre at holde dækkene i kontakt med jorden for at sikre trækkraft.
Den anden ting, du skal kontrollere, er din støddæmperlængde. Ofte er de for korte, hvilket kan afskære en god del af dit flex. En forklaring på, hvordan du tjekker støddæmperlængden, kan findes i linket i afsnit #2 ovenfor.
Der kan også tilføjes udvidede støddæmperfødder for at øge den tilgængelige vandring.
Det burde også være en selvfølge at droppe svingstangen, hvis den stadig er på.
___________________________________
Men er en TTB-aksel ikke svagere end en lige aksel?
Ja, det afhænger af, hvilke specifikke aksler du sammenligner.
Den TTB Dana35-aksel, der bruges i de fleste ’90-’97 lastbiler, har meget til fælles med Dana44-aksler, der bruges i fullsize lastbiler (f.eks. akselakslenes samlinger) og bruger et hi-pinion-gearsæt for at give ekstra styrke i en foraksel. Den er på ingen måde svag overhovedet (bortset fra de originale låsenav, læs her om bedre nav til den).
Alle Rangers/BII’er bygget før 1990 vil have en Dana28-foraksel. Denne ville nok være en bedre dørstopper end en drivaksel. Dens små akselaksler egner sig bare ikke godt til hård offroading, selv med stock-size dæk. Dette er naturligvis ikke direkte relateret til selve TTB-ophænget.
En D35-aksel fra en senere Ranger/Explorer er stort set en bolt-in-ombytning til en D28 og kan bære 35×12.50-dæk. (lidt info her)
_____________________________
Men hvordan kan en aksel, der er “knækket på midten”, være lige så stærk?
Jamen, ganske enkelt er centerleddet &slipakslen på en TTB ikke udsat for de samme betjeningsvinkler, som du normalt har ved styretøjsskrueleddene. Slip-akslen har også en meget stor spline-diameter (meget større end der hvor akslerne griber ind i sidehjulene inde i diff’en). Det er usandsynligt at se en fejl her.
De få fejl, jeg har set, involverede ofte, at noget binder sig et eller andet sted. Steder at kontrollere er u-joint yoke med store mængder flex/droop, og mulig binding af akselakslen inden for “vinduet” på passagersiden akselhus. En smule afrensning med en slibemaskine vil give mulighed for mere bevægelse, hvis det er nødvendigt.
Billede vedhæftet
Det viste er et midterakselaksel, der er blevet afrenset for at få mere hjulbevægelse.
Den store akselspline kan også trimmes ca. ½” uden tab af styrke, hvis den bundfælder i åget ved fuld hældning.
_____________________________
Men TTB er stadig IFS. IFS suger offroad
Dette er nok en af de mest åbenlyse misforståelser, der findes.
IFS som helhed har fået meget af sit dårlige ry på grund af den manglende fleksibilitet og holdbarhed, der er indbygget i mange af de konventionelle A-arm & torsionsstangsopsætninger, der findes i senmodellerede køretøjer. TTB’s komponenter kan simpelthen ikke sammenlignes med sådanne opsætninger.
Et andet almindeligt argument er, at den løftestangseffekt, der er indbygget i en straightaxle, hjælper med at tvinge det ene dæk nedad for at opnå bedre trækkraft, når det modsatte dæk tvinges opad (f.eks. når man klatrer op ad en klippe). Selv om dette er sandt, er det ikke nær så betydningsfuldt som almindeligvis antages at være. Den nedadgående kraft, der skabes ved det hjul, har en tendens til at blive opvejet af den løftevirkning, der foregår ved det hjul, der klatrer op ad klippen.
En uafhængig (TTB) affjedring er i stand til at opretholde et lignende nedadgående tryk ved hjælp af de længere, mere fleksible fjedre, der er beskrevet ovenfor (#3). Dette gør det muligt for det hjul, der klatrer op ad klippen, at bøje lettere opad (hvilket reducerer den mængde, som karrosseriet løfter sig opad), hvilket ved ikke at løfte sig så meget hjælper den modsatte fjeder yderligere med at holde det nedadgående tryk ved det andet dæk for en lignende gevinst i trækkraft. Korte, stive fjedre kan simpelthen ikke gøre dette godt på en IFS.
Da en TTB er mere afhængig af fjedrene til denne funktion, bliver valg af spole en smule vigtigere end på en straighttaxle.
______________________________
OK, men alt det vildt skiftende camber gør stadig, at den håndterer som lort offroad.
Hvor sikker er du på, at det er camberen, der er skyld i den dårlige håndtering, og ikke bumpsteer (toe)?
Hvis vi vender tilbage til #1 ovenfor, vil en dårlig styretøjsopsætning, der ikke er i stand til at kontrollere hjulene korrekt, forårsage langt flere håndteringsproblemer end camber.
Effekten af camber alene er ret subtil i sammenligning (og kan om ønsket kontrolleres yderligere ved brug af et begrænsningskabel eller en rem, der forbinder begge sider for at reducere affjedringens udfald, mens man f.eks. klatrer op ad stejle bakker, men uden at reducere ledbevægelsen overhovedet (samme funktion som en “center limit strap”, som nogle gange bruges på lige aksler). Behovet for noget sådant falder dog, efterhånden som hjulbasen bliver længere.
___________________________
Så hvilken slags misbrug kan en TTB så tåle?
Den er i stand til at holde til det meste af det, du normalt ville kaste på en lige aksel.
Nogle har nævnt aluminiumscentersektionen som et muligt svagt punkt, men en simpel skidplate kan fjerne de fleste bekymringer der.
Det eneste andet område på selve akslen, hvor der potentielt kan opstå bøjning, er den åbne kanal på bagsiden af TTB-armene. Hvis du svejser en plade ind for at indkapsle dem, vil det nemt kunne matche den styrke, du ville finde i den runde rørstruktur på en lige aksel.
Bøjning af bjælkerne er dog ret sjældent, du skal slå på den ret hårdt for at bøje den. Normalt sker en bøjet bjælke fra en eller anden form for kollision, ikke fra hård offroad-brug.
Et separat område af bekymring, der nogle gange kommer op, er med billige liftkit beslag. Med nogle kits kan du støde på nogle bøjninger/revner af skrøbelige beslag ved hård brug, og du kan have brug for en vis forstærkning. Dette ville naturligvis ikke være nogen fejl på selve TTB-akslen.
Du kan nemt sammenligne denne type svigt med trackbar-beslag, der er almindelige på lige aksler. En sådan svigt betegner heller ikke en straightaxle som værende ringere, det er liftkit-produktet, der har fejlet.
Skyjacker og James Duff TTB-ophængssættene har gentagne gange vist sig at være meget holdbare og er højt ansete for deres beslag.
____________________________
____________________________
Nå, men SAS er stadig meget enklere, da alt det her TTB-halløj bare er for kompliceret for mig.
Det kan potentielt afhænge mere af hvem du er end noget andet…
Nogle hjerner fungerer bedre til at pille ved tingene, mens andre kræver en mere grundlæggende tilgang.
En TTB kræver unægtelig lidt mere omtanke, når man sætter en op, mest på grund af at hjulets camber er bundet sammen med dens kørehøjde, og kræver lidt mere finjustering end det normalt ville være nødvendigt på en lige aksel. Det faktum, at antallet af eftermarkedsdele af høj kvalitet til en TTB-ophængning er relativt lille, gør, at der også er en del hjemmearbejde at gøre. Som sådan vil det ikke fungere for alle i alle tilfælde.
Men der er masser af faktorer, der også skal tages i betragtning ved en komplet udskiftning (ting som caster-indstillinger, design og fremstilling af alle de nødvendige monteringsbeslag til det osv.) Du skal stadig indstille din styreledning og dens vinkler også. Det faktum, at det er en one-of swap betyder, at intet vil være “fabriksmæssigt” længere, og du skal være god til at finde alle de forskellige forskellige dele, der er nødvendige for det.
Er det nemmere at løse de problemer, der er til stede på dit eksisterende setup? eller ville det være nemmere at skifte hele akslen?
Det er kun dig selv, der kan svare på det, men ovenstående oplysninger skulle forhåbentlig være en hjælp til at træffe en beslutning.
(Write-up credited to 4x4junkie from therangerstation.com)
En ting jeg vil tilføje er dette – hvis du ikke har en hel masse fab skills, eller ikke ønsker at bytte i en solid axle, TTB fungerer fint, når du får de quirks arbejdet ud af det….det er en smerte, men dette indlæg bør skitsere de vigtigste problemer, når du sætter det op – det er meget nemmere at vide disse ting på forhånd i modsætning til trial and error….