Am avut de gând să scriu o postare decentă cu întrebări frecvente despre suspensia TTB, cum funcționează, de ce este „nașpa” și câte concepții greșite există despre ea, dar am dat peste această postare pe un alt site……
Rețineți că informațiile sunt orientate spre ranger/bronco II/explorer, dar se aplică în continuare la F-150 (și la suspensiile TTB 250 cu arcuri în foi)
Ford’s TTB (Twin Traction Beam) este probabil una dintre cele mai urâte, dar și neînțelese suspensii inventate vreodată. Practic, pe orice traseu offroad pe care mergeți, se pare că cineva va fi mereu pe undeva prin preajmă cu multiple motive pentru care nu este bună și că ar trebui să scăpați de ea.
Poate chiar și dumneavoastră v-ați luptat cu un anumit aspect al acesteia și ați crezut că nu se poate face nimic în legătură cu ea, cu excepția schimbării întregii suspensii & cu o punte solidă, ale cărei capacități offroad sunt rareori contestate vreodată.
Dar cât de grave sunt aceste probleme? Sunt ele o trăsătură normală a acestei suspensii pentru care nu se poate face nimic? Sau ar putea exista o problemă de fond, care poate fi corectată, care să cauzeze această problemă? (asta în cazul în care este chiar o problemă la toate. Unele dintre miturile pe care le-am auzit vehiculate despre aceste lucruri nici măcar nu sunt adevărate).
Scopul acestei postări este de a sparge unele dintre aceste mituri și de a vă ajuta să înțelegeți ce cauzează unele dintre problemele comune care sunt adesea asociate cu această suspensie, precum și o explicație despre cum să procedați pentru a le remedia. S-ar putea să fiți surprins de cât de simplu sunt de rezolvat unele dintre ele și ar putea eventual să vă scutească de deranjul de a fi nevoit să faceți un schimb de suspensie cu o întreagă punte &. huh.gif
TTTB-ul meu continuă să-mi uzeze anvelopele prea repede (sau le uzează ciudat)
Aceasta este probabil, de departe, cea mai frecventă plângere cu privire la aceste lucruri.
Supoziția obișnuită este că uzura excesivă a anvelopelor este cauzată de CAMBERUL roților care se schimbă în mod constant, însă cambrarea are de fapt foarte puțin de-a face cu aceasta.
Cauza reală se află în unghiul la care se află articulația de direcție (tierod) după ce a fost pus un lift de suspensie înalt pe ea. Această unghiularitate ridicată a legăturii provoacă schimbări radicale în TOE-ul roților pe măsură ce suspensia ciclează în sus & în jos (sau atunci când vehiculul este încărcat) și, literalmente, face ca anvelopele să fie târâte pe șosea spre (sau departe) una de alta uneori în timpul rulării. Mecanismul de legătură în stil „Y inversat” de stoc și tierodul său foarte scurt de pe partea șoferului agravează și mai mult problema.
Comportamentul prost al vârfului de roată va uza cu ușurință o anvelopă de 10 ori mai repede decât variațiile de cambrare care sunt o caracteristică normală a suspensiei.
(faceți clic aici pentru o explicație despre „cambrare”, „vârf de roată” și „caster” (de asemenea, legate)).
Industria de suspensii de pe piața secundară a făcut o treabă extrem de proastă în ceea ce privește adaptarea direcției la înălțimea de ridicare în cazul ridicărilor mai înalte. Brațele pitman drop ajută, dar nu corectează complet problema atunci când înălțimea de ridicare depășește aproximativ 3-4″. Din păcate, acesta este motivul pentru care această problemă este atât de frecventă și apare mai ales la suspensiile ridicate. Problemele legate de uzura anvelopelor sunt mult mai puțin frecvente pe camioanele de serie.
Imagine atașată
Această imagine arată tipul de unghi cu care se ajunge adesea la o suspensie ridicată de 6″ sau mai înaltă. Pe măsură ce suspensia se comprimă, balansarea rezultată împrăștie anvelopele spre exterior în direcții opuse una față de cealaltă, cauzând creșterea rapidă a uzurii.
Acest camion scârțâia literalmente anvelopele prin denivelări de drenaj și viraje la stânga, uneori era atât de rău.
Cel mai bun mod de a atenua această problemă este de a face un schimb al legăturii de direcție cu ceva care să urmeze mai bine arcul de deplasare al brațului de osie.
Imagine atașată
Această poză arată camionul echipat cu o legătură destul de simplă în stil „K” (folosind un braț central) care înlocuiește legătura „Y” de serie.
Sigur ați auzit probabil despre importanța menținerii unghiului brațului de tracțiune paralel cu bara de direcție (bara panhard) pe o axă dreaptă, astfel încât să nu întâmpinați bumpsteer. Conceptul este cu greu diferit aici, cu excepția faptului că este valabil pentru fiecare roată în parte. Tijele articulației de mai sus sunt mult mai aproape de paralel cu ambele brațe TTB decât în cazul articulației de serie și ajută la reducerea sau eliminarea variațiilor de convergență responsabile de uzura crescută a anvelopelor.
(câteva detalii despre utilizarea unui kit Superlift Superrunner pot fi găsite aici, sau puteți în schimb să vă fabricați propria legătură folosind terminații heim dacă doriți)
O altă opțiune este să reduceți puțin înălțimea de ridicare a suspensiei (tăind aripile sau adăugând un bodylift pentru a compensa).
Multe suporturi de ridicare au două seturi de găuri care pot fi folosite pentru brațele de osie. Mutarea osiei în gaura superioară a suportului va ajuta la îmbunătățirea geometriei direcției cu barele de osie. Dacă camionul dvs. este un Supercab, în unele cazuri ați putea chiar să păstrați actualele bobine de ridicare pentru a nu pierde din înălțimea de ridicare (dar pentru a câștiga mult din clearance-ul diferențialului) și pentru a putea să o aliniați.
___________________________
Dar unghiul meu de direcție este în regulă. De ce nu se aliniază corect chestia asta @#*!%? Am dus-o la atelier de 6 ori și mi-au spus că e normal?
Bine, acest lucru NU este absolut deloc normal!!! Aceste lucruri cu siguranță nu s-au rostogolit de pe loturile dealerilor fără aliniere, așa că ceva cu siguranță cauzează nealinierea.
Companii de suspensii aftermarket sunt din nou în mare parte de vină aici, deoarece acest lucru apare din nou mult mai des după o ridicare.
Un TTB are un interval destul de îngust în care înălțimea de rulare trebuie să se încadreze pentru a facilita o aliniere. Industria de kituri de ridicare nu a făcut o treabă bună în selectarea înălțimii corespunzătoare a arcurilor pentru diferitele stiluri de caroserie și motoare disponibile (Supercabină/Reg cabină regulată/BroncoII/4cyl/V6/etc.). Le-au cam adunat pe toate la o singură dimensiune de bobină (în cazuri rare, două) pentru toate. Evident, un Supercab mare și greu va sta mai jos pe aceleași arcuri decât un camion mai mic cu 4 cilindri, astfel încât acest lucru ar putea provoca cu ușurință apariția unei condiții de nealiniere. Din fericire, soluția la această problemă este probabil cea mai ușoară dintre toate.
(citiți aici pentru o prezentare generală a modului de verificare & de reglare a înălțimii de rulare a autovehiculului dvs.)
Un al 2-lea motiv comun pentru ca acest lucru să apară este probabil simpla incompetență (sau lene?) din partea tehnicianului de aliniere care face treaba. S-ar părea că instruirea oferită multora dintre acești băieți cu privire la suspensiile TTB este inadecvată, deoarece de mai multe ori am reușit să iau un vehicul TTB care a fost considerat nealiniabil de către un atelier, să reglez anvelopele perfect drepte și să îl fac să meargă drept înainte pe șosea fără să tragă într-o parte (toate acestea în timp ce foloseam doar niște unelte simple, făcute în casă).
Poate că reglarea rotirii ȘI a camberului fiind integrate într-un singur dispozitiv de reglare (bucșă) este ceea ce îi deranjează (asta, și bucșele cu grad fix din fabrică au fost o idee proastă IMO. Bucșele cu grade complet reglabile de pe piață (Ingalls #594 pentru D35) fac ca alinierile să fie mult mai ușor de realizat pe aceste lucruri, deoarece vin cu o mică diagramă care vă spune exact ce trebuie să faceți pentru a adăuga (sau a scădea) orice grade de caster sau camber care sunt necesare pentru a le forma)
Am făcut alinieri la domiciliu de ceva timp și nu am avut niciodată unul care să nu poată fi aliniat corect.
Dacă alinierile DIY sunt peste capul tău, probabil că aș căuta un alt atelier care să le facă (cu condiția ca înălțimea de rulare să fie OK). Magazinele 4WD care modifică în mod regulat suspensiile ar putea fi cea mai bună alegere, deoarece probabil că se ocupă de aceste lucruri în mod regulat.
Un lucru la care trebuie să fii atent este că NU ridică anvelopele în niciun fel în timp ce le aliniază. Acest lucru va duce la o aliniere necorespunzătoare de fiecare dată garantat. Anvelopele trebuie să fie ferm pe plăcile mobile ale unui suport de aliniere cu toată greutatea pe ele pentru ca aceasta să iasă cum trebuie.
_____________________________
Dar o punte TTB nu va flecta niciodată sau nu va avea performanțe offroad așa cum o poate face o punte dreaptă.
Bine, acest lucru este doar parțial adevărat.
Pe scurt, punțile de ridicare TTB sunt de-a dreptul nașpa. Ele sunt mult prea rigide pentru a permite orice flexie decentă. Dacă puneți aceleași serpentine pe o axă dreaptă, nici aceasta nu va flecta deloc.
Un simplu schimb cu niște arcuri elicoidale mai bune va face toată diferența din lume în acest caz.
Suspensiile TTB sunt ușor capabile de 18+” de articulare pe un Ranger, Explorer sau Bronco II cu doar o cantitate minimă de modificări. În timp ce o punte dreaptă este capabilă să depășească acest număr, de câtă flexiune este de fapt necesară pentru a avea performanțe bune?
Când depășiți aproximativ 18-20″ de flexie (fără a lărgi, de asemenea, lățimea căii de rulare), începeți să renunțați la o parte din stabilitatea la rulare a vehiculului pentru acea flexie suplimentară, cu excepția cazului în care puteți, de asemenea, să coborâți foarte mult centrul de greutate al vehiculului. Acest lucru nu este întotdeauna ușor de făcut pe un vehicul cu aripi pline (sau chiar tăiate) și anvelope mari.
Multă, multă flexibilitate poate face cu siguranță un camion excelent pentru rampă (poser), dar nu se traduce întotdeauna la fel în ceea ce privește performanța pe traseu.
Imagine atașată
Iată un exemplu a ceea ce poate face o pereche de coxe de ridicare Jeep XJ (împreună cu brațe radius extinse) pe o punte TTB pe un Bronco II. Aceste arcuri au, de obicei, o rată de compresie de aproximativ 240lbs-in, în timp ce arcurile de ridicare TTB standard au o rigiditate extrem de mare de 400-550lbs-in. Nu e de mirare de ce nu se îndoaie cu astfel de bobine în ea.
Câteva informații suplimentare despre schimbul de bobine BII XJ pot fi găsite aici.
Rangers/Explorers, și Ranger Supercabs vor necesita o bobină puțin mai rigidă în intervalul 300-325lb-in datorită faptului că sunt puțin mai grele. Unele bobine Bronco timpurii (’66-’77) se încadrează în acest interval. Există câteva companii care pot face o pereche de bobine la comandă și pentru dumneavoastră, dacă este necesar.
Vă veți descoperi că arcurile mai moi vor avea o lungime liberă mai mare pentru o anumită înălțime de ridicare decât bobinele rigide. Acest lucru ajută suspensia să se îndoaie mai mult în jos pentru a menține mai bine anvelopele în contact cu solul pentru tracțiune.
Un alt lucru care trebuie verificat este lungimea amortizorului. De multe ori acestea sunt prea scurte, ceea ce poate tăia o bună parte din flexia ta. O explicație a modului de verificare a lungimii amortizoarelor poate fi găsită în linkul din secțiunea #2 de mai sus.
Pe lângă amortizoare se pot adăuga suporturi de amortizare extinse pentru a crește și cursa disponibilă.
De asemenea, ar trebui să fie de la sine înțeles, renunțați la bara stabilizatoare dacă este încă acolo.
___________________________________
Dar nu este o punte TTB mai slabă decât o punte dreaptă?
Bine, depinde ce axe specifice compari.
Axa TTB Dana35 folosită în majoritatea camioanelor ’90-’97 are multe în comun cu axele Dana44 folosite în camioanele fullsize (cum ar fi articulațiile arborelui de osie) și folosește un set de angrenaje hi-pinion pentru o rezistență sporită la o axă față. Nu este deloc slabă (cu excepția butucilor de blocare de serie, citiți aici despre butuci mai buni pentru aceasta).
Toate Rangers/BII-urile construite înainte de 1990 vor avea o punte față Dana28. Aceasta ar fi, probabil, un opritor de ușă mai bun decât o punte motoare. Arborele său micuț pur și simplu nu se pretează bine la offroading dur, chiar și cu anvelope de dimensiuni standard. Acest lucru, desigur, nu are legătură directă cu suspensia TTB în sine, deși.
O punte D35 de la un Ranger/Explorer mai târziu este practic un schimb de șuruburi pentru un D28, și poate suporta anvelope 35×12.50. (câteva informații aici)
_____________________________
Dar cum poate o punte care este „ruptă la mijloc” să fie la fel de rezistentă?
Ei bine, pur și simplu, arborele glisant al articulației centrale & de pe un TTB nu este supus acelorași unghiuri de funcționare pe care le aveți în mod normal la articulațiile articulațiilor articulației de direcție. Arborele de alunecare are, de asemenea, un diametru foarte mare al canelurilor (mult mai mare decât în cazul în care arborii se angajează în angrenajele laterale din interiorul diferențialului). Este puțin probabil să vedeți o defecțiune aici.
Cele câteva defecțiuni pe care le-am văzut au implicat adesea ceva care se blochează undeva. Locurile de verificat sunt jugul articulației în formă de U cu cantități mari de flexie/droop și posibila legare a arborelui de osie în interiorul „ferestrei” de pe carcasa de osie din partea pasagerilor. Un pic de compensare cu un polizor va permite ceva mai multă mișcare, dacă este necesar.
Imagine atașată
Este prezentată o giojă centrală care a fost compensată pentru o cursă suplimentară a roții.
Striația mare a axei poate fi, de asemenea, tăiată cu aproximativ ½” fără pierderi de rezistență, dacă ajunge la fundul jugului la căderea completă.
_____________________________
Dar TTB este încă IFS. IFS este nașpa în offroad
Aceasta este probabil una dintre cele mai evidente concepții greșite din jur.
IFS ca întreg a primit o mare parte din reputația proastă din cauza lipsei de flexibilitate și durabilitate inerentă în multe dintre configurațiile convenționale cu braț A & cu bară de torsiune & găsite în vehiculele de ultimă generație. Componentele TTB pur și simplu nu se compară cu astfel de configurații.
Un alt argument comun este că pârghia inerentă unei axe drepte ajută la forțarea unei anvelope în jos pentru o tracțiune mai bună atunci când anvelopa opusă este forțată în sus (în timp ce urcă pe o stâncă, de exemplu). Deși acest lucru este adevărat, nu este nici pe departe atât de semnificativ pe cât se crede în mod obișnuit că este. Forța de apăsare creată la acea roată tinde să fie compensată de acțiunea de ridicare care are loc la roata care se urcă pe stâncă.
O suspensie independentă (TTB) este capabilă să mențină o presiune descendentă similară prin utilizarea arcurilor mai lungi și mai flexibile descrise mai sus (#3). Acest lucru permite roții care urcă pe stâncă să se îndoaie mai ușor în sus (reducând cantitatea de ridicare a caroseriei), care, prin faptul că nu se ridică la fel de mult, ajută și mai mult resortul opus să mențină presiunea în jos la celălalt pneu pentru un câștig similar în tracțiune. Arcurile scurte și rigide pur și simplu nu pot face acest lucru bine pe un IFS.
Pentru că un TTB se bazează mai mult pe arcuri pentru această funcție, selecția bobinelor devine un pic mai importantă decât pe o axă dreaptă.
______________________________
OK, dar toată schimbarea sălbatică a camber-ului face ca acesta să se descurce ca naiba în offroad.
Cât de sigur ești că camber-ul este responsabil pentru manevrabilitatea slabă, și nu bumpsteer-ul (toe)?
Referindu-ne la nr. 1 de mai sus, o configurație proastă a direcției care nu este capabilă să controleze corespunzător roțile va cauza mult mai multe probleme de manevrabilitate decât camberul.
Efectul doar al camberului este destul de subtil prin comparație (și, dacă se dorește, poate fi controlat în continuare prin utilizarea unui cablu sau a unei curele de limitare care să conecteze ambele părți pentru a reduce depărtarea suspensiei în timp ce urcă dealuri abrupte, de exemplu, dar fără a reduce deloc articulația (aceeași funcție ca și o „curea de limitare centrală”, așa cum se folosește uneori pe punțile drepte). Totuși, nevoia pentru așa ceva scade pe măsură ce ampatamentul devine mai lung.
___________________________
Atunci, ce fel de abuzuri poate suporta un TTB?
Este capabil să reziste la majoritatea lucrurilor pe care le-ai arunca în mod normal asupra unei punți drepte.
Unii au citat secțiunea centrală din aluminiu ca fiind un posibil punct slab, dar o simplă placă de protecție poate elimina majoritatea grijilor acolo.
Aproape singura altă zonă de pe axa în sine în care ați putea întâmpina potențial orice îndoire ar fi partea din spate a canalului deschis al brațelor TTB. Sudarea unei plăci pentru a le caseta ar egala cu ușurință rezistența pe care o găsești în structura tuburilor rotunde a unei punți drepte.
Cu toate acestea, îndoirea bârnelor este destul de rară, trebuie să bați destul de tare în ele pentru a le îndoi. În mod normal, o bârnă îndoită se întâmplă în urma unui fel de coliziune, nu în urma unei utilizări dure în offroad.
O zonă separată de îngrijorare care apare uneori este cea a suporturilor ieftine pentru liftkit. Cu unele kituri, este posibil să întâmpinați unele îndoiri/fracturi ale consolelor fragile la o utilizare intensă și este posibil să aveți nevoie de unele consolidări. În mod evident, acest lucru nu ar fi o vină a axei TTB în sine.
Ai putea compara cu ușurință acest tip de defecțiune cu cea a consolelor trackbar comune la axele drepte. Un astfel de eșec nu consideră nici el o axă dreaptă ca fiind inferioară, produsul liftkit este cel care a eșuat.
Kiturile de suspensie TTB de la Skyjacker și James Duff s-au dovedit în repetate rânduri a fi foarte durabile și sunt foarte apreciate pentru suporturile lor.
____________________________
____________________________
Bine, SAS-ul este în continuare mult mai simplu, pentru că toată treaba asta cu TTB este prea complicată pentru mine.
Acest lucru ar putea depinde potențial de cine ești mai mult decât orice altceva…
Câteva minți lucrează mai bine la bricolarea lucrurilor, în timp ce altele cer o abordare mai elementară.
Un TTB necesită în mod incontestabil un pic mai multă gândire în timp ce se configurează unul, mai ales datorită faptului că înclinarea roților este legată de înălțimea de rulare și are nevoie de un reglaj ceva mai fin decât ar fi necesar în mod normal la un ax drept. Faptul că numărul pieselor de calitate de pe piața secundară pentru o suspensie TTB este relativ mic lasă, de asemenea, o cantitate destul de mare de teme de făcut. Ca atare, nu va funcționa pentru toată lumea în toate cazurile.
Dar există o mulțime de factori care trebuie luați în considerare și în cazul unui schimb complet (lucruri precum setările de caster, proiectarea și fabricarea tuturor suporturilor de montare necesare pentru acesta etc.). De asemenea, va trebui să vă configurați în continuare brațul de direcție și unghiurile sale. Faptul că este un schimb unic înseamnă că nimic nu va mai fi „din fabrică” și va trebui să vă pricepeți să găsiți toate piesele diferite necesare pentru aceasta.
Este mai ușor să remediați orice probleme sunt prezente la configurația dvs. existentă? sau ar fi mai ușor să schimbați întreaga punte?
Doar dvs. înșivă puteți răspunde la această întrebare, dar informațiile de mai sus ar trebui, sperăm, să vă fie de ajutor în luarea unei decizii.
(Scriere creditată de 4x4junkie de pe therangerstation.com)
Un singur lucru pe care îl voi adăuga este acesta – dacă nu aveți o mulțime de abilități de fabrici, sau nu doriți să schimbați o punte solidă, TTB funcționează bine atunci când obțineți ciudățeniile lucrate din ea….este o durere, dar acest post ar trebui să sublinieze problemele majore atunci când îl configurați – este mult mai ușor să știți aceste lucruri înainte de mână, spre deosebire de încercare și eroare….