Jim Bede a țintit sus cu micul său glonț BD-5 construit acasă, dar problemele cu motorul și mișcările financiare discutabile l-au făcut să depășească ținta.
La 2 august 1972, stând lângă o pistă de rulare de la Wittman Field din Oshkosh, Wisconsin, am apăsat un cec de 200 de dolari în mâna unui tip scund, gras și în cămașă roșie. Îl chema Jim Bede și îmi promitea să îmi livreze, la o dată viitoare nespecificată, piesele și materialele necesare pentru a construi un mic avion cu un singur loc care arăta ca o rachetă și era propulsat de un motor de snowmobil. Kitul, promitea el, ar fi necesitat doar aproximativ 600 de ore de muncă pentru asamblare – doar patru luni de muncă cu normă întreagă – și nu ar fi costat mai mult decât un Volkswagen Beetle nou.
Micul avion s-a numit BD-5 Micro. Mai mult de 3.000 de oameni – mulți dintre ei, ca mine, cu imaginație înflăcărată, dar fără experiență în construirea de avioane – au cumpărat în cele din urmă kituri BD-5. O mână de prototipuri BD-5 din fabrică au efectuat zboruri de încercare, declanșând paroxisme de entuziasm printre noi, cumpărătorii de kituri. Dar, din cauza lipsei unui motor fiabil și a unei gestiuni financiare nechibzuite, Bede nu a livrat niciodată un singur kit BD-5 complet. În cele din urmă, compania a dat faliment, iar mii de clienți Bede au sfârșit prin a pierde aproximativ 10 milioane de dolari.
Cu toate acestea, farmecul avionului a rămas nedisimulat. Un număr de constructori îndârjiți au reușit să finalizeze și să zboare BD-5 montate cu juriu și propulsate de motoare improvizate. În acest proces, s-au prăbușit și s-au sinucis într-un număr înfiorător.
Dar atunci când îmi amintesc că am privit un trio de BD-5J-uri propulsate de un avion cu reacție la un show aviatic trecând cu 300 de mile pe oră, sau când mă gândesc la scurtul meu zbor din 1974 într-un prototip de fabrică, nu mai am nicio îndoială: Aproape 50 de ani mai târziu, BD-5 este încă cel mai tare avion ușor din toate timpurile, încă fantezia supremă a unui pilot privat.
Locul lui Jim Bede în istoria aviației este atât de vizionar, cât și de șarlatan. Un inginer aeronautic cu o personalitate optimistă și vorbitoare („100 de cuvinte pe minut, cu rafale ocazionale până la 150”, după cum spunea el însuși), Bede făcea parte dintr-un clan de bază de piloți sportivi frustrați și plictisiți de Cessna și Piper scumpe și greoaie.
La începutul anilor 1960, Bede a proiectat și promovat BD-1, un avion cu două locuri cu aspect convențional, destinat a fi fabricat de către amatorii de construcții casnice. Într-un semn prevestitor al lucrurilor care aveau să vină, a rămas fără bani înainte de a putea termina proiectul. Investitori externi au preluat controlul, l-au dat afară pe Bede și au reproiectat BD-1 ca aeronavă de producție certificată de FAA, American AA-1 Yankee.
Următorul său proiect a fost BD-4, un avion de casă cu patru locuri, ușor de construit. A început să vândă desenele de construcție ale BD-4 în 1968, iar în 1970 a introdus kituri prefabricate – o idee nouă la acea vreme. Și o idee splendidă s-a dovedit a fi; câteva sute de BD-4 au fost finalizate, iar multe dintre ele încă zboară.
Încurajat de succesul BD-4, în noiembrie 1970, Bede a pus în vânzare un pachet de informații de 5 dolari despre cel mai recent concept al său: un avion atât de mic și elegant încât pilotul trebuia să stea semi-supt sub baldachinul său asemănător unui avion de vânătoare. Specificațiile promise erau uluitoare: o viteză maximă de până la 270 mph, capacitate acrobatică completă și un preț al kitului de bază de doar 1.800 de dolari. În februarie 1971, a încasat primele depozite de 200 de dolari pentru avionul încă imaginar.
BDB-5 tangibil și-a făcut debutul public în iulie 1971 la zborul anual de la Oshkosh al Experimental Aircraft Association. Nefiind încă zburabil, dar arătând într-adevăr foarte tare, micul avion roșu a făcut senzație imediat. Până la finalul expoziției, Bede, care mânuia un megafon și era mereu un showman de carnaval, a strâns peste 800 de depozite.
Acest prim BD-5, N500BD, avea un fuselaj din fibră de sticlă, o coadă în V și un motor de snowmobil Polaris de 36 de cai putere. A zburat, pentru scurt timp și cu greu, pe 13 septembrie 1971 – un salt scurt pe pistă, cu Bede la comenzi. Micul avion s-a dovedit a fi extrem de instabil. Un al doilea salt scurt a fost la fel de precar și nu a mai zburat niciodată. Dar, într-un alt prevestitor de rău augur al lucrurilor care aveau să vină, un buletin informativ ulterior al Bede a raportat cu bucurie că firma era „destul de mulțumită de rezultatele…. acestor teste de zbor”, neglijând în mod convenabil să menționeze că avionul nu s-a ridicat niciodată mai mult de câțiva metri de la sol.
Cel de-al treilea prototip BD-5 a zburat pentru prima dată în martie 1973. (Experimental Aircraft Association)
La scurt timp după aceea, Bede a luat ceea ce a fost, probabil, cea mai bună decizie din viața sa în domeniul aviației: a angajat un inginer de 28 de ani specializat în stabilitate și control de la Baza Forțelor Aeriene Edwards din California pentru a fi directorul său de dezvoltare. Numele tânărului era Burt Rutan.
Rutan a sosit la sediul Bede din Newton, Kan, în martie 1972. Al doilea prototip BD-5, N501BD, era atunci în construcție. Noua versiune era realizată din aluminiu și avea o coadă verticală convențională, un stabilizator orizontal măturat și un motor de snowmobil Kiekhaefer de 40 CP. Sarcina lui Rutan: să pregătească avionul pentru zbor și să conducă programul de teste de zbor. Una dintre primele sale mișcări a fost să angajeze un prieten și coleg inginer de la Edwards, Les Berven, ca pilot șef de încercare.
Rutan a descoperit rapid că 501 era hidos de greu la coadă. (Soluția: umpleți nasul cu plumb.) Flapsurile au trebuit să fie reproiectate. Testele de rulare la mare viteză au dus la o reproiectare completă a stabilizatorului. După ce o înțelegere de a cumpăra motoare de producție de la Kiekhaefer a eșuat, a fost înlocuit cu un motor de snowmobil Hirth de 40 de cai putere, fabricat în Germania.
În mai 1972, la opt luni de la primul salt pe pistă și la 15 luni de la încasarea primelor cecuri de depozit, BD-5 a efectuat în sfârșit primul zbor de ridicare și plecare. A fost scurt; motorul Hirth s-a supraîncălzit în câteva secunde, iar cabina de pilotaj s-a umplut de fum. Berven a oprit motorul și a planat înapoi până la o aterizare sigură. Dar cel puțin programul de testare în zbor era în sfârșit în curs de desfășurare.
Problemele de fum și de supraîncălzire au fost rezolvate rapid. Berven a raportat că avionul a zburat minunat, cu o stabilitate bună și „cele mai bine armonizate comenzi pe care le-am pilotat vreodată”.
Dar, își amintește Rutan, „am avut multe defecțiuni ale motoarelor”. Una dintre ele a avut loc în timpul unui zbor demonstrativ în fața oficialilor FAA, de la care Bede cerea un permis de zbor la conferința de la Oshkosh din 1972. Sub privirile celor de la FAA, motorul s-a gripat la 90 de secunde după decolare. Berven a reușit să planeze înapoi pe pistă, dar a ieșit de pe capăt și a strivit trenul de aterizare din față. Fără permis.
Eșecul avionului de a zbura la Oshkosh în acel an nu m-a descurajat, nici pe mine, nici pe mulți alții, să îi înmânez lui Bede cecuri de depozit. (La naiba, chestia arăta ca și cum ar fi mers cu 320 km/h doar stând acolo pe pământ!) O lună mai târziu, 6.000 de oameni au venit pe terenul de acasă al lui Bede pentru a urmări prima demonstrație publică de zbor.
În luna următoare, însă, 501 s-a prăbușit pe un drum după o altă defecțiune a motorului. În loc să repare avariile substanțiale, Bede l-a casat și s-a concentrat pe următorul prototip, N502BD, programat să zboare în câteva luni. Dar problemele de vibrații cu un nou sistem de transmisie cu curea au persistat și, la începutul anului 1973, când Bede a început să livreze primele kituri parțiale către constructorii care așteptau cu nerăbdare, 502 încă nu zburase.
În acest moment, Rutan avea îndoieli cu privire la practicile de afaceri ale lui Bede: „Mă gândeam, dacă nu putem zbura nici măcar două minute cu avionul, cum putem trimite kituri?”
Poate că banii au avut ceva de-a face cu asta. Programul BD-5 se chinuia de mai bine de doi ani cu fondurile personale ale lui Bede și cu aproximativ 600.000 de dolari în depozite de kituri. Dar odată ce primele pachete parțiale de kituri au fost gata de expediere, constructorii au trebuit să vină cu soldul complet – în cazul meu, 2.385 de dolari. Înmulțit cu 3.000 de clienți, asta a însemnat aproximativ 7 milioane de dolari.
UPS a aruncat primele două cutii mari de carton pe aleea mea în martie 1973. Acestea conțineau capota, indicatorul de viteză (citea până la 300 mph!), roțile și frânele și rotița de elice, plus piesele pentru a construi cadrul stabilizatorului vertical. Dar nu existau planuri sau instrucțiuni. Mi-am petrecut mult timp holbându-mă la indicatorul de viteză și mângâind spinnerul.
În aprilie a sosit kitul de aripă, cu un set de planuri și instrucțiuni excelente, și am început în sfârșit ceea ce speram să fie călătoria mea de 600 de ore spre nirvana zborului.
Între timp, la Bede, cu kiturile parțiale acum în curs de expediere, banii au început să curgă. Și ieșeau. Prototipul 502 a zburat în sfârșit în martie 1973, dar sistemul de transmisie cu curea și motorul Hirth au continuat să cauzeze probleme, declanșând mai multe aterizări forțate. De asemenea, motorul Hirth nu avea puterea necesară pentru a atinge performanța promisă a avionului. „Era din ce în ce mai clar că acesta era un motor de doi bani”, notează Rutan.
În ciuda rapoartelor disperat de optimiste ale Bede către clienții săi („Motorul de bază cu doi cilindri fabricat de Hirth este la fel de bun, sau mai bun, decât orice motor pe care am avut ocazia să-l studiem și să-l testăm….”), în această perioadă au început să se audă vociferările de nemulțumire în rândul nostru, al constructorilor.
Poate ca o distragere a atenției de la toate problemele legate de motoare, la mijlocul anului 1973, Bede a tras o doză dublă de adrenalină în comunitatea Micro: promisiunea unui model de producție certificat de FAA, BD-5D, și a unei versiuni cu motor cu reacție în viața reală. Anunțuri șmechere de două pagini color în reviste de aviație („Tocmai ați rămas fără scuze pentru a nu deține propriul avion”) au trimis valuri dincolo de lumea construcțiilor casnice. Se promitea că BD-5D de serie, gata de zbor, va costa mai puțin de jumătate din prețul celui mai ieftin avion nou disponibil pe atunci, dar va zbura de două ori mai repede. Trimiteți acum avansul! Doar 400 de dolari! „Avea nevoie de un produs nou și avea nevoie de el rapid”, își amintește Rutan.
Mirositori curioși examinează două BD-5J-uri folosite de echipa de demonstrație cu reacție a lui Corkey Fornof în anii 1970. (San Diego Air & Space Museum)
Propulsat de un motor turboreactor francez Microturbo TRS-18 cu o putere minusculă de 200 de lire sterline, BD-5J a pus pe jar mulțimea de la show-ul aviatic Oshkosh din 1973. (Un accident la aterizare cauzat de un atenuator de împingere blocat nu a atenuat deloc spiritele). A zburat atât de bine și de fiabil încât, șase luni mai târziu, Bede l-a lăsat pe primul jurnalist de aviație, fostul pilot de F-86D Sabre al Forțelor Aeriene ale SUA, Dick Weeghman, să facă un salt de testare. Weeghman a rapsodat: „Rămâne o experiență obsedantă, de neșters, care m-a adus cât mai aproape de Birdsville, așa cum mă aștept să ajung vreodată.”
În iunie 1974, la Reading Air Show din Pennsylvania, Bede a dat drumul unei echipe acrobatice cu trei avioane BD-5J care a surclasat Blue Angels cu, printre alte cascadorii, cvadruple rostogoliri verticale. Este posibil ca acea zi să fi fost apogeul hype-ului lui Bede, ultima răsuflare a fanteziei înainte ca realitatea să înceapă să se instaleze.
În aceeași lună, Burt Rutan a demisionat. „Nu am vrut să fiu prin preajmă când a dat faliment și au început procesele”, spune Rutan acum.
Problemele cu motorul au continuat. Bede a lucrat îndeaproape cu Hirth pentru a construi un motor special pentru BD-5, dar problema de fond era că avioanele sunt diferite de snowmobile. „Am stricat fiecare piesă a motorului pe standul de testare”, a recunoscut mai târziu Les Berven. „Inele, cilindri, pistoane, pivoți, rulmenți, arbori cotiți. Totul s-a stricat la un moment dat.”
Cam în aceeași perioadă, mereu optimistul (delirant? mincinos?) Jim Bede scria în „Bede News”, Vol. 1 Nr. 3: „Am finalizat toate testele la BD-5.”
Până în vara anului 1974, un nou prototip al avionului cu elice, N503BD, a fost în sfârșit considerat pregătit pentru a fi pilotat de jurnaliști, deși motorul trebuia să fie pornit manual, ca o mașină de tuns iarba, și se oprea brusc dacă avionul întâlnea turbulențe. Am fost destul de norocos (?) să fiu invitat, în ciuda celor 400 de ore de zbor pe care le aveam.
Motorul Hirth al lui Bede a necesitat o pornire prin tragere ca o mașină de tuns iarba. (BD Aero)
Călătorindu-mă în cabina de pilotaj minusculă, m-am simțit ca și cum aș fi tras pe mine un costum de protecție din aluminiu (sau poate că m-am urcat într-un sicriu). În locul roții de control sau a manșonului normal, exista un mic joystick de control pe cotiera dreaptă – exact ca pe YF-16, noul prototip revoluționar de avion de vânătoare al Forțelor Aeriene care efectuase recent primul său zbor.
Îmi lipsesc cuvintele pentru a descrie jumătatea de oră de împlinire amețitoare a visului care a urmat. N503BD era extrem de stabil, dar reacționa la o mișcare a încheieturii mâinii. Într-adevăr, m-am simțit ca și cum m-aș fi înălțat printre păsări, deși cu doar 170 de mile pe oră, nu 270. Patruzeci și cinci de ani mai târziu, încă mai este considerat momentul de vârf al carierei mele de pilot.
La scurt timp după zborul meu, Hirth a dat faliment. În acel moment mi-am dat seama că visul meu s-ar putea să nu se realizeze niciodată. Lucrasem în atelierul meu din hambar timp de aproape doi ani și aveam un set frumos de aripi, o carcasă de fuselaj și un stabilizator vertical. Dar multe dintre piesele și materialele din kit – inclusiv, bineînțeles, motorul – nu fuseseră livrate.
Cu fluxul său de numerar în scădere, Bede și-a îndreptat atenția către avionul certificat de FAA, lăsându-ne pe noi, constructorii casnici, să ne simțim abandonați. Mai rău, el cheltuia, de asemenea, bani – banii noștri – pentru dezvoltarea a două noi proiecte, BD-6 și BD-7. A fost testat un nou motor de la producătorul japonez Xenoah, cu rezultatele obișnuite: multe promisiuni, nicio realitate.
Până la jumătatea anului 1976, am ajuns la concluzia că BD-5 era condamnat și am vândut kitul meu parțial finalizat. Investisem 3.500 de dolari și 400 de ore de muncă în proiect, dar m-am simțit norocos să obțin 1.500 de dolari pentru el. (Am primit recent vești de la cel care l-a cumpărat; piesele au rămas în subsolul său, neatinse până în ziua de azi). Privind în urmă, probabil că nu făcusem mai mult de 10 la sută din munca necesară pentru a finaliza lucrarea. Chiar și cu toate piesele, acum este evident că nu aveam abilitățile și determinarea necesare pentru a-l termina vreodată.
În noiembrie 1976, prototipul 503 a fost distrus într-un accident. Bede Aircraft Corp. era de atunci o companie moartă care mergea. După ce cheltuise aproximativ 7 milioane de dolari din plățile pentru kituri și 2,7 milioane de dolari din depozitele pentru modelele de producție, nu mai avea bani pentru a construi un nou prototip, pentru a produce piese de kit, pentru a găsi un motor sau pentru a urmări certificarea FAA a BD-5D. Multiplele încercări de a obține finanțare au eșuat, iar falimentul a sosit, din fericire, în 1979. Acuzat de fraudă de către Comisia Federală de Comerț, Bede a semnat un decret de consimțământ prin care promitea să nu mai accepte bani pentru niciun proiect de aeronavă pentru o perioadă de 10 ani.
Bd-5J cu motor cu reacție s-a dovedit a fi cel mai fiabil din familia Bede, aproximativ o duzină din cele 25 construite încă zburând. (Connor Madison)
(Zece ani mai târziu, aproape la zi, Bede a anunțat BD-10, destinat să fie primul avion supersonic homebuilt din lume. Cinci exemplare au fost construite și trei s-au prăbușit, ucigându-și piloții. Niciunul nu s-a apropiat vreodată de vitezele supersonice. În 1995, Bede a început să primească depozite pentru BD-12, o versiune cu două locuri a modelului BD-5 cu un motor de avion standard. Acesta s-a prăbușit la prima sa încercare de zbor. Jim Bede a murit din cauze naturale în 2015.)
În cele patru decenii care au trecut de la falimentul lui Bede, aproximativ 150-200 de constructori de BD-5 determinați și plini de resurse au reușit să finalizeze și să zboare avioane improvizate. BD-5 au zburat cu motoare Honda Civic, Volkswagen și Subaru; motoare exterioare Mercury; Wankels; Rotaxes; și chiar o versiune actualizată a blestematului Hirth cu doi cilindri care pare să funcționeze foarte bine. A existat o versiune cu turbopropulsie, alimentată de un generator de gaz de la un elicopter Chinook. Poate 50 de BD-5 sunt în prezent apte de zbor în întreaga lume.
Peste tot atâtea s-au prăbușit și și-au ucis piloții. Baza de date a Institutului de Siguranță a Aviației arată un total de 25 de accidente mortale de BD-5-12-15% din toate BD-5-urile care au zburat vreodată. Multe dintre ele au avut loc la primul zbor al aeronavelor proaspăt finisate, cu defecțiuni ale motorului și cu pierderi de viteză ulterioare, o trăsătură comună. Dintre primele patru BD-5A construite acasă, o versiune cu aripi mai scurte, trei s-au prăbușit și și-au ucis constructorii la prima lor decolare. Al patrulea a supraviețuit suficient de mult timp pentru a se prăbuși la prima aterizare.
Întotdeauna am fost nedumerit de această serie de prăbușiri fatale. Avionul pe care l-am pilotat a fost ușor de pilotat, cu o stabilitate la pas fix. Decolările sale erau blânde și previzibile, cu recuperare instantanee atunci când se elibera presiunea înapoi pe manșă. Cu toate acestea, același avion pe care l-am pilotat, N503BD, s-a oprit și s-a prăbușit mai târziu. Tot nu înțeleg.
Poate că manopera slabă a degradat calitățile de zbor ale unor avioane construite de clienți. Iar cele mai multe BD-5 construite acasă, cu motoarele lor mai voluminoase, erau mult mai grele decât prototipurile din fabrică, ceea ce a crescut viteza de pierdere. Este posibil ca motoarele mai grele să fi cauzat, de asemenea, probleme legate de centrul de greutate; învelișul CG sigur al BD-5 era literalmente o chestiune de centimetri. Dar un lucru este clar: un pilot amator cu mai puțină practică recentă de zbor decât de construcție nu are ce căuta în cabina de pilotaj pentru primul zbor al unui avion făcut în casă cu un motor improvizat. Aceasta este o treabă pentru un pilot de încercare profesionist – și încă unul foarte curajos.
Bd-5J este poate cel mai bine cunoscut pentru apariția sa în filmul Octopussy din 1986 al lui James Bond. (MGM United Artists)
Bd-5J, cu motorul său cu reacție mai fiabil, a fost de departe cel mai de succes Micro. (Cine poate uita miraculoasa evadare cu avionul cu reacție a lui James Bond în Octopussy?) Aproximativ 25 de BD-5J-uri au zburat de-a lungul anilor, majoritatea ca avioane de cascadorii aeriene pentru furnizorii de băuturi răcoritoare lichide. O duzină sau cam așa ceva de Microjet-uri sunt active în prezent.
În mod surprinzător, piloții proaspăt cuprinși de febra BD-5 încă își pot urmări fanteziile. O companie numită BD-Micro Technologies, din Siletz, Oregon, are zeci de ani de experiență în domeniul BD-5 și un stoc de piese originale ale kitului Bede. Aceasta produce toate piesele care lipsesc (cu multe îmbunătățiri de design) și a creat unelte și dispozitive de construcție. Un constructor aspirant de BD-5 poate astăzi, după ce a scris un cec de aproximativ 90.000 de dolari și a depus 200-300 de ore de muncă practică supravegheată la unitatea de producție a BD-Micro, să zboare cu un BD-5 nou, propulsat de Hirth, care este mult mai bun decât originalul.
Credeți-mă, sunt tentat.