De tre billeder af det fly, der er beskrevet i artiklens titel, som ledsager denne artikel, er taget fra en “uofficiel” tegning i tavlestørrelse, som jeg vidste, at jeg havde gemt et sted i huset, men som jeg først for nylig fandt og genfandt. Tegningen har titlen “Preliminary Design, Model 170 Replacement” og er dateret den 2. februar 1955. Den er paraferet som tegnet af “B.W.” At den ikke har et tegningsnummer eller et tildelt projektnummer for den illustrerede model viser, at den ikke var et formelt etableret projekt i Cessna Flight Test, Aerodynamics and Preliminary Design-gruppen, som jeg var medlem af i begyndelsen af 1955. Det var bare et billede af en god idé, jeg havde fået – og da jeg ikke havde set på det i omkring 50 år, var det en åbenbaring selv for mig. Jeg var ikke rigtig sikker på, hvad jeg ville se.
I begyndelsen af 1955 havde vi, hvad jeg anså for at være tre exceptionelle og sikkert bredt accepterede lavvingede Cessna-designs i arbejde: den dobbelte, propeldrevne Model 310, der allerede blev solgt, den to-jet T-37 Air Force Trainer med prototyper, der blev testet med henblik på kvalificering, og den firemotorede propeldrevne Model 620, som – selv om den stadig var under udvikling – efter min mening ville blive stor. Stor for et Cessna-fly og en storsælger inden for forretningsflyvning.
Sikkert havde vi et par gode enmotorede fly, model 170 og 180, men de var af de behageligt udseende, velkendte, men stillestående gamle højvinge-konfigurationer. Det, vi havde brug for, mente jeg, var en komplet serie af sportsligt udseende lavvinge-designs, hvilket krævede en ombygning af 170 og 180, så de passede ind i rækkefølgen fra kommercielle enmotorede fireplansfly med fire pladser over recip- og jet-tvillinger, 310 (kommercielt) og T-37 (militært) og endelig til den firemotorede 620-er til forretningsflyvning. (En deprimerende bemærkning: 620 blev annulleret to år senere, netop som det var ved at blive certificeret. De to andre blev de ikoner, som jeg havde forudset.)
Så jeg arbejdede sammen med en foreløbig konstruktør af en tavle, som vi begge befandt os i konstruktionsområdet i den bageste del af Cessnas forsøgshangar, for at skabe en vision af konceptet om flotte lavvingeversioner af 170 og 180 – ikke konkrete designs, men noget, der kunne skabe interesse for ideen hos virksomhedens ledelse.
Denne tavlekonstruktør, B.W., var Bill Wise, som senere blev vicepræsident for konstruktion hos konkurrenten Beechcraft. Min hukommelse siger, at vi lavede et lignende design, som det, der er præsenteret her, også til 180’eren, og hvorfor jeg besluttede kun at gemme 170’erens erstatningstegning er et mysterium – måske lignede de hinanden for meget – måske lignede de hinanden for meget. Min hukommelse siger også, at jeg kun foretog grundlæggende stabilitets-, kontrol- og præstationsanalyser på hver af dem for at sikre, at vi fremlagde rimeligt praktiske eksempler. Det var det nye koncept for Cessna – det vil sige, lad os være totalt mere sportslige – men ikke specifikke konfigurationer, som jeg ville have overvejet.
På tegningsdatoen arbejdede vi på den næste 170-model, 170C, som ville have været et fly med halehjul og en kvadratisk empennage – og vi overvejede slet ikke en version med trehjulet gear af 170’eren. Men konkurrenterne tilbød modeller med trehjulet gear og firepladser – mest specifikt den højvingede Tri-Pacer – og salget af 170’eren, B-modellen, var ved at aftage. Så det blev besluttet at fremskynde udviklingen af en 170 med trehjulet gear, 172, med den kvadratiske hale, som vi havde designet til 170C. Dette fremskyndede projekt brugte mange af vores ressourcer – 172’eren blev tilbudt til levering i 1956 – og jeg ved ikke, om mit lavvinge-koncept gik tabt i mængden, eller om det bare ikke blev betragtet som lige så anvendeligt som den hurtigt tilgængelige 172.
Notér, at jeg aldrig fik et egentligt afslag på “170-afløseren”, jeg hørte bare aldrig noget. Senere samme år flyttede jeg vestpå til militærdivisionen (T-37) og blev lige så overrasket som alle andre over den store modtagelse, der voksede for 172’eren, som naturligvis var et produkt fra den kommercielle division på den anden side af byen. Læserne vil vide, at det blev det mest producerede fly i luftfartens historie. Måske var det en god ledelsesbeslutning at vælge 172’eren.
Læsere kan også blive skuffede over det lavvingede 170-design, der præsenteres her. Det er ikke en større afvigelse i designet, så måske er det, og kunne måske have været, set som bare et “vanilla”-tilbud. Desuden udelader tegningerne en masse detaljer, som ville være interessante for flyvemaskinetilhængere. Vigtigst af alt er kabineområdet vist som en jagerlignende baldakinarrangement, og der er ikke afbildet nogen metode til at komme ind – det kunne have været en glidende eller roterende baldakin eller endda døre, der omfattede den del af baldakinen. Ved siden af den originale tegning, som ikke er gengivet her, er der en blyantskitse af noget, der ligner et trin, som passagererne kunne bruge til at komme mellem vingen og jorden. Det kan have været resultatet af en diskussion efter tegningen. Andre ting, der sandsynligvis er på visningerne med denne artikel, er mine nylige noteringer for at få de trimmede udgaver fra originalen – og ikke dårlig skrifttegning fra Bills side.
Designet er et trehjulet gear, som alle vores modeller så ville være, men tegningen viser ikke, om det er fast eller indtrækkeligt – den oprindelige idé var fast gear, som 170 og 180 var. (Og det var de efterfølgende 172 og 182 også.)
Propellen er kun skitseret, men vi ville have valgt en fast pitch til 170-versionen og en propel med konstant hastighed til 180-versionen. Tegningen viser en symmetrisk vingeprofil, men det viser blot, at jeg endnu ikke havde valgt en af vores standardprofilsektioner. Denne konstruktion har den “firkantede” hale fra 170C og dens afledte 172.
Den eller de lavvingede konstruktioner har ikke de “slæbende” stivere fra vores højvingede modeller, og jeg er måske gået for vidt for at sikre en god samlet præstation ved at bruge en vinge med højere højde/breddeforhold end på 170- og 180-modellerne. Den nye konstruktion skulle også passe ind i en standard T-hangar, og det ekstra spændvidde kunne have gjort det noget vanskeligere at manøvrere med at få flyet ind og ud.
Vi havde naturligvis i baghovedet de velkendte afvejninger mellem lavvinge og højvinge, men et ensartet udseende med lav vinge og høj ydeevne i vores serie blev bevidst, om end i stilhed, foreslået som det dominerende hensyn.
Så vi viste en lavvinget, fastmonteret konfiguration med tre gear. Det var mindst fem år senere, at en lignende konfiguration, Piper Cherokee, blev tilbudt af en konkurrent. Men hvilke velkendte lavvingede flyvemaskiner tilbød vores konkurrenter, eller som blev fløjet i mellemtiden? I kategorien med to pladser var der Globe Swift med halehjul og indtrækkeligt gear eller Ercoupe med fast trehjulet gear (som ikke kan spinde). Den nominelle Beech Bonanza med fire passagerer var med trehjulet gear og indtrækkeligt gear, og det samme var North American/Ryan Navion – og den havde en skydekappe. Det er i orden for “den fattige mands P-51”. Man skal måske tilbage til Spartan Executive for at finde et lavvinget fly med fire pladser og indtrækkeligt gear i en halehjulskonfiguration.
Og der gik næsten ti år, før Beech tilbød den faste Musketeer med fire pladser og trehjulet gear, og det tog Cessna mere end en generation at levere, faktisk en andens lavvingede fly med fast gear, der lignede 170-flyet, nemlig 350 Corvalis. Det havde naturligvis andre mere moderne aspekter, end vores 170-erstatning fra 1955 havde.
Så Cessna og andre efterlignede senere denne lavvingede 170-erstatningsmetode. Det gør mig endnu mere glad for, at jeg nu kan vise Dem det konceptuelle treperspektiv af vores/mit lavvingede 170-design fra 1955. Og jeg synes stadig, at idéen om en komplet serie af hurtigt udseende lavvingede Cessna-fly med lave vinger var god. Timingen var bare ikke rigtig.