Cu mult înainte ca Dieselgate de la Volkswagen să ajungă pe prima pagină a ziarelor și să frângă inimile hipermiliștilor, și cu mult înainte ca fanii să ardă uleiul de cartofi prăjiți sau să rostogolească cărbunele prin Midwest, motoarele care ard petrol erau urâte de marea majoritate a șoferilor din Statele Unite. Percepute ca fiind murdare, zgomotoase și cu funcționare dură, dieselurile fuseseră aproape în întregime relegate la un rol industrial, unde acționau excavatoarele și camioanele basculante, nu noile sedanuri și coupe-uri strălucitoare găsite în cel mai apropiat showroom de mașini noi.
Susținute de recepția pozitivă, chiar dacă călduță, a mașinilor diesel pe care Mercedes-Benz le vindea de câțiva ani, cu toate acestea, și amețite de o serie de lovituri primite în urma crizei energetice, la sfârșitul anilor 1970, Detroit a luat în sfârșit în considerare potențialul combustibilului alternativ. General Motors, în special, paranoică în privința pierderii cotei de piață în favoarea celor care își croiau drum pe cele două oceane, s-a gândit că ar putea pur și simplu să pună puțin motorină în gama sa de produse pentru a mulțumi șoferii care se simțeau în dificultate la pompa de combustibil.
A fost o decizie fatală care avea să aibă un impact de proporții asupra pieței diesel din SUA timp de zeci de ani – o decizie care avea să cristalizeze imaginea combustibilului ca fiind un dezastru fumos și zgomotos și să țină dieselurile în afara autoturismelor construite în America până mult după zorii noului mileniu.
Pe bani puțini
Deși astăzi GM este adesea criticată pentru că nu este suficient de îndrăzneață cu deciziile legate de tehnologia auto, această cultură de aversiune la risc poate fi urmărită încă de la sfârșitul deceniului „Me Decade”, când compania a început să încarce cât mai multe gadgeturi și gadgeturi electronice netestate pe cât posibil în mașini care altfel ar fi fost pietonale, în încercarea de a convinge cumpărătorii că poate face față japonezilor. Încrederea supremă cu care Generalul și-a abordat probele tehnologice în acele zile a dat naștere la monstruozități precum motorul Cadillac 8-6-4 cu mai multe cilindree, exemplul de „concepte care erau atât de mult înaintea execuției lor încât rareori împărțeau același timp și spațiu atunci când șoferul întorcea cheia.”
Este nedumeritor, totuși, că motoarele diesel dintre toate lucrurile ar fi următoarea mare ratare a companiei. Furnizori de camioane de mare tonaj și adevăratul stăpân corporativ al filialei Detroit Diesel (este chiar acolo în nume), GM a reușit să-și ignore propriile cunoștințe instituționale în procesul de proiectare a primelor sale motoare diesel pentru autoturisme, lăsând sarcina unei echipe de ingineri de la Oldsmobile puși la punct, forțați să se mulțumească cu cel mai mic buget și cel mai scurt termen de execuție.
A fost o strategie născută din oportunism și reducere de costuri, două cuvinte care rareori se combină pentru a crea excelență în domeniul auto. Făcând ceea ce li s-a spus, membrii echipei de dezvoltare au fost forțați să rămână cu același alezaj și aceeași cursă găsite în motorul pe benzină de 350 de centimetri cubi existent la Olds pentru a economisi costurile de retehnologizare. Cu un braț legat la spate de către consilierii din camera de consiliu, au făcut tot ce au putut pentru a face ca designul să se potrivească cu motorina.
Acest lucru nu este atât de ușor pe cât ar putea părea. Trecerea de la o aprindere prin scânteie la o aprindere prin compresie (care se bazează pe presiuni ridicate în cilindri pentru a aprinde motorina) solicită foarte mult un motor. În special, blocul în sine și strategia de șuruburi a capului trebuie să fie întărite dincolo de ceea ce necesită de obicei un motor pe benzină.
Este și mai greu să faci lucrurile cum trebuie atunci când contabilii încearcă să treacă peste legile fizicii și să forțeze utilizarea schemei și tipului de șuruburi originale ca la motorul pe benzină, în ciuda creșterii la un raport de compresie de trei ori mai mare decât cel găsit în motorul de serie. Alte rateuri de zgârcenie au inclus un separator de apă lipsă (care nu a fost aprobat în ciuda prevalenței apei în motorină la acea vreme) și o lipsă de timp adecvat pe bancă înainte de a pune unitatea la vânzare, ceea ce a dus la faptul că și cumpărătorii aventuroși au fost etichetați ca beta testeri. Cel puțin, corzile pungii au fost slăbite pentru a permite ca blocul de 350 să fie întărit până la punctul în care să nu explodeze atunci când încearcă să fuzioneze la viteze de autostradă.
Mal pe hârtie, mai rău pe stradă
Dacă toate cele de mai sus sună ca o rețetă pentru dezastru, atunci aveți 100 la sută dreptate. În ciuda anunțurilor publicitare însuflețitoare care proclamau „mai mult de 30 mpg pe autostradă!” și o autonomie (îndoielnică din punct de vedere științific) de aproape 700 de mile pe rezervor, problemele cu Oldsmobile Delta 88 din 1978 cu noul diesel LF9 au început aproape imediat ce a fost pus în vânzare.
Garniturile de etanșare ale capului au explodat în mod regulat deoarece – surpriză, surpriză – cele 10 șuruburi preluate de la motorul pe benzină nu erau suficiente pentru a menține o etanșare strânsă între cap și bloc sub presiune. Rezolvarea problemei prin înlocuirea șuruburilor cu piese de fabrică la fel de inferioare și dramatic de suprasolicitate nu a făcut decât să prelungească eventuala ronțăială a componentelor interne ale motorului pe măsură ce lichidul de răcire umplea cilindrii.
Apoi a fost problema separatorului de apă, care, în absența sa, a permis umezelii să se acumuleze în interiorul sistemului de combustibil și să îl putrezească sau, în unele cazuri, a dus la un sfârșit prematur al pompei de injecție a combustibilului. Proprietarii care au încercat să rezolve ei înșiși problema apei în combustibil, aruncând alcool în rezervor, au sfârșit prin a-și distruge garniturile sistemului de combustibil în acest proces – un lucru împotriva căruia ar fi putut fi avertizați dacă cineva s-ar fi deranjat să informeze clienții despre cum funcționau (ocazional) aceste motoare diesel nou-nouțe. Acest lucru s-a adăugat la o serie de probleme mai mici care au făcut ca motorul diesel Oldsmobile să nu fie fiabil în cel mai bun caz și să fie o ancoră de barcă scumpă în cel mai rău caz.
Să spunem, totuși, că ați avut noroc și ați ajuns cumva la o versiune a motorului diesel Oldsmobile care s-a agățat de viața dragă suficient de mult timp pentru ca dumneavoastră să faceți câțiva kilometri cu el. Experiența de condus în sine a fost… sub așteptări. Cu o putere de 120 de cai putere și un cuplu de 220 de livre-ft la robinet atunci când funcționa la performanțe maxime, motorul nu era chiar un țipător care să tragă cu metalul greu al GM, iar cutia automată cu trei trepte de viteză asortată cu motorul diesel – preluată din programul de mașini compacte al companiei – avea propria reputație de a renunța devreme și des. Apoi, mai erau zgomotul, mirosul și fumul – toate caracteristici vitale ale motorului Oldsmobile nerafinat și subdezvoltat, care au contribuit și mai mult la subminarea interesului publicului pentru motoarele diesel la acea vreme.
Casting a long shadow
Poate mai vinovat decât orice alt factor în cazul a ceea ce a ucis mașina diesel în America a fost insistența încăpățânată a GM de a rămâne pe drumul cel bun. Doar mizerabilul Oldsmobile LF9 a fost vândut într-un număr uimitor de 29 de modele diferite sub sigla Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac și Cadillac între 1978 și 1985 (alături de partenerul său de crimă LF7 V-8 de 263 de centimetri cubi, care a fost comercializat doar în 1979), o mișcare care a servit la expunerea unui segment uriaș al publicului cumpărător de mașini la unul dintre cele mai proaste trenuri de rulare din istoria automobilismului.
Efectul general al norului masiv de fum diesel al GM a fost atât de negativ încât, atunci când compania a reușit în cele din urmă să îndrepte lucrurile la câțiva ani după debutul lui Oldsmobile (cu un șir de motoare diesel V-6 decente găsite în modele de dimensiuni medii precum Buick Regal și Chevrolet Celebrity), nimeni nu a fost interesat, ceea ce a dus la o întrerupere drastică a tuturor eforturilor diesel pentru autoturisme până în ’85. Ar fi trecut mai mult de 30 de ani înainte ca Detroit să mai încerce o altă șansă de a dansa cu demonul diesel în altceva decât un camion.
O notă de subsol finală, deși minoră, a nebuniei dieselului Olds este că la începutul anilor ’80, funinginea a lucrat pentru a ascunde o serie de alte rătăciri unice de combustibil de la Big Three care se bazau pe motoare de import transplantate mai degrabă decât pe eforturile interne ale trenului de rulare. Chevrolet a băgat un Isuzu Isuzu cu patru cilindri de 51 CP între aripile din față ale subcompactului său uitabil, dar popular, Chevette, care a fost în mare parte ignorat; Ford a apelat la Mazda pentru un motor cu patru cilindri la fel de slab, care putea fi găsit în pickup-ul Ranger și în sedanul Tempo; și chiar și Lincoln a intrat în acțiune cu coupe-ul său de lux Mark VII, care a luat un turbodiesel M21 cu șase cilindri în linie de la BMW pentru anii 1984 și ’85.
Dincolo de contemporanii lor germani, suedezi și chiar francezi (Peugeot) mai celebri, aceste dieseluri naționale din epoca Reagan nu primesc nicio dragoste, nici măcar din partea mulțimii de radicali care nu se potrivesc. Petreceți mai mult de câteva minute la volanul unuia dintre ele în traficul modern, sau pur și simplu încercând să faceți ca oricare dintre aceste bestii cu tehnologie redusă și necesită multă întreținere să pornească într-o dimineață moderat de rece, și veți înțelege cu ușurință de ce.
