Hvor har jeg set dig før?
Hvis du føler dig lidt som et deja-vu, så bare rolig, du er sikkert ikke alene.
Faktisk er alle, der har besøgt siden, lad os bare sige, marts 2016, ofte på dette websted, sikkert i det mindste bekendt med det ydre af denne Mazda MX-5, der er udstyret med Rocket Bunny-udstyr. På grund af et usædvanligt sæt omstændigheder, som grundlæggende kan sammenfattes som at være på det rigtige sted på det rigtige tidspunkt, blev dette den første Rocket Bunny MX-5 i verden, og som sådan fik den en hel del opmærksomhed på nettet.
Dengang kørte bilen stadig med sin fabriksmotor med 1,6-liters DOHC-motor på 1,6 liter, der ydede omkring 100 hk eller deromkring. Hurtig var den ikke.
Dengang fortalte ejeren, Rick Weldon, mig, at han havde planer om at bytte en rotary af en eller anden art ind i den. Vi hører meget fra ejerne om deres ultimative planer for en bil, men fordi livet er, som det er, sker tingene nogle gange bare ikke, så vi tager altid disse forhåbninger med et gran salt.
I betragtning af, hvad Rick gik igennem, ville jeg have forstået, hvis han havde givet op, men to år efter, at ombygningen blev påbegyndt, havde den lille Mazda en del mere brap under motorhjelmen. Det burde egentlig ikke have taget så lang tid, men det første firma, der forsøgte sig med det, lavede rod i tingene og efterlod Rick med en MX-5 og en 13B, der ikke kørte, hvilket spildte et år.
Irland mangler rotary-specialister, så trods landets kærlighed til alt JDM er det sjældent, at man ser nogen rotaries i live og i naturen, hvilket gør det svært at finde nogen, der er troværdige og pålidelige til at tage sig af sådanne projekter. Heldigvis fandt Rick en sikker havn i Darren McNamaras Group-D (ja, den samme D-Mac, som du tænker på, og nej, Audi’en er ikke færdig endnu…), som var i stand til at overtage og færdiggøre ombygningen til de højeste standarder.
Årsagen til, at jeg fandt mig selv i at fotografere Ricks MX-5 på den koldeste dag i verdenshistorien, er, at den er til salg i øjeblikket, og jeg ønskede at fortælle dens sidste historie, inden den til sidst forsvinder væk med en ny ejer. Og den skal nok blive solgt, for det er en helt fantastisk bil.
Så, hvor skal vi begynde?
Den samme, men anderledes
For sådan en lille bil er der en hel del at komme igennem, men før vi går videre vil jeg sige, at den består Speedhunters Overfender Test. Det vil sige, at den ellers ikke er stock. Det har været lidt af en forudsætning for mig, når jeg har fotograferet den slags biler i de sidste par år, selv om jeg vil tillade en bil, der bærer det første af hvert sæt, en undtagelse af en slags.
Og ellers tror jeg ikke længere, at det er nok, at en bil bare ser ud som den skal – den skal også danse dansen.
Som panelbeater og maler af profession, tog Rick en masse omhu, da han rent faktisk monterede sættet. Det blev ikke bare fyret af på bilen. Brændstofpåfyldningsdækslet er blevet fjernet og skyllet, og det samme gælder hardtopmontagene og fabrikkens siderepeatere for at få et glattere udseende. Den bageste diffuser er også blevet fjernet, da den ville være nødt til at blive skåret så meget op for at få plads til den meget større baglydæmper, at der ikke ville være meget tilbage. Mere om støjen om lidt.
Et område, der velsagtens er blevet forbedret, er fælgmonteringen. Der blev brugt meget tid på dette aspekt af bilen, men især på den bageste montering. Tidligere kørte Mazda’en med en betydelig mængde negativ camber bagtil, hvilket gjorde det nødvendigt at tilføje afstandsstykker for at hjælpe med at bringe toppen af dækket tættere på læben af hjulkassen. Dette havde den uheldige effekt, at baghjulene så for langt fra hinanden, når man så dem fra en vinkel bagfra, hvilket fik bilen til at se en smule akavet ud. Med nogle specialfremstillede forlængede forreste og bageste overarme og større dæk var Rick i stand til at fjerne det meste af camberet og få hjul og dæk til at fylde buerne uden brug af afstandsstykker.
Fælgene er de samme Work Meister S1-fælge i 15×9 tommer (foran) og 15×10 tommer (bag) ellers med offsets på henholdsvis -28 og -38 foran og bag. Jeg synes, at den lille smule ekstra profil på dækkene (205/50R15 og 225/50R15) gør en mærkbar forskel og giver MX-5 en mere målrettet holdning.
Ja, dækkene kunne godt være bredere, men med en så let og lille bil, hvis primære formål er sjov brug på vejen, kan jeg godt forstå at holde dem til den smallere side for at give mulighed for en mere legende dynamik med en lavere udbryderhastighed. Du ved, at holde det sjovt i stedet for at have bilen grebet op til høje himmelstrøg.
Den ujævne dækprofil er også med til at hæve Mazda’en subtilt, hvilket er et must på vejene her i området. Den er stadig statisk som før, idet den kører med HSD coilovers.
Mens bilen var væk, hentede Rick en anden MX-5 for at udfylde det lille cabrioletformede hul i hans liv. Denne anden Mazda’s formål var at blive brugt som en beater/banevogn, med nogle modifikationer, herunder et Wilwood bremsesæt til brug på banen. Desværre blev den stjålet en nat og senere fundet udbrændt. De eneste dele, der overlevede branden, var de forreste bremser, som nu lever videre bag Meister S1’erne.
Inderst inde er der proppet meget sammen på et relativt lille rum. Der er en roll bar bag de matchende Bride Zeta III’er monteret på Skid Nation-beslag, et Nardi-hjul monteret med et NRG snap-off-kit og et hydraulisk håndbremsegreb fra Group-D.
Monteret pænt på siden af midterkonsollen er en Haltech Elite ECU med et væld af ventilationsmonterede målere, der dækker dine typiske temperaturer og tryk. Hvor der kunne have været en underholdningsenhed af en art, er der nu en elektronisk vandpumpestyring. De af jer med et skarpt øje vil også have bemærket de flettede ledninger, der løber langs gulvet i passagersiden.
Disse skulle være til den specialfremstillede tørre sump og brændstoftankene i bagagerummet. Som med resten af bilen er der en fin mængde hensyn og opmærksomhed på detaljer med hensyn til, hvordan alt er monteret, herunder det lette tørcellebatteri. Der er endda en praktisk opbevaringsbakke til en flaske færdigblandet 2-taktsolie.
Det har måske taget to år at gå fra stempler til rotorer, men det var ventetiden værd.
Selv ombygningen er så ren, som man kan ønske sig. Uden at gå helt op til showcar-niveau med pynt er ombygningen så ren, som man kan ønske sig. Den bridgeportede 13B sidder ekstra lavt i motorrummet takket være det førnævnte dry sump-system.
Group-D tog sig af hele ombygningen og outsourcede kun motorbygningen til deres partnere hos Hayward Rotary i Storbritannien, som byggede en meget lignende 13B til Need for Speed AE86, om end uden turbolader denne gang. I stedet er der et EFI Hardware throttle body-setup med fire 550cc-injektorer. Der er også LS-spoler og krumtapvinkelsensor fra en FC RX-7.
Der blev brugt et 12A-frontdæksel sammen med et specialfremstillet Group-D-motorophæng, men der er nogle ting, der mangler i bugten. Generatoren er blevet flyttet et andet sted hen, og den originale mekaniske vandpumpe er blevet fjernet, og der er i stedet blevet brugt en elektrisk pumpe fra Davies-Craig.
Du vil også bemærke, at pop-up-lysene altid er oppe, fordi motorerne er blevet fjernet for at spare vægt og rydde motorrummet yderligere op. En Driftworks-køler med rustfrie rør og et eksternt oliekølerkit hjælper med at styre temperaturerne.
Mens det var en meget blæsende dag, lykkedes det mig hurtigt at optage noget video for at give dig en idé om lyden, for vi ved alle, at det virkelig er derfor, du er her.
Da Rick oprindeligt hentede bilen, var den stort set lige rørt, og den larmede så meget, at han kørte den på frihjul et godt stykke ned ad bakke mod sit hus og skubbede bilen ind i sin indkørsel, for ikke at genere naboerne. Der er nu en stor lyddæmper bag på bilen, og derfor er diffusoren fjernet.
Den larmer stadig, men jeg ville gerne have hørt, hvor støjende den var i forvejen for at gøre det nødvendigt at være så forsigtig.
Fra et transmissionsperspektiv brugte Group-D en NA RX-7 5-trins gearkasse med fem gear fra en RX-7 monteret med en MX-5’s baghus og en ACT-kobling.
Jeg er sikker på, at for så mange mennesker er dette den ultimative MX-5/Miata/Eunos Roadster. Den har stort set alt, hvad en indædt Mazda-fan kunne ønske sig, men især kraftværket og det tilhørende soundtrack.
For Rick er hans tid med bilen imidlertid slut. Med en pendling til arbejde på kun et par minutter bliver MX-5’eren ikke brugt nær så ofte, som den burde. Den er lille, lav, stiv, upraktisk og forfærdelig brændstofforbrugende. Den skal vedligeholdes omhyggeligt og kan simpelthen ikke klare korte ture.
Selv om det lykkedes Rick at bygge den bil, han altid har ønsket sig, giver det vist ikke meget mening at leve med den i virkeligheden. Jeg har stor respekt for ham for at få bilen færdig, men stadig være i stand til at erkende, at den ville tjene en anden bedre, i modsætning til at stå parkeret og ikke blive brugt.
Han sagde dog, at når man kører i den, forsvinder alle dens mangler. Det er utroligt, hvilke ting man vil retfærdiggøre for et soundtrack på 9.000+rpm.
Paddy McGrath
Instagram: pmcgphotos
Twitter: pmcgphotos
[email protected]
Cutting Room Floor
