American Center
2777777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Companie publică
Incorporată: 29 iulie 1916 ca Nash Motors Company
Angajați: 22.500
Vânzări: 3,4 miliarde de dolari
Valoare de piață: 525 milioane de dolari
Indice bursier: New York
În 1953, doi dintre cei mai importanți producători de automobile, Hudson Motor Car Company și Nash-Kelvinator Corporation, au suferit un recul brusc și grav în ceea ce privește poziția lor pe piața auto din Statele Unite. Ambele firme s-au confruntat cu răsturnări bruște de situație în ceea ce privește performanțele lor financiare, iar în anul următor, existențele lor corporative separate au luat sfârșit. La 1 mai 1954, Hudson Motor Car Company a fuzionat cu Nash-Kelvinator Corporation pentru a forma American Motors Corporation.
Fuziunea, care a fost privită pe scară largă ca o mișcare esențială în lupta pentru supraviețuire a producătorilor independenți relativ mici de automobile, nu a oferit soluții imediate la problemele companiilor; într-adevăr, se părea că noua firmă ar putea să nu fie capabilă să supraviețuiască.
Din 1954 până în 1957, compania nu a raportat profit. Pentru fiecare dintre primele sale patru rapoarte anuale, American Motors a înregistrat pierderi înainte de ajustările fiscale, variind de la un minim de aproximativ 12 milioane de dolari până la un maxim de aproape 29 de milioane de dolari pe an, cea mai mare pierdere a firmei având loc în 1956. Situația a devenit atât de gravă încât oficialii companiei au recunoscut public că American Motors nu ar putea supraviețui foarte mult timp dacă pierderile atât de mari vor continua.
Deși a fost aproape de faliment în operațiunile sale auto, American Motors a supraviețuit acestei încercări. De fapt, compania a pus în scenă una dintre cele mai impresionante reveniri din istoria afacerilor americane, câștigând mai mult de 25 de milioane de dolari înainte de impozitare în 1958, 105 milioane de dolari în 1959 și profituri la fel de mari în anii următori.
American Motors Corporation și-a început activitatea la 1 mai 1954 sub conducerea lui George Mason. Cu toate acestea, mai puțin de șase luni mai târziu, domnul Mason a murit brusc la vârsta de 63 de ani. La 12 octombrie 1954, George Romney, care era al doilea la comandă în cadrul firmei, a fost ales președinte al consiliului de administrație, președinte și director general al American Motors Corporation. Romney a preluat controlul într-un moment crucial și dificil. Concurența în cadrul industriei era la un nivel fără precedent, iar American Motors avusese puțin timp la dispoziție pentru a forma o echipă de conducere eficientă din personalul celor două companii separate și aflate anterior în dificultate.
Pentru câteva luni după fuziune, American Motors a continuat să producă modelele Hudson și Nash din 1954, care fuseseră introduse anterior. Cu toate acestea, la sfârșitul anului 1954, firma a scos pe piață noi modele Nash și Hudson bazate pe fosta caroserie Nash. Caroseriile Hudson anterioare au fost abandonate complet, iar modelele Hudson din 1955 au fost de fapt Nashes cu ușoare diferențe exterioare. Odată cu introducerea modelelor sale din 1956, în decembrie 1955, American Motors a început să pună un accent mai mare pe seria Rambler. Modelele Rambler din 1956 au fost descrise ca fiind „complet noi”, în sensul că erau de dimensiuni mici și au fost considerate noua mașină de „volum de bază” a firmei. La Kenosha, Wisconsin, au fost prevăzute instalații separate pentru asamblarea modelului Rambler. În aceeași perioadă, uzina din Milwaukee a fost utilizată pentru asamblarea modelelor Nash și Hudson care foloseau caroseria de dimensiuni normale. Cu toate acestea, chiar dacă Rambler începuse să arate o promisiune mai mare de vânzări, directorii de la American Motors erau nehotărâți dacă firma ar trebui să revină la rolul de producător specializat.
O astfel de imagine a companiei a fost recunoscută de George Romney însuși. În timp ce promova modelele Rambler de dimensiuni mici ale firmei sale, Romney a prezis: „Va exista un procent mai mic de dinozauri mecanizați pe aleile americane din viitor. Cu toate acestea, dacă încă le mai doriți, le avem și noi, construite într-un mod mai bun, dinozaurii noștri sunt mai linistiți, mai siguri și mai spațioși.”
În septembrie 1957, American Motors a raportat o nouă consolidare a operațiunilor sale. Modelele full-size Nash și Hudson, ale căror vânzări au fost dezamăgitoare de la fuziune, au fost întrerupte. Acestea au fost înlocuite de Rambler Ambassador, care folosea multe dintre părțile de bază ale caroseriei liniei Rambler obișnuite cu ampatament de 108 inch pe o mașină cu ampatament de 117 inch. Ampatamentul de 108 inch a fost introdus pentru prima dată pe Ramblers în 1954. În plus, modelul anterior cu ampatament de 100 de inch a fost pus din nou în producție la sfârșitul anului 1957 și reintrodus în ianuarie 1958 sub numele de Rambler American. Aceasta a fost probabil singura dată când a fost reintrodusă o mașină scoasă din producție. Acesta a folosit caroseria de bază a modelului Rambler anterior cu ampatament de 100 de inch, care fusese întrerupt după 1955, dar a modificat capota, puntea din spate și liniile aripilor. Astfel, până la sfârșitul anului 1957, American Motors producea încă mașini care foloseau caroserii de bază diferite, dar toate erau cunoscute sub numele de Rambler, inclusiv Rambler, Rambler Ambassador și Rambler American. La sfârșitul anului 1957, la trei ani de la fuziune, American Motors a raportat că programul său de consolidare a producției a fost finalizat. Liniile de automobile ale firmei fuseseră simplificate, iar oficialii companiei credeau că au fost posibile economii semnificative prin eliminarea instalațiilor duplicate.
Din 1954 până în 1957, au fost impuse schimbări extinse în cadrul organizațiilor Nash și Hudson combinate. Ca urmare, American Motors a devenit în sfârșit o operațiune profitabilă. În 1958, compania a reușit să afișeze primul său profit anual. Mai mult, a fost singurul producător auto național care și-a îmbunătățit poziția în 1958. Vânzările din fabrică ale automobilelor sale au crescut cu aproape 60%, iar vânzările în dolari ale firmei au crescut cu peste 108 milioane de dolari peste suma din 1957. A fost obținut un profit operațional de 25 de milioane de dolari. American Motors a devenit un deschizător de drumuri pentru industrie, deschizând calea cu mașina sa compactă și beneficiind de rate de profitabilitate excepționale. Uzina din Kenosha a companiei a devenit cea mai utilizată fabrică de asamblare din industrie. Și, deși celelalte firme autohtone i-au urmat poziția de lider de produs în clasa mașinilor compacte, vânzările American Motors s-au menținut la niveluri ridicate.
În renunțarea la linia mai largă, pe care o urmărea inițial prin fuziune, American Motors și-a bazat strategia de supraviețuire și prosperitate „pe mașini care sunt distincte și unice – mașini care nu concurează frontal cu automobilele celor trei mari” (Ford, Chrysler și General Motors). Îmbunătățirea vânzărilor companiei a fost un rezultat direct al popularității în creștere a modelului său Rambler.
Creditul pentru redresarea soartei firmei trebuie acordat, de asemenea, directorilor de la American Motors. Deși mulți manageri au avut oferte favorabile de salarii mai mari de la alte companii, aceștia au rămas loiali. Cei mai bine plătiți cinci directori au acceptat chiar și o reducere voluntară a salariului în medie de 25,9% în 1957. O mare parte din această perseverență trebuie atribuită liderului carismatic al corporației, George Romney.
În 1956, Romney a fost numit președinte al unui comitet cetățenesc pentru educație. Expunerea de care a beneficiat l-a făcut popular în rândul numeroșilor americani care căutau un lider puternic capabil să abordeze probleme naționale presante și să obțină sprijin bipartizan. După ce a demisionat din funcția de președinte al American Motors în 1962, Romney a candidat cu succes la postul de guvernator al statului Michigan. Mai târziu, avea să devină un candidat la președinție foarte respectat, pierzând în fața lui Richard Nixon în alegerile primare republicane din 1968.
Modelele Rambler, poate mai mult decât orice alt factor, au făcut din American Motors o companie profitabilă. Acestea au fost aclamate de multe surse, inclusiv, printre altele, selecția ca „cea mai bună achiziție” de către Consumer Reports și ca „mașina anului” de către revista Motor Trend. Chiar mai importante au fost aprecierile pe care mașina le-a primit din partea consumatorilor.
Deceniul anilor 1970 a găsit American Motors din nou în situația de a lupta pentru existența sa. Nu numai că vânzările sale de mașini erau cu 30% mai mici decât cele din deceniul precedent, dar era împovărat de o linie de produse îmbătrânită, de lipsa de bani pentru a finanța schimbările de modele și de concurența tot mai mare pe piața mașinilor mici. În timp ce Gremlin și Pacer dominau cândva piața mașinilor mici, concurența puternică din partea altor producători de automobile, în special Chrysler, punea acum în pericol cota de piață a companiei. Președinții succesivi, cum ar fi Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg și Gerald Meyers, nu au fost în măsură să oprească valul împotriva lor, iar între 1974 și 1978 compania și-a văzut cota din totalul vânzărilor din SUA scăzând de la 3,8% la 1,2%. Doar prin profiturile obținute de diviziile Jeep și AM General (autobuze și vehicule guvernamentale) ale companiei, AMC a reușit să compenseze pierderile din operațiunile auto.
Până la sfârșitul anilor 1970, era clar pentru majoritatea analiștilor din industrie că American Motors avea nevoie de un partener care să finanțeze o revizuire linie cu linie foarte necesară. În 1978, s-a anunțat că societatea se va lega de Renault printr-un acord reciproc pentru a vinde și, eventual, a construi automobile proiectate de compania franceză. Noua strategie a avut inițial un impact pozitiv. Până în 1982, când a avut loc efectiv fuziunea (Renault a achiziționat o participație de 46%), operațiunile auto ale American Motors au raportat un profit net de 38,8 milioane de dolari, față de pierderi totale de 89 de milioane de dolari în cei trei ani anteriori. Dar acest lucru nu a durat mult timp. Până în 1985, vânzările mașinilor sale subcompacte, în special Alliance și Encore, au început să scadă, iar Renault a pierdut aproximativ 1 miliard de dolari din banii proprii. Cea mai mare parte a profitului American Motors a continuat să provină de la popularele sale vehicule speciale Jeep cu tracțiune pe patru roți, nu de la cota de 2% pe care a obținut-o cu greu pe piața autoturismelor din SUA.
Povara acestor cifre avea să cadă asupra lui Jose Dedeurwaerder, un belgian care a controlat operațiunile American Motors în calitate de președinte din 1982 până în 1986. Un inginer și un veteran de 23 de ani al Renault, Dedeurwaerder este creditat cu raționalizarea multor tehnici de management arcane ale companiei. El a instituit, de asemenea, îmbunătățiri importante în amenajarea uzinelor și în controlul costurilor și al calității.
Cu toate acestea, în 1986, lupta pentru evitarea falimentului a rămas formidabilă. Conducerea companiei a trecut la Joseph E. Cappy, al cărui management conservator a promis o revenire la profitabilitate. Prin încheierea unui acord favorabil cu United Auto Workers, prin reducerea costurilor cu 25% și prin îmbunătățirea dezvoltării produselor, directorii companiei au prezis că anul 1987 va aduce o redresare a performanțelor American Motors. Dar predicția nu s-a împlinit. Cota companiei pe piața auto din SUA a continuat să scadă, operațiunile continuă să înregistreze pierderi, iar producția s-a stabilizat la aproximativ 49% din capacitate.
La începutul anului 1987, Chrysler Corporation s-a oferit să cumpere participația de 46% din American Motors deținută de Renault. Oferta finală, îmbunătățită de la 4 dolari pe acțiune la 4,50 dolari pe acțiune, a obținut aprobarea consiliului de administrație al American Motors Corporation. Prețul total de achiziție va depinde în cele din urmă de valoarea redevențelor plătite către Renault pentru vânzarea modelelor AMC Jeep și Premier. Redevențele, care vor fi plătite până în 1991, ar putea crește prețul de achiziție la 350 de milioane de dolari. Deși oferta de fuziune este una amicală, poziția lui Joseph Cappy, președintele și directorul general al companiei, rămâne incertă.
Subdiviziuni principale
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.; American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Printre filialele și afiliații suplimentare se numără: American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp.; Arab American Vehicles Co.; Beijing Jeep Corp.; Jeep Australia Pty, Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Lecturi suplimentare
The Automobile Industry since 1945 de Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry de Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.
.