American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Offentligt selskab
Incorporated: 29. juli 1916 som Nash Motors Company
Medarbejdere: : 22.500
Omsætning: 3,4 mia. dollars
Markedsværdi: 525 mio. dollars
Aktieindeks: I 1953 led to førende bilproducenter, Hudson Motor Car Company og Nash-Kelvinator Corporation, pludselige og alvorlige tilbageslag i deres positioner på det amerikanske bilmarked. Begge firmaer blev konfronteret med kraftige tilbageslag i deres økonomiske resultater, og i det følgende år blev der sat en stopper for deres separate virksomheders eksistens. Den 1. maj 1954 fusionerede Hudson Motor Car Company med Nash-Kelvinator Corporation for at danne American Motors Corporation.
Fusionen, der af mange blev betragtet som et vigtigt skridt i de relativt små uafhængige bilfabrikanters kamp for overlevelse, gav ikke umiddelbart løsninger på selskabernes problemer; faktisk så det ud til, at det nye firma måske ikke ville være i stand til at overleve.
Fra 1954 til 1957 kunne selskabet ikke rapportere overskud. I hver af sine første fire årsrapporter registrerede American Motors tab før skattejusteringer, der varierede fra et lavt niveau på ca. 12 mio. dollars til et højt niveau på næsten 29 mio. dollars pr. år, idet virksomhedens største tab opstod i 1956. Situationen blev så alvorlig, at virksomhedens embedsmænd offentligt erkendte, at American Motors ikke kunne overleve ret længe, hvis sådanne store tab fortsatte.
Selv om de var tæt på at gå fallit i deres bilvirksomhed, overlevede American Motors denne prøvelse. Faktisk iscenesatte virksomheden et af de mest imponerende comebacks i det amerikanske erhvervslivs historie, idet den tjente mere end 25 millioner dollars før skat i 1958, 105 millioner dollars i 1959 og lige så store overskud i de følgende år.
American Motors Corporation startede sin virksomhed den 1. maj 1954 under ledelse af George Mason. Mason døde imidlertid mindre end seks måneder senere pludselig i en alder af 63 år. Den 12. oktober 1954 blev George Romney, som var næstkommanderende i firmaet, valgt som bestyrelsesformand, præsident og administrerende direktør for American Motors Corporation. Romney overtog kontrollen på et afgørende og vanskeligt tidspunkt. Konkurrencen inden for branchen var på et historisk højt niveau, og American Motors havde kun haft lidt tid til at smede et effektivt ledelsesteam af personalet fra de to tidligere adskilte og nødlidende virksomheder.
I flere måneder efter fusionen fortsatte American Motors med at producere de tidligere introducerede Hudson- og Nash-modeller fra 1954. Sidst i 1954 lancerede firmaet imidlertid nye Nash- og Hudson-modeller baseret på den tidligere Nash-karosseriramme. De tidligere Hudson-karrosserier blev helt droppet, og Hudson-modellerne fra 1955 var i virkeligheden Nashes med små ydre forskelle. Med introduktionen af 1956-modellerne i december 1955 begyndte American Motors at lægge større vægt på sin Rambler-serie. Rambler-modellerne fra 1956 blev beskrevet som “helt nye”, idet de var af lille størrelse og blev betragtet som firmaets nye “basisvolumenbil”. Der blev oprettet særskilte faciliteter i Kenosha, Wisconsin, til samling af Rambler-modellen. I samme periode blev fabrikken i Milwaukee brugt til samling af Nash- og Hudson-modellerne med den store karrosseriramme. Men selv om Rambler var begyndt at vise større salgsløfter, var ledelsen hos American Motors ikke besluttet på, om virksomheden skulle vende tilbage til rollen som specialproducent.
Sådan et billede af virksomheden blev anerkendt af George Romney selv. Mens han promoverede sit firmas små Rambler-modeller, forudsagde Romney: “Der vil være en mindre procentdel mekaniserede dinosaurer i fremtidens amerikanske indkørsler. Men hvis du stadig vil have dem, har vi også dem, bygget på en bedre måde, vores dinosaurer er glattere, sikrere og mere rummelige.”
I september 1957 rapporterede American Motors om en yderligere konsolidering af sine aktiviteter. De fuldstørrelse Nash- og Hudson-modeller, hvis salg havde været skuffende siden fusionen, blev indstillet. De blev erstattet af Rambler Ambassador, som brugte mange af de grundlæggende karrosseridele fra den almindelige Rambler-linje med 108-tommers akselafstand på en bil med 117-tommers akselafstand. Den 108-tommers akselafstand blev først indført på Ramblerbiler i 1954. Desuden blev den tidligere model med 100-tommers akselafstand igen sat i produktion i slutningen af 1957 og genintroduceret i januar 1958 som Rambler American. Dette var sandsynligvis den eneste gang, at en udgået bil nogensinde blev genintroduceret. Den brugte grundkarrosseriet fra den tidligere Rambler med 100 tommer hjulbase, som var blevet udgået efter 1955, men den havde ændret motorhjelm, bagdæk og fenderlinjer. Ved udgangen af 1957 producerede American Motors således stadig biler med forskellige grundkarrosserier, men de var alle kendt som Rambler-modeller, herunder Rambler, Rambler Ambassador og Rambler American. I slutningen af 1957, tre år efter fusionen, meddelte American Motors, at dens konsolideringsprogram for produktionen var afsluttet. Virksomhedens bilproduktionslinjer var blevet forenklet, og virksomhedens embedsmænd mente, at det var blevet muligt at opnå betydelige besparelser ved at fjerne dobbeltfaciliteter.
Fra 1954 til 1957 blev der således foretaget omfattende ændringer i de fusionerede Nash- og Hudson-organisationer. Som et resultat heraf blev American Motors endelig en rentabel virksomhed. I 1958 var virksomheden i stand til at vise sit første årlige overskud. Desuden var det den eneste indenlandske bilproducent, der forbedrede sin position i 1958. Fabrikssalget af dets biler steg med næsten 60 %, og virksomhedens dollaromsætning steg med mere end 108 mio. dollars i forhold til 1957. Der blev opnået et driftsoverskud på 25 millioner dollars. American Motors blev en pioner i branchen, idet den førte an med sin kompaktbil og opnåede en usædvanlig høj rentabilitet. Virksomhedens Kenosha-fabrik blev den mest benyttede samlefabrik i branchen. Og selv om de andre indenlandske firmaer fulgte selskabets produktlederskab i kompaktbilsklassen, forblev American Motors’ salg på et højt niveau.
Idet American Motors opgav den bredere linje, som det oprindeligt havde tilstræbt gennem fusionen, baserede det sin strategi for overlevelse og velstand “på biler, der er særprægede og unikke – biler, der ikke konkurrerer direkte med biler fra de tre store tre” (Ford, Chrysler og General Motors). Forbedringen af virksomhedens salg var et direkte resultat af den stigende popularitet af Rambler-modellen.
Kredsen for vending i virksomhedens formue må også gives til lederne i American Motors. Selv om mange ledere fik gunstige tilbud om højere løn fra andre virksomheder, forblev de loyale. De fem bedst betalte chefer accepterede endda en frivillig lønnedgang på gennemsnitligt 25,9% i 1957. En stor del af denne udholdenhed må tilskrives virksomhedens karismatiske leder, George Romney.
I 1956 blev Romney udnævnt til formand for et borgerudvalg om uddannelse. Den eksponering, han fik, gjorde ham populær blandt de mange amerikanere, der søgte en stærk leder, der var i stand til at tage presserende nationale spørgsmål op og opnå støtte fra begge partier. Da han trådte tilbage som præsident for American Motors i 1962, stillede Romney med succes op til guvernørposten i Michigan. Senere skulle han blive en bredt respekteret præsidentkandidat, men tabte til Richard Nixon i de republikanske primærvalg i 1968.
Rambler-modellerne gjorde måske mere end nogen anden enkelt faktor American Motors til en rentabel virksomhed. De vandt anerkendelse fra mange kilder, bl.a. blev de udvalgt som “bedste køb” af Consumer Reports og som “årets bil” af Motor Trend Magazine. Endnu vigtigere var den anerkendelse, som bilen fik af forbrugerne.
I 1970’ernes årti måtte American Motors endnu en gang kæmpe for sin eksistens. Ikke alene var bilsalget 30 % lavere end i det foregående årti, men det var også belastet af et aldrende produktsortiment, mangel på penge til at finansiere modelændringer og voksende konkurrence på markedet for små biler. Mens Gremlin og Pacer engang havde domineret markedet for små biler, truede den stærke konkurrence fra andre bilproducenter, især Chrysler, nu virksomhedens markedsandel. De efterfølgende bestyrelsesformænd, såsom Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg og Gerald Meyers, syntes ikke at være i stand til at dæmme op for denne udvikling, og mellem 1974 og 1978 måtte selskabet se sin andel af det samlede salg i USA falde fra 3,8% til 1,2%. Det var kun gennem overskud fra selskabets Jeep- og AM General-divisioner (bus- og offentlige køretøjer), at AMC kunne opveje tabene i bilaktiviteterne.
I slutningen af 1970’erne stod det klart for de fleste brancheanalytikere, at American Motors havde brug for en partner, der kunne finansiere en hårdt tiltrængt line-by-line-overhaling. I 1978 blev det annonceret, at selskabet ville slå sig sammen med Renault i en gensidig aftale om at sælge og eventuelt bygge biler designet af det franske selskab. Den nye strategi havde i første omgang en positiv virkning. I 1982, da fusionen rent faktisk fandt sted (Renault fik 46% af aktierne), havde American Motors’ bilaktiviteter et nettooverskud på 38,8 mio. dollars sammenlignet med tab på i alt 89 mio. dollars i de tre foregående år. Men dette varede ikke længe. I 1985 var salget af selskabets subkompakte biler, især Alliance og Encore, begyndt at falde, og Renault havde tabt ca. 1 mia. dollars af sine egne penge. Det meste af American Motors’ overskud kom fortsat fra dets populære firehjulstrukne Jeep-specialbiler og ikke fra dets hårdt tilkæmpede andel på 2% af det amerikanske personbilsmarked.
Byrden af sådanne tal ville falde på Jose Dedeurwaerder, en belgier, der styrede American Motors’ aktiviteter som præsident fra 1982 til 1986. Dedeurwaerder er ingeniør og 23-årig veteran fra Renault og er kendt for at have strømlinet mange af virksomhedens uigennemskuelige ledelsesmetoder. Han indførte også vigtige forbedringer i fabrikkernes indretning og i omkostnings- og kvalitetskontrollen.
Men i 1986 var kampen for at afværge konkursen fortsat formidabel. Ledelsen af virksomheden overgik til Joseph E. Cappy, hvis konservative ledelse lovede en tilbagevenden til rentabilitet. Ved at indgå en gunstig aftale med United Auto Workers, ved at reducere omkostningerne med 25% og ved at forbedre produktudviklingen forudsagde virksomhedens ledere, at 1987 ville bringe en vending i American Motors’ resultater. Men forudsigelsen blev ikke indfriet. Selskabets andel af det amerikanske bilmarked er fortsat faldende, driften giver fortsat underskud, og produktionen har stabiliseret sig på ca. 49% af kapaciteten.
I begyndelsen af 1987 tilbød Chrysler Corporation at købe de 46% af aktierne i American Motors, som Renault ejede. Det endelige bud, der blev forhøjet fra 4 $ pr. aktie til 4,50 $ pr. aktie, fik American Motors Corporations bestyrelses godkendelse. Den samlede købspris vil i sidste ende afhænge af størrelsen af de royalties, der betales til Renault for salget af AMC Jeep- og Premier-modellerne. Disse royalties, som skal betales indtil 1991, kan øge budprisen til 350 millioner dollars. Selv om fusionstilbuddet er et venligt tilbud, er Joseph Cappy, selskabets præsident og administrerende direktør, stadig usikker på sin stilling.
Hoveddatterselskaber
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.; American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Yderligere datterselskaber og tilknyttede selskaber omfatter American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp; Arab American Vehicles Co; Beijing Jeep Corp; Jeep Australia Pty, Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Videre læsning
The Automobile Industry since 1945 af Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry af Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.