Unde te-am mai văzut înainte?
Dacă simțiți o ușoară senzație de déjà vu, nu vă faceți griji, probabil că nu sunteți singuri.
De fapt, oricine a vizitat frecvent acest site din, să spunem, martie 2016, este probabil familiarizat cel puțin cu exteriorul acestei Mazda MX-5 echipată cu Rocket Bunny. Datorită unui set neobișnuit de circumstanțe, care pot fi practic rezumate la a fi în locul potrivit la momentul potrivit, acesta a devenit primul MX-5 Rocket Bunny din lume și, ca atare, a adunat destul de multă atenție online.
La acea vreme, mașina încă mai funcționa cu motorul său DOHC de 1,6 litri din fabrică, care producea aproximativ 100 CP sau cam așa ceva. Rapid, nu era.
La acea vreme, proprietarul său, Rick Weldon, mi-a spus că plănuia să schimbe un rotativ de o anumită descriere în ea. Auzim foarte des de la proprietari despre planurile lor finale pentru o mașină, dar, din cauza faptului că viața este ceea ce este, uneori lucrurile pur și simplu nu se întâmplă, așa că întotdeauna luăm aceste aspirații cu un vârf de cuțit de sare.
Considerând prin ce a trecut Rick, aș fi înțeles dacă ar fi renunțat, dar la doi ani după ce a început conversia, micuța Mazda avea mult mai multe brățări sub capotă. Nu ar fi trebuit să dureze atât de mult, de fapt, dar prima companie care a încercat să o facă a dat-o în bară și l-a lăsat pe Rick cu un MX-5 și un 13B care nu funcționa, ceea ce a irosit un an.
Irlanda duce lipsă de specialiști în rotițe, așa că, în ciuda iubirii țării pentru tot ceea ce este JDM, este rar să vezi rotițe în viață și în sălbăticie, ceea ce face dificil să găsești pe cineva de încredere și de încredere care să se ocupe de astfel de proiecte. Din fericire, Rick a găsit un refugiu sigur în Grupul-D al lui Darren McNamara (da, același D-Mac la care vă gândiți, și nu, Audi-ul nu este încă terminat…), care a reușit să preia și să finalizeze conversia la cele mai înalte standarde.
Motivul pentru care m-am trezit fotografiind MX-5-ul lui Rick în cea mai friguroasă zi din istoria lumii, este că acesta este de vânzare în acest moment și am vrut să-i spun povestea finală înainte de a dispărea în cele din urmă departe cu un nou proprietar. Și se va vinde, pentru că este o mașină absolut fantastică.
Atunci, de unde începem?
Același, dar diferit
Pentru o mașină atât de mică sunt destul de multe de trecut, dar înainte de a merge mai departe voi spune că trece testul Speedhunters Overfender Test. Adică nu este altfel decât stock. Aceasta a fost un pic o condiție prealabilă pentru mine atunci când am fotografiat acest tip de mașini în ultimii doi ani, deși aș permite un fel de excepție pentru o mașină care poartă primul din fiecare kit.
În rest, nu cred că mai este suficient ca o mașină doar să arate bine – trebuie să danseze și dansul.
În calitate de vopsitor de panouri și vopsitor de meserie, Rick a avut multă grijă atunci când a montat efectiv kitul. Nu a fost doar tras la mașină. Capacul rezervorului de combustibil a fost îndepărtat și spălat, la fel ca și suporturile hardtopului și repetorii laterali din fabrică pentru un aspect mai neted. Difuzorul spate a fost și el îndepărtat, deoarece ar fi trebuit să fie tăiat atât de mult pentru a acomoda amortizorul spate mult mai mare încât ar fi rămas foarte puțin. Mai multe despre zgomot imediat.
Un domeniu care a fost îmbunătățit, fără îndoială, este montarea roților. S-a petrecut mult timp cu acest aspect al mașinii, dar mai ales cu montarea din spate. Anterior, Mazda avea o înclinare negativă semnificativă în partea din spate, ceea ce a necesitat adăugarea de distanțiere pentru a ajuta la aducerea părții superioare a anvelopei mai aproape de buza pasajului roții. Acest lucru a avut efectul nefericit de a face ca roțile din spate să pară prea depărtate atunci când sunt privite din spate, ceea ce face ca mașina să pară puțin ciudată. Cu ajutorul unor brațe superioare față și spate extinse și a unor anvelope mai mari, Rick a reușit să elimine cea mai mare parte a camber-ului și să facă ca roțile și anvelopele să umple arcurile fără a mai fi nevoie de distanțiere.
Jantele sunt aceleași Work Meister S1 în 15×9 inch (față) și 15×10 inch (spate) altfel, cu decalaje de -28 și -38 față și, respectiv, spate. Cred că puținul profil în plus al anvelopelor (205/50R15 și 225/50R15) face o diferență notabilă, oferind modelului MX-5 o poziție mai hotărâtă.
Da, anvelopele ar putea fi mai late, dar cu o mașină atât de ușoară și de mică, al cărei scop principal este utilizarea distractivă pe șosea, pot aprecia păstrarea lor pe partea mai îngustă pentru a permite o dinamică mai jucăușă cu o viteză de demaraj mai mică. Știți, pentru a păstra distracția, mai degrabă decât pentru ca mașina să fie prinsă până la ceruri.
Sublinierea profilului anvelopelor ajută, de asemenea, la ridicarea subtilă a Mazda, ceea ce este o necesitate pentru drumurile din jurul acestor părți. Este în continuare statică așa cum era înainte, rulând coilovere HSD.
În timp ce mașina era plecată, Rick a luat un alt MX-5 pentru a umple micul gol în formă de decapotabilă din viața sa. Scopul acestei alte Mazda a fost acela de a fi folosită ca o mașină de bătaie/piste, cu unele modificări, inclusiv un kit de frâne Wilwood pentru utilizarea pe circuit. Din nefericire, a fost furată într-o noapte și găsită mai târziu incendiată. Singurele piese care au supraviețuit incendiului au fost frânele față, care acum trăiesc în spatele lui Meister S1s.
În interior, multe lucruri sunt înghesuite într-un spațiu relativ mic. Există o bară de protecție în spatele roților Bride Zeta III asortate, montate pe suporturi Skid Nation, o roată Nardi echipată cu un kit NRG snap-off și o manetă de frână de mână hidraulică Group-D.
Montat îngrijit pe partea laterală a consolei centrale se află un ECU Haltech Elite, cu o multitudine de manometre montate pe ventilatoare pentru a acoperi temperaturile și presiunile tipice. Acolo unde ar fi putut fi o unitate de divertisment de vreun fel, acum se află un controler electronic al pompei de apă. Cei dintre voi cu un ochi ager vor fi observat, de asemenea, conductele împletite care rulează de-a lungul podelei din partea pasagerului.
Acestea ar fi pentru carterul uscat personalizat și rezervoarele de combustibil din portbagaj. Ca și în cazul restului mașinii, există o bună doză de considerație și atenție la detalii în ceea ce privește modul în care este montat totul, inclusiv bateria ușoară cu celule uscate. Există chiar și o tavă de depozitare convenabilă pentru o sticlă de ulei preamestecat în 2 timpi.
Poate că a fost nevoie de curajul a doi ani pentru a trece de la pistoane la rotoare, dar a meritat așteptarea.
Fără a merge la niveluri complete de tușare a mașinii de spectacol, conversia este la fel de curată pe cât ți-ai putea dori vreodată, cu 13B-ul cu suport de punte așezat foarte jos în compartimentul motor datorită sistemului de carter uscat menționat mai sus.
Group-D s-a ocupat de întreaga conversie, externalizând doar construcția motorului către partenerii lor de la Hayward Rotary din Marea Britanie, care au construit un 13B foarte asemănător pentru Need for Speed AE86, deși fără turbocompresor de data aceasta. În schimb, există o configurație EFI Hardware throttle body cu patru injectoare de 550 cmc. Există, de asemenea, bobine LS și senzorul de unghi al manivelei de la un FC RX-7.
Un capac frontal 12A a fost folosit împreună cu un suport de motor Group-D personalizat, dar lipsesc câteva lucruri din compartiment. Alternatorul a fost mutat în altă parte, iar pompa de apă mecanică originală a fost eliminată, în locul ei fiind folosită o pompă electrică Davies-Craig.
De asemenea, veți observa că luminile pop-up sunt întotdeauna ridicate, deoarece motoarele au fost îndepărtate pentru a economisi greutate și a aranja și mai mult compartimentul motor. Un radiator Driftworks, cu țevi din inox, și un kit de răcire externă a uleiului ajută la gestionarea temperaturilor.
În timp ce a fost o zi foarte vântoasă, am reușit să captez rapid câteva imagini video pentru a vă da o idee despre sunet, pentru că știm cu toții că de fapt de aceea sunteți aici.
Când Rick a ridicat inițial mașina, aceasta era destul de mult în linie dreaptă și era atât de zgomotoasă încât o plimba cu roata liberă pe o distanță considerabilă în josul dealului spre casa lui și împingea mașina pe aleea lui, pentru a nu-și deranja vecinii. Acum există un amortizor mare de zgomot în partea din spate a mașinii, de unde și eliminarea difuzorului.
Este încă zgomotoasă, dar mi-ar fi plăcut să fi auzit cât de zgomotoasă a fost în prealabil pentru a necesita acest nivel de precauție.
Din punct de vedere al transmisiei, Group-D a folosit o cutie de viteze NA RX-7 cu 5 trepte, echipată cu o carcasă spate de MX-5, și un ambreiaj ACT.
Sunt sigur că pentru foarte mulți oameni, acesta este Roadsterul MX-5/Miata/Eunos suprem. Are cam tot ceea ce și-ar dori un fan înrăit al Mazda, dar mai ales motorul și coloana sonoră care îl însoțește.
Pentru Rick, însă, timpul petrecut cu mașina a ajuns la final. Cu o navetă la serviciu de doar câteva minute, MX-5 nu este folosit nici pe departe atât de des pe cât ar trebui. Este mică, joasă, rigidă, nepractică și are un consum îngrozitor de combustibil. Trebuie întreținută cu atenție și pur și simplu nu poate efectua călătorii scurte.
În timp ce Rick a reușit să construiască mașina pe care și-a dorit-o dintotdeauna, cred că realitatea de a trăi cu ea nu prea are sens. Am un respect uriaș pentru el, pentru că a reușit să termine mașina, dar totuși a fost capabil să recunoască faptul că aceasta ar fi servit mai bine altcuiva, în loc să fie parcată și să nu fie folosită.
A spus totuși că atunci când o conduce, toate neajunsurile sale dispar. Este uimitor câte lucruri poți justifica pentru o coloană sonoră de peste 9.000 rpm.
Paddy McGrath
Instagram: pmcgphotos
Twitter: pmcgphotos
[email protected]
Cutting Room Floor
