Pentru majoritatea, această nouă abilitate este ușor de stăpânit
De Dave Wilkerson
Taxiingul – pare atât de simplu. Este una dintre primele abilități pe care le învață piloții și o folosim de fiecare dată când zburăm. Cu siguranță că această procedură fundamentală nu poate ascunde nicio capcană de verificare. Sau poate? Standardele testului practic de pilot privat (PTS) enumeră șase elemente în cadrul sarcinii de rulare, iar aceasta este una dintre primele pe care le judecă examinatorul dumneavoastră.
Taxiingul se pretează la demonstrație, așa că nu toți examinatorii îl discută în detaliu în timpul părții orale a verificării. Dar demonstrația singură poate ascunde puncte vitale. Elementul 1 al sarcinii de taxi vă cere doar să demonstrați cunoașterea elementelor legate de procedurile de taxi în condiții de siguranță. Acestea sunt vaste, așa că le vom aborda aici. Principalele preocupări ale examinatorului dumneavoastră vor fi controlul pozitiv al vitezei și al direcției la sol și diviziunea atenției dumneavoastră. Trebuie să fiți vigilent, verificând vizual locația și mișcarea a tot ceea ce se află de-a lungul traseului de rulare. Acest lucru nu este întotdeauna atât de simplu pe cât ar putea sugera bunul simț.
Pentru examinatori, să fie atenți la lucrurile care se mișcă pe rampă și pe căile de rulare – alte aeronave, vehicule și persoane – ar trebui să fie o a doua natură. Pentru dumneavoastră, este o abilitate relativ nouă și trebuie să luați decizii de rulare înainte ca avionul să se deplaseze cu propria putere.
Cerința PTS pe care solicitanții o trec cel mai mult cu vederea se află la paginile 7 și 8 din introducere. La „Responsabilitatea examinatorului” se spune: „Pe parcursul porțiunii de zbor a testului practic, examinatorul trebuie să evalueze utilizarea de către solicitant a procedurilor de scanare vizuală și de evitare a coliziunii.” Vă uitați în jurul aeronavei înainte de rularea la sol sau vă concentrați doar asupra zonei aflate imediat în fața aeronavei?
Ca orice manevră, rularea la sol necesită planificare și discernământ. Pe aeroporturile care dispun de un serviciu de raportare meteo – serviciul automat de informare a terminalelor (ATIS), sistemul automat de observare a vremii (AWOS) sau sistemul automat de observare a suprafeței (ASOS) – examinatorii își formează idei cu privire la judecata de rulare a unui solicitant înainte ca avionul să se miște. Unii solicitanți obțin informații de la ATIS, apoi efectuează elementele din lista de verificare înainte de taxi în timp ce ATIS repetă informațiile deja primite. Alții obțin ATIS, apoi monitorizează frecvența de control la sol pentru a-și forma o imagine mentală a activității aeroportului în timp ce își completează lista de verificare pre-taxi. Metoda pe care o utilizați este decizia dumneavoastră, iar cea mai importantă parte a deciziei dumneavoastră este rezultatul.
Nerviozitatea de la checkride poate începe să se disipeze atunci când începeți să rulați. Mulți solicitanți au spus că „de îndată ce am început să ne mișcăm” s-au simțit în elementul lor. În mod ironic, rularea de la punctul de legare este prima oportunitate a oricărui solicitant de a eșua la partea de zbor a verificării. Elementul 2 insistă, pe bună dreptate, să efectuați o verificare a frânelor imediat după ce avionul începe să se deplaseze. Imediat înseamnă fără întârziere – fără ca spațiul, timpul sau sarcina să intervină. Piloții care definesc „rulajul” ca fiind mișcarea după verificarea frânelor în mișcare nu încalcă niciodată acest element.
Ceea ce îi aduce cel mai adesea solicitantului o scăpare roz (de fapt, de culoarea somonului) este eșecul de a poziționa comenzile de zbor în funcție de condițiile de vânt existente, așa cum cere elementul 3. Deflectarea corectă a eleronului vă ajută să păstrați controlul avionului. În timp ce rulați pe un vânt lateral, poate fi greu să vă amintiți diagrama de amplasare a comenzilor de zbor din Manualul de pregătire a zborului, dar este vital să le poziționați corect.
Un mod de a vă aminti este să vă scufundați departe de o componentă de vânt din spate și să urcați într-o componentă de vânt din față.
Elementul 4 vă cere să controlați direcția și viteza avionului fără frânare excesivă. Problema direcției ar putea genera întrebări ale examinatorului cu privire la sistemul de direcție al roții din față a avionului. La pagina 16, Manualul de pregătire a zborului menționează că „în anumite condiții, roțile din față vibrează și tremură în timpul rulării”, iar aceste condiții sunt cauzate de viteza excesivă de rulare sau de componentele sistemului de direcție excesiv de uzate. Dacă sistemul de direcție al avionului dumneavoastră este decrepit, avionul nu este apt să zboare și nu îl puteți folosi la un test practic.
Viteza de taximetrie este frecvent o sursă de dispută. Am auzit instructori justificând rularea la o viteză apropiată de viteza de decolare prin invocarea unei economii la Hobbs-metru! Mi se pare nedrept ca un candidat să primească un bilet roz din cauza a ceva ce a predat un instructor. Cu toate acestea, ar fi mult mai rău dacă ați răni pe cineva. Examinatorul dumneavoastră se va aștepta să fiți capabil să opriți sau să virați unde și când doriți. În mod normal, aceștia leagă viteza de rulare adecvată de capacitatea solicitantului de a opri prompt în timp ce închide accelerația.
Elementul 5 spune că trebuie să respectați marcajele aeroportului. Piloții ar trebui să fie familiarizați cu marcajele standardizate ale aeroporturilor. Acest element vă cere, de asemenea, să respectați autorizațiile ATC.
Între „marcaje” și „permisiuni” din PTS se ascunde cuvântul „semnale”, iar acesta poate genera scenarii interesante. Să spunem că, în timpul interogatoriului oral, examinatorul dvs. se ridică în picioare, își ține mâinile în lateral, cu palmele în jos, și vă întreabă ce înseamnă acest semnal în timp ce își pompează mâinile aplatizate în sus și în jos. Acest semnal este unul dintre cele 11 afișate în secțiunea din Manualul de pregătire a zborului referitoare la rularea la sol. Ele se regăsesc, de asemenea, în Manualul de informații aeronautice, în secțiunea 4-3-25. (Acest semnal le spune piloților să încetinească.)
Evitarea altor aeronave și a pericolelor în timpul rulării – Elementul 6 – vă cere să vă împărțiți atenția. Taxi-ul nu este un moment pentru a citi listele de verificare, pentru a schimba frecvențele radio sau pentru a îndeplini o sarcină mai puțin importantă care vă împiedică să vă abateți de la directiva principală – să nu vă zgâriați avionul.
Încălcați acest element prin acționarea flapsurilor după rularea de la o aterizare normală în condiții normale. În mod similar, după rodajul motorului, piloții acordă uneori frecvența turnului înainte sau în timp ce rulează de la zona de rodaj până la linia de așteptare a pistei. Schimbarea frecvențelor în timpul rulării este contrară secțiunii AIM 4-3-14, „Comunicații”, și erodează diviziunea atenției dumneavoastră.
Listele de verificare variază în funcție de diferitele mărci și modele de avioane, iar unele școli înlocuiesc lista de verificare din manualul de operare al pilotului (POH) cu una care adaugă la lista din POH considerente legate de misiune, cerințe ale companiei de asigurări, decizii ale pilotului șef și o mulțime de aspecte. Listele de verificare POH mai vechi ignoră cu totul procedurile de rulare, dar solicitanții nu ar trebui să facă acest lucru. PTS utilizează termenul de listă de verificare „adecvată”, astfel încât, dacă operatorul avionului dumneavoastră impune o anumită listă de verificare, examinatorul dumneavoastră ar trebui să vă observe folosind acea listă de verificare.
Taxiul este o abilitate fundamentală a pilotului și, în comparație cu aterizarea, necesită puțin efort conștient. În ciuda acestei inocențe, ghinionul pândește în colțurile ascunse ale taxiului. Piloții care sunt conștienți țin încolțit ghinionul.