Încercări anticeEdit
Diferiți conducători din antichitate au visat să sape o tăietură prin istm. Primul care a propus o astfel de întreprindere a fost tiranul Periander în secolul al VII-lea î.Hr. Proiectul a fost abandonat, iar Periander a construit în schimb un drum mai simplu și mai puțin costisitor pentru portul terestru, numit Diolkos sau drumul de piatră, de-a lungul căruia navele puteau fi remorcate de o parte și de alta a istmului. Schimbarea de opinie a lui Periander este atribuită, în diverse moduri, cheltuielilor mari ale proiectului, lipsei de forță de muncă sau temerii că un canal ar fi privat Corintul de rolul său dominant de antrepozit de mărfuri. Rămășițe ale Diolkos există încă lângă canalul modern.
Diadohul Demetrius Poliorcetes (336-283 î.Hr.) a plănuit să construiască un canal ca mijloc de îmbunătățire a liniilor sale de comunicație, dar a renunțat la plan după ce topografii săi, calculând greșit nivelurile mărilor adiacente, s-au temut de inundații puternice.
Filozoful Apollonius din Tyana a profețit că oricine ar fi propus săparea unui canal în Corint va fi întâmpinat cu boală. Trei conducători romani au luat în considerare ideea, dar toți au suferit o moarte violentă; istoricii Plutarh și Suetonius au scris amândoi că dictatorul roman Iulius Caesar a luat în considerare săparea unui canal prin istm, dar a fost asasinat înainte de a putea începe proiectul. Caligula, cel de-al treilea împărat roman, a comandat în anul 40 d.Hr. un studiu realizat de experți egipteni care au susținut în mod eronat că Golful Corint era mai înalt decât Golful Saronic. Ca urmare, aceștia au concluzionat că, dacă s-ar fi săpat un canal, insula Egina ar fi fost inundată. Interesul lui Caligula pentru această idee nu a mers mai departe, deoarece și el a fost asasinat înainte de a face vreun progres.
Împăratul Nero a fost primul care a încercat să construiască canalul, rupând personal pământul cu un târnăcop și scoțând primul coș de pământ în anul 67 d.Hr. dar proiectul a fost abandonat când a murit la scurt timp după aceea. Forța de muncă romană, formată din 6.000 de prizonieri de război evrei, a început să sape șanțuri de 40-50 de metri lățime (130-160 de picioare) din ambele părți, în timp ce un al treilea grup de pe creastă a forat puțuri adânci pentru sondarea calității rocii (care au fost refolosite în 1881 în același scop). Potrivit lui Suetonius, canalul a fost săpat pe o distanță de patru stadii – aproximativ 700 de metri (2.300 ft) – sau aproximativ o zecime din distanța totală peste istm. Un memorial al acestei încercări, sub forma unui relief al lui Hercule, a fost lăsat de muncitorii lui Nero și poate fi văzut și astăzi în tăierea canalului. În afară de aceasta, deoarece canalul modern urmează același traseu ca și cel al lui Nero, nu a supraviețuit niciun vestigiu.
Se știe că filosoful grec și senatorul roman Herodes Atticus a luat în considerare săparea unui canal în secolul al II-lea d.Hr. dar nu a reușit să demareze un proiect. Venețienii l-au luat în considerare și ei în 1687, după ce au cucerit Peloponezul, dar, la fel, nu au inițiat un proiect.
Construcția canalului modernEdit
Ideea unui canal a fost reluată după ce Grecia a obținut independența oficială față de Imperiul Otoman în 1830. Omul de stat grec Ioannis Kapodistrias a cerut unui inginer francez să evalueze fezabilitatea proiectului, dar a fost nevoit să renunțe la acesta atunci când costul său a fost evaluat la 40 de milioane de franci aur – mult prea scump pentru noua țară independentă. Un nou impuls a fost dat de deschiderea Canalului Suez în 1869, iar în anul următor, guvernul prim-ministrului Thrasyvoulos Zaimis a adoptat o lege care autoriza construcția unui Canal Corint. Antreprenorii francezi au fost puși la conducere, dar, în urma falimentului companiei franceze care încercase să sape Canalul Panama, băncile franceze au refuzat să împrumute bani, iar compania a dat și ea faliment. În 1881 a fost acordată o nouă concesiune Societății Internaționale a Canalului Maritim de Corinthe, care a fost însărcinată să construiască canalul și să îl exploateze pentru următorii 99 de ani. Construcția a fost inaugurată în mod oficial la 23 aprilie 1882, în prezența regelui George I al Greciei.
Capitalul inițial al societății a fost de 30.000.000 de franci (6 USD.0 milioane de euro în banii de atunci), dar după opt ani de muncă a rămas fără bani, iar o licitație pentru emiterea a 60.000 de obligațiuni de 500 de franci fiecare a eșuat când mai puțin de jumătate din obligațiuni au fost vândute. Șeful companiei, István Türr, a dat faliment, la fel ca și compania însăși și o bancă care fusese de acord să strângă fonduri suplimentare pentru proiect. Construcția a fost reluată în 1890, când proiectul a fost transferat unei companii grecești, și a fost finalizat la 25 iulie 1893, după 11 ani de muncă.
După finalizareEdit
Canalul a întâmpinat dificultăți financiare și operaționale după finalizare. Îngustimea canalului face dificilă navigația. Pereții săi înalți canalizează vântul pe toată lungimea sa, iar momentele diferite ale mareelor din cele două golfuri provoacă curenți de maree puternici în canal. Din aceste motive, mulți operatori de nave nu au fost dispuși să folosească canalul, iar traficul a fost cu mult sub așteptări. Fusese anticipat un trafic anual de puțin sub 4 milioane de tone nete, dar până în 1906 traficul ajunsese la doar o jumătate de milion de tone nete anual. Până în 1913, totalul a crescut la 1,5 milioane de tone nete, dar perturbările cauzate de Primul Război Mondial au dus la un declin major al traficului.
O altă problemă persistentă a fost natura puternic fisurată a rocilor sedimentare, într-o zonă seismică activă, prin care este tăiat canalul. Pereții înalți de calcar ai canalului au fost în mod constant instabili încă de la început. Deși a fost inaugurat în mod oficial în iulie 1893, a fost deschis navigației abia în noiembrie anul următor, din cauza alunecărilor de teren. La scurt timp s-a constatat că urma navelor care treceau prin canal a subminat pereții, provocând alte alunecări de teren. Acest lucru a necesitat cheltuieli suplimentare pentru a construi ziduri de sprijin de-a lungul marginii apei pe mai mult de jumătate din lungimea canalului, folosind 165.000 de metri cubi de zidărie. Între 1893 și 1940, canalul a fost închis în total patru ani pentru întreținere în vederea stabilizării zidurilor. Numai în 1923, 41.000 de metri cubi de material au căzut în canal, ceea ce a necesitat doi ani pentru a fi curățat.
Deteriorări serioase au fost cauzate canalului în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. La 26 aprilie 1941, în timpul bătăliei din Grecia dintre trupele britanice care se apărau și forțele invadatoare ale Germaniei naziste, parașutiștii germani și trupele de planorism au încercat să captureze podul principal peste canal. Podul era apărat de britanici și fusese cablat pentru a fi demolat. Germanii i-au surprins pe apărători cu un asalt cu planoare în dimineața zilei de 26 aprilie și au capturat podul, dar britanicii au declanșat încărcăturile și au distrus structura. Alți autori susțin că pionierii germani au tăiat firele de detonare, iar o lovitură norocoasă a artileriei britanice a declanșat explozia. Podul a fost înlocuit cu un pod combinat feroviar/rutier construit în 25 de zile de Batalionul IV de geniu feroviar, din cadrul Regimentului de geniu feroviar al Armatei Regale Italiene.
Trei ani mai târziu, pe măsură ce forțele germane se retrăgeau din Grecia, canalul a fost scos din funcțiune de operațiunile germane de „pământ pârjolit”. Forțele germane au folosit explozibili pentru a declanșa alunecări de teren pentru a bloca canalul, au distrus podurile și au aruncat locomotive, resturi de poduri și alte infrastructuri în canal pentru a împiedica reparațiile. Corpul de ingineri al armatei Statelor Unite ale Americii a început să curețe canalul în noiembrie 1947 și l-a redeschis pentru traficul cu pescaj de mică adâncime până la 7 iulie 1948, iar pentru tot traficul până în luna septembrie a aceluiași an.
Utilizare modernăEdit
Pentru că canalul este dificil de navigat pentru navele mari, el este folosit mai ales de ambarcațiuni de agrement mai mici. O excepție notabilă a avut loc la 9 octombrie 2019, când MS Braemar a devenit cea mai lată și cea mai lungă navă care a traversat canalul.
.