Cele trei vederi ale avionului descris în titlul articolului, care însoțesc acest articol, au fost preluate de pe un desen „neoficial” la dimensiunea unei planșe pe care știam că îl aveam ascuns undeva prin casă, dar pe care l-am găsit și recuperat de curând. Desenul este intitulat „Preliminary Design, Model 170 Replacement” și este datat 2 februarie 1955. Este parafat ca fiind desenat de „B.W.”. Faptul că nu are un număr de desen și nici un număr de proiect atribuit pentru modelul ilustrat arată că nu a fost un proiect oficial al grupului de testare a zborurilor, aerodinamică și proiectare preliminară al Cessna, din care făceam parte la începutul anului 1955. Era doar o ilustrație a unei idei grozave pe care o avusesem – și cum nu mă mai uitasem la ea de aproximativ 50 de ani, a fost o revelație chiar și pentru mine. Nu eram foarte sigur de ceea ce aveam să văd.
La începutul anului 1955 aveam în lucru ceea ce eu credeam că sunt trei modele Cessna cu aripi joase excepționale și care, cu siguranță, vor fi acceptate pe scară largă: modelul 310, cu două motoare cu elice, care era deja vândut, avionul de antrenament cu două reactoare T-37 al Forțelor Aeriene, ale cărui prototipuri erau în curs de testare în vederea calificării, și modelul 620, cu patru motoare cu elice, care – deși era încă în curs de dezvoltare – după părerea mea urma să fie mare. Mare pentru un avion Cessna și un mare vânzător în domeniul aviației de afaceri.
Am avut câteva avioane monomotor grozave, modelele 170 și 180, dar acestea erau din configurațiile vechi cu aripi înalte, cu aspect confortabil, familiare, dar statornice. Ceea ce aveam nevoie, am crezut eu, era o linie completă de modele cu aripi joase cu aspect sportiv, ceea ce necesita o reproiectare a modelelor 170 și 180 pentru a se încadra în secvența de la avioanele comerciale monomotor cu patru locuri, trecând prin bimotorii recipienți și cu reacție, 310 (comercial) și T-37 (militar) și, în cele din urmă, până la intrarea în aviația de afaceri a modelului 620 cu patru motoare. (Notă deprimantă: 620 a fost anulat doi ani mai târziu, chiar în momentul în care a fost certificat. Celelalte două au devenit icoanele pe care le anticipasem.)
Atunci am lucrat cu un proiectant de planșe de inginerie preliminară, amândoi fiind localizați în zona de inginerie din partea din spate a hangarului experimental al Cessna, pentru a crea o viziune a conceptului de versiuni cu aripi joase și arătoase ale modelelor 170 și 180 – nu proiecte concrete, dar ceva care să genereze interes pentru această idee în rândul conducerii companiei.
Acel proiectant de planșe, B.W., era Bill Wise, care mai târziu a fost vicepreședinte al departamentului de inginerie al concurentului Beechcraft. Memoria mea spune că am făcut un proiect similar, ca cel prezentat aici, și pentru 180 și de ce am decis să păstrez doar desenul de înlocuire a lui 170 este un mister – poate că semănau prea mult. Memoria mea spune, de asemenea, că am făcut doar analize fundamentale de stabilitate, control și performanță pentru fiecare dintre ele, doar pentru a mă asigura că am prezentat exemple practice rezonabile. Am vrut să se ia în considerare acel nou concept pentru Cessna – adică să fim cu totul mai sportivi – dar nu configurații specifice.
La data desenului lucram la următorul model 170, 170C, care ar fi fost un avion cu roată de coadă și empenaj pătrat – și nu luam deloc în considerare o versiune cu tren de aterizare triciclu a modelului 170. Dar concurenții ofereau modele de patru locuri cu angrenaj triplu – mai ales Tri-Pacer cu aripi înalte – iar vânzările modelului 170, modelul B, se diminuau. Așa că s-a luat decizia de a lansa rapid un 170 cu angrenaj triplu, modelul 172, cu coada pătrată pe care am proiectat-o pentru 170C. Acel proiect accelerat a folosit o mare parte din resursele noastre – 172 a fost oferit pentru livrare în 1956 – și nu știu dacă conceptul meu de aripă joasă s-a pierdut în amestec, sau pur și simplu nu a fost considerat la fel de fungibil ca 172, disponibil rapid.
Rețineți că nu am primit niciodată un refuz real cu privire la „170 Replacement”, doar că nu am auzit nimic. Mai târziu în acel an, m-am mutat în vest la Divizia militară (T-37) și am fost surprins ca oricine de primirea grozavă care a crescut pentru 172, care, desigur, era un produs al Diviziei comerciale din cealaltă parte a orașului. Cititorii vor ști că a devenit cel mai produs avion din istoria aviației. Poate că optarea pentru 172 a fost o decizie excelentă a managementului.
Cititorii ar putea fi, de asemenea, dezamăgiți de proiectul 170 cu aripă joasă prezentat aici. Nu este o abatere majoră în ceea ce privește designul, așa că poate că este, și ar fi putut fi, văzut ca fiind doar o ofertă „vanilie”. În plus, desenele omit o mulțime de detalii care ar fi interesante pentru pasionații de avioane. Cel mai important, zona cabinei este prezentată ca un aranjament de tip avion de vânătoare și nu este descrisă nicio metodă de intrare – ar fi putut fi un baldachin glisant sau rotativ, sau chiar uși care să cuprindă acea parte a baldachinului. În partea laterală a desenului original, care nu este reprodusă aici, se află o schiță în creion a ceea ce pare a fi o treaptă, de exemplu pentru ca pasagerii să ajungă între aripă și sol. Este posibil să fi fost rezultatul unei discuții ulterioare desenului. Alte lucruri care probabil că se află pe vederile cu acest articol sunt notațiile mele recente pentru obținerea versiunilor decupate din original – și nu scrisul prost din partea lui Bill.
Desenul este unul cu angrenaj triciclu, așa cum ar fi apoi toate modelele noastre, dar desenul nu arată dacă este fix sau retractabil – ideea inițială era cu angrenaj fix, așa cum au fost 170 și 180. (Și 172 și 182 ulterioare au fost, de asemenea.)
Elicea este doar schițată, dar noi am fi ales o elice cu pas fix pentru versiunea 170 și o elice cu viteză constantă pentru versiunea 180. Desenul arată un profil simetric al aripii, dar asta indică doar că nu am selectat încă una dintre secțiunile noastre standard de profiluri. Acest proiect are coada „pătrată” a modelului 170C și a derivatului său 172.
Proiectul (proiectele) cu aripă joasă nu are lonjeroanele „trainice” ale modelelor noastre cu aripă înaltă și este posibil să fi exagerat în asigurarea unei bune performanțe generale prin utilizarea unei aripi cu un raport de aspect mai mare decât la 170 și 180. Noul proiect a fost conceput pentru a se potrivi și într-un T-hangar standard, iar anvergura suplimentară ar fi putut face ca manevrele de intrare și ieșire a avionului să fie ceva mai dificile.
Am avut, bineînțeles, în minte compromisurile familiare dintre aripa joasă și aripa înaltă, dar un aspect consistent, cu aripă joasă și performanțe ridicate în seria noastră a fost propus în mod intenționat, chiar dacă în tăcere, ca fiind considerația dominantă.
Așa că am prezentat o configurație cu aripă joasă, cu trei trepte de viteză fixe. A fost cel puțin cinci ani mai târziu când o configurație similară, Piper Cherokee, a fost oferită de un concurent. Dar ce avioane familiare cu aripi joase ofereau concurenții noștri sau care erau pilotate între timp? În categoria celor cu două locuri se aflau Globe Swift, cu roată de coadă și tren de aterizare retractabil, sau Ercoupe, cu trei trenuri de aterizare fixe (imposibil de pilotat). Modelul nominal de patru pasageri Beech Bonanza era cu angrenaj triplu și retractabil, la fel ca și North American/Ryan Navion – și avea o copertină glisantă. Este în regulă pentru „P-51 al omului sărac”. S-ar putea să trebuiască să ne întoarcem la Spartan Executive pentru a găsi un avion cu aripă joasă cu patru locuri, cu un tren de aterizare retractabil în configurație cu roți de coadă.
Și au trecut aproape zece ani până când Beech a oferit Musketeer-ul cu patru locuri, fix, cu trei angrenaje, și a fost nevoie de mai mult de o generație pentru ca Cessna să ofere, de fapt avionul cu aripă joasă, cu aripă joasă, cu angrenaj fix, asemănător cu 170, 350 Corvalis, al altcuiva. Desigur, acesta avea alte aspecte mai moderne decât avea înlocuitorul nostru de 170 din 1955.
Așa că Cessna, și alții, au imitat mai târziu acea abordare de înlocuire a avionului 170 cu aripă joasă. Acest lucru mă face și mai fericit să vă pot arăta acum vederea conceptuală în trei a proiectului nostru/al meu de 170 cu aripă joasă din 1955. Și încă mai cred că ideea unei linii complete de avioane Cessna cu aripă joasă și aspect rapid a fost una bună. Doar că nu a fost momentul potrivit.