V roce 1955 dali slavní inženýři Chevroletu hlavy dohromady, protože věděli, že jejich nedávná senzace, motor V8 o objemu 265 cm3, nemůže dostatečně pohánět budoucí těžší nákladní a osobní vozy. Čistě kvůli svému zdvihovému objemu v kubických palcích jednoduše neprodukoval dostatečný točivý moment. Kritickým problémem se prý stala také jeho celková každodenní spolehlivost v současných nákladních automobilech při nepřetržitém používání vysokých otáček a prvního rychlostního stupně. Ať se snažil sebevíc, 265 toho dokázal jen tolik. Naléhavě byla zapotřebí větší pohonná jednotka. T honchos dali inženýrům zelenou a v mžiku se „vyvinul“ nový větší motor V8. Jak byl navržen, bylo možné jej zvětšit na větší zdvihový objem i vyšší kompresní poměr. Jeho vnější rozměry by umožnily, aby se vešel do vnitřních blatníků osobních vozů. Byl by také schopen provozovat různá šroubovaná výkonová příslušenství s malým snížením výkonu. Počkat, proč GM prostě nepoužil větší motory, které byly k dispozici u Pontiacu, Oldsmobilu a Cadillacu? Důvodů bylo mnoho. Dostupnost, pevnost bloku, možná detonace při velkém zatížení jsou jen některé z nich. V polovině roku 1957 si společnost Chevrolet Engineering oblíbila svůj motor s kódovým označením „W-Motor“. Byl navržen z „čistého listu papíru“, stejně jako byl v roce 1955 navržen maloblok 265, a i on měl jen málo nedostatků, pokud vůbec nějaké.
Potřeba různých kompresních poměrů měla pro konstruktéry velkou váhu. Říkalo se, že pokud by měl mít motor spalovací komory „v hlavě“ (jako 283), znamenalo by to mnoho nákladných úprav komor pro různé kompresní poměry. Přímým důsledkem bylo schválení spalovacích komor motoru 348 v horní „klínovité“ části válců. Pro srovnání, u modelu 283 byly komory bloku v úhlu 90 stupňů vůči ose klikového hřídele. U modelu 348 byly v úhlu 74 stupňů – mezi horní částí pístu a mírně zapuštěným plochým čelem hlavy tak vznikla spalovací komora ve tvaru klínu o úhlu 16 stupňů.
Dále se do horní stěny každého válce vyřezával reliéf pro snížení komprese – pouze pro použití v nákladních vozech. Pro vyšší kompresi v osobních automobilech by se stěny válců ponechaly a vytvořily by se různě vysoké konfigurace kopule pístu. Jak už to tak bývá, válce modelu 348 byly nakonec téměř imunní vůči předzápalům/detonacím, protože neměly žádné nepravidelnosti odlitků nebo horká místa. Ano, blok byl velmi dobře zkonstruován pro zamýšlené použití – tvrdá práce při nízkých rychlostech vozidla a vysokých otáčkách motoru. Díky sacímu a výfukovému ventilu o průměru 1,94 a 1,65 palce byla jeho dýchací schopnost označena jako „vynikající“. Ano, motor 348 byl původně určen pro nákladní vozy Chevrolet. To bylo dobré! Byl tuctový. Být „truckovým“ motorem bylo vždycky skvělé.
Nový big-block 348 „Turbo Thrust“, představený v roce 1958, byl o 1,7 palce delší a o tři palce širší než 265/283. V porovnání s motorem 265/283 byl vždycky skvělý. Uvádělo se také, že je o 0,80 palce nižší díky plochému sacímu potrubí. Jeho vrtání válců bylo o 1/4 palce větší (4-1/8 oproti 3-7/8) než u modelu 283 a jeho zdvih byl o 1/4 palce delší (3-1/4 oproti 3,00). Klikový hřídel modelu 348 byl také o 12 liber těžší. Celkově motor 283 vážil asi 500 liber, zatímco motor 348 měl 625 liber. Velká část vyšší hmotnosti motoru 348 spočívala v konstrukci bloku – byla tam umístěna speciálně kvůli pevnosti. Zbytek připadal na těžké hlavy.
Nabídka
Na počátku byly nabízeny dva nové motory 348. Na začátku se objevily dva motory 348, které se vyznačovaly vysokou hmotností. Verze „Turbo Thrust“ o výkonu 250 koní měla čtyřválcový karburátor Rochester 4GC a dosahovala maximálního točivého momentu 355 stop za minutu při 2 800 otáčkách za minutu. Druhý motor byl „Super Turbo Thrust“ a měl tři dvouhlavňové karburátory. Dosahoval výkonu 280 koní při 4 800 ot/min a točivého momentu 355 stop při 3 200 ot/min. Při běžné jízdě dávkoval palivo a vzduch do válců pouze prostřední karburátor. Když se škrticí klapka (v roce 1958 známá také jako „nožní posuv“) otevřela na 60 stupňů, podtlakový spínač otevřel přední a zadní karburátor. Každý dvouhlavňový karburátor měl průtok asi 225 cfm, zatímco čtyřhlavňový karburátor Rochester 4GC měl průtok asi 450 cfm. Průtok vzduchu navíc 225 cfm „tri-power“ se rovnal 30 koňským silám. Oba motory měly stejné hlavy a vačkový hřídel s hydraulickými zdvihátky. Chevrolet veřejně omezil otáčky motoru na úctyhodných 5 400 otáček za minutu. Většina motorů Brand-X obecně dosahovala maxima při 5 000 ot/min.
Původně byl navržen jako pohonná jednotka s vysokým točivým momentem pro monster trucky a díky poměru ojnice a zdvihu a velikosti ventilů a otvorů velmi dobře reagoval na výkonnostní úpravy, přestože jeho hmotnost sestavy pístu a zápěstního čepu činila přibližně 1,5 kg. Motor 348 z roku 1958 nabízel široké pásmo točivého momentu, díky kterému vozy s manuální převodovkou velmi dobře akcelerovaly od 2 000 do 5 000 ot.min-1.
Poznámka: mnozí měli pocit, že motor 348 je pomalý, když je přišroubován k převodovce Powerglide s převodovým poměrem 1,90:1 na první rychlostní stupeň. Tento poměr v kombinaci s nízkými otáčkami měniče točivého momentu 1 400 min-1 dával těžšímu modelu ’58 malou „razanci“ mimo otáčky. S tří- nebo čtyřstupňovou manuální převodovkou to byl úplně jiný příběh.
Posilovač byl k dispozici v roce 1958. Většina ostatních značek ji ještě několik let neměla. Věřte mi, když vám řeknu, že 348 s řadicí pákou a zadní částí Positraction byla téměř vždy vítězem na ulici i drag stripu. Kdo neměl Positraction, byl ve výrazné nevýhodě. O většině všeho, co bylo tehdy úplně nové, předtím nikdo ani neslyšel. Jediný způsob, jak porazit vůz s Positraction, bylo předpětí podvozku. Ale to věděly jen špičkové mozky tehdejšího drag racingu.