I 1955 satte Chevrolets berømte ingeniører hovederne sammen, da de vidste, at deres seneste sensation, V8-motoren på 265 kubik tommer, ikke ville kunne drive fremtidige, tungere lastbiler og biler tilstrækkeligt. På grund af den lille kubiktommers slagvolumen producerede den ganske enkelt ikke nok drejningsmoment. Det blev også rapporteret, at dens generelle daglige pålidelighed i nuværende lastbiler ved kontinuerlig brug i første gear ved høje omdrejninger i første gear var blevet et kritisk problem. 265’eren kunne kun gøre så meget, som den kunne. Der var et presserende behov for et større kraftværk. T-honchoerne gav ingeniørerne grønt flag, og i løbet af et øjeblik blev en ny, større V8-motor “udviklet”. Som den var designet, kunne den udvides til større kubikcentimeter slagvolumen og højere kompressionsforhold. Dens udvendige størrelse/dimensioner ville gøre det muligt at få den til at passe ind i de indre kofangere på personbiler. Den ville også være i stand til at drive forskellige former for tilbehør, der kan skrues på, uden at ydelsen forringes væsentligt. Vent lige lidt, hvorfor brugte GM ikke bare de større motorer, der var til rådighed hos Pontiac, Oldsmobile og Cadillac? Der var mange grunde. Tilgængelighed, blokstyrken, mulig detonation under svære belastningsforhold er blot nogle af dem. I midten af 1957 var Chevrolet Engineering glad for sin kodede “W-Motor”-motor. Den var designet ud fra et “rent ark papir” ligesom 265 small-block-motoren fra 1955, og den havde også få, om nogen, svagheder.
Behovet for forskellige kompressionsforhold vejede tungt på ingeniørernes hjerner. Det hed sig, at hvis motoren skulle have “in-head”-forbrændingskamre (som 283’eren), ville det have betydet meget dyrt at ombygge kamrene til forskellige kompressionsforhold. Som et direkte resultat heraf blev det godkendt, at 348’erens forbrændingskamre skulle være placeret i den øverste “kile”-del af cylindrene. Til sammenligning lå 283’erens blokdæksler i 90 grader i forhold til krumtakslens midterlinje. 348’erens lå i 74 grader – hvilket giver et kileformet, 16 graders forbrændingskammer mellem toppen af stemplet og den let forsænkede flade hovedflade.
Dertil kommer, at der ville blive skåret et relief i toppen af hver cylindervæg for at sænke kompressionen – kun til brug i lastbiler. For at opnå en højere kompression i personbiler ville cylindervæggene blive ladt i fred, og der ville blive skabt forskellige højder af stempelkuppelkonfigurationer. Det endte med, at 348’erens cylindre var næsten uimodtagelige over for forantændelse/detonation, fordi de ikke havde nogen uregelmæssigheder i støbningen eller varme punkter. Ja, blokken var meget godt konstrueret til den tilsigtede anvendelse – hård kerne, lav køretøjshastighed / højt omdrejningstal på motoren. Med indsugnings- og udstødningsventiler med en diameter på 1,94 tommer og 1,65 tommer blev dens åndeevne betegnet som “fremragende”. Ja, 348’eren blev oprindeligt udviklet til Chevy-lastbiler. Det var godt! Den var hårdt bygget. At være en “lastbil”-motor har altid været en god ting.
Som introduceret i 1958 var den nye “Turbo Thrust” 348 big-block 1,7 tommer længere og tre tommer bredere end 265 / 283’eren. Det blev også sagt, at den var 0,80 tommer lavere på grund af et fladt indsugningsmanifold. Dens cylinderboring var 1/4 tomme større (4-1/8 mod 3-7/8) end en 283’er, og dens slaglængde var 1/4 tomme længere (3-1/4 mod 3,00). 348-krumtapakslen var også 12 pund tungere. Alt i alt vejede en 283-motor omkring 500 pund, mens 348-motoren vejede 625 pund. En stor del af 348’erens ekstra vægt lå i blokkonstruktionen – den blev sat der specifikt for at opnå styrke. Resten var i de kraftige hoveder.
Anbuddet
Der blev oprindeligt tilbudt to nye 348-motorer. Den 250 hestekræfter stærke “Turbo Thrust”-version havde en Rochester 4GC fire tønde karburator og producerede et maksimalt drejningsmoment på 355 fodpund ved 2.800 omdrejninger pr. minut. Den anden var en “Super Turbo Thrust” og havde tre totrommede karburatorer. Den producerede 280 hestekræfter ved 4.800 omdrejninger pr. minut og et drejningsmoment på 355 fodpund ved 3.200 omdrejninger pr. minut. Under normal kørsel var det kun den midterste karburator, der doserede brændstof og luft til cylindrene. Når gashåndtaget (også kendt som “foot feed” i 1958) blev åbnet 60 grader, åbnede en vakuumkontakt de forreste og bageste karburatorer. Hver enkelt totrommet karburator havde et flow på ca. 225 cfm, mens Rochester 4GC firetrommet karburator havde et flow på ca. 450 cfm. Den ekstra luftstrøm på 225 cfm “tri-power” svarede til 30 hestekræfter. Begge motorer var udstyret med de samme hoveder og hydraulisk løftede knastaksler. Chevrolet begrænsede offentligt motorens omdrejningstal til respektable 5.400 omdrejninger pr. minut. De fleste Brand-X-motorer toppede generelt ved 5.000 omdrejninger pr. minut.
Originalt designet som et kraftværk med højt drejningsmoment til monstertrucks, gjorde dens stang/takt-forhold og ventil/portstørrelser den meget lydhør over for præstationsmodifikationer, selv om dens stempel og håndledsstiftsamling vejede i alt ca. 1,5 kg. Hvad 1958 348-motoren tilbød var et bredt momentbånd, der fik biler med manuel gearkasse til at accelerere meget godt fra 2.000 til 5.000 omdrejninger pr. minut.
Notat: Mange mente, at 348-motoren var langsom, når den var boltet til en Powerglide-gearkasse med et første gearforhold på 1,90:1. Dette forhold kombineret med en lav stall-hastighed på 1.400 omdrejninger pr. minut for momentomformeren gav den tungere 58’er ikke meget “punch” i tomgang. Med en tre- eller firetrins manuel gearkasse var det en helt anden historie.
Positraktion blev tilgængelig i 1958. De fleste af de andre mærker havde det først om et par år mere. Tro mig, når jeg fortæller dig, at en 348 med gearstangskifte og en Positraction-bagende gjorde den næsten altid til en vinder på gaden og på dragstriben. Alle uden Positraction var klart dårligt stillet. Det meste af alt det, der var helt nyt dengang, havde man aldrig hørt om før. Den eneste måde at slå en Positraction-bil på var at forspænde chassiset. Men det vidste kun datidens bedste dragracing-hoveder.