În 1955, istoricii ingineri Chevrolet și-au pus mintea la contribuție, știind că recenta lor senzație, motorul V8 de 265 de inci cubi, nu va putea propulsa în mod adecvat viitoarele camioane și mașini mai grele. Din cauza strict a cilindreei sale în centimetri cubi, pur și simplu nu producea suficient cuplu. De asemenea, s-a raportat că fiabilitatea sa generală, zi de zi, în camioanele actuale, la utilizarea continuă la turații ridicate și în prima treaptă de viteză, a devenit o problemă critică. Oricât de mult ar fi încercat, 265 nu putea face decât atât de mult. Era nevoie urgentă de un grup motopropulsor mai mare. Honchos T a dat undă verde inginerilor și, într-o clipită, a „evoluat” un nou motor V8 mai mare. Așa cum a fost proiectat, acesta ar fi putut fi mărit pentru a crește cilindreea în centimetri cubi, precum și pentru a obține rapoarte de compresie mai mari. Dimensiunile exterioare îi vor permite să se încadreze în aripa interioară a autoturismelor. De asemenea, ar fi capabil să opereze diverse accesorii de putere cu șuruburi, cu o scădere redusă a performanțelor. Stați puțin, de ce nu a folosit GM motoarele mai mari disponibile la Pontiac, Oldsmobile și Cadillac? Au existat o mulțime de motive. Disponibilitatea, rezistența blocului, posibila detonare în condiții de sarcină severă sunt doar câteva dintre ele. Până la jumătatea anului 1957, Chevrolet Engineering și-a apreciat motorul codat „W-Motor”. Acesta a fost proiectat pornind de la o „foaie de hârtie curată”, așa cum a fost și blocul mic 265 din 1955 și, de asemenea, avea puține puncte slabe, dacă nu chiar niciunul.
Necesitatea unor rapoarte de compresie diferite a cântărit mult în mintea inginerilor. Se spunea că dacă motorul urma să aibă camere de combustie „în cap” (ca la 283) ar fi însemnat o retehnologizare foarte costisitoare a camerelor pentru diferite rapoarte de compresie. Ca rezultat direct, s-a aprobat ca camerele de combustie ale motorului 348 să fie amplasate în partea superioară a cilindrilor, în formă de „pană”. Prin comparație, punțile blocului de la 283 erau la 90 de grade față de linia mediană a arborelui cotit. Cele de la 348 erau la 74 de grade – creând astfel o cameră de ardere în formă de pană, la 16 grade, între partea superioară a pistonului și fața ușor retrasă a capului plat.
În plus, în partea de sus a fiecărui perete al cilindrului ar fi tăiat un relief pentru a reduce compresia – doar pentru utilizarea în camioane. Pentru o compresie mai mare în cazul autoturismelor, pereții cilindrilor ar fi lăsați în pace și ar fi create diverse configurații de cupole de piston de diferite înălțimi. Așa cum se întâmplă, cilindrii de la 348 au ajuns să fie aproape imuni la preaprindere / detonare datorită faptului că nu au neregularități de turnare sau puncte fierbinți. Da, blocul a fost foarte bine proiectat pentru utilizarea la care a fost destinat – munca grea, cu viteză redusă a vehiculului / turație mare a motorului. Cu supape de admisie și de evacuare cu diametrul de 1,94″ și 1,65″, capacitatea sa de respirație a fost catalogată drept „excelentă”. Da, modelul 348 a fost conceput inițial pentru camioanele Chevy. Asta a fost bine! A fost construită în stil dur. A fi un motor de „camion” a fost întotdeauna un lucru grozav.
Cum a fost introdus în 1958, noul big-block 348 „Turbo Thrust” era cu 1,7 inci mai lung și cu trei inci mai lat decât 265 / 283. De asemenea, se spunea că este cu 0,80 inch mai jos datorită unui colector de admisie plat. Dimensiunea alezajului cilindrilor era cu 1/4 de inch mai mare (4-1/8 față de 3-7/8) decât un 283, iar cursa era cu 1/4 de inch mai lungă (3-1/4 față de 3,00). Arborele cotit al arborelui cotit 348 era, de asemenea, cu 12 livre mai greu. În total, un motor 283 cântărea aproximativ 500 de kilograme, în timp ce 348 cântărea 625 de kilograme. O mare parte din greutatea în plus a lui 348 era dată de designul blocului – pus acolo special pentru rezistență. Restul se afla în capetele grele.
Ofertele
Două motoare 348 noi au fost oferite inițial. Versiunea „Turbo Thrust” de 250 de cai putere avea un carburator Rochester 4GC cu patru butoaie și producea un cuplu maxim de 355 de picioare-livre la 2.800 rpm. Celălalt era un „Super Turbo Thrust” și avea trei carburatoare cu două butoaie. Aceasta producea 280 de cai putere la 4.800 rpm și 355 de livre picior de cuplu la 3.200 rpm. În condiții normale de conducere, doar carburatorul central dozează combustibilul și aerul către cilindri. Când accelerația (cunoscută și sub numele de „alimentare cu piciorul” în 1958) era deschisă la 60 de grade, un comutator de vid deschidea carburatoarele din față și din spate. Fiecare carburator cu două cilindri debita aproximativ 225 pcm, în timp ce carburatorul Rochester 4GC cu patru cilindri debita aproximativ 450 pcm. Fluxul de aer suplimentar de 225 pcm „tri-power” a echivalat cu 30 de cai putere. Ambele motoare aveau aceleași capete și același arbore cu came cu ridicători hidraulici. Chevrolet a limitat public turația motorului la un număr respectabil de 5.400 rpm. Majoritatea motoarelor Brand-X au atins, în general, o turație maximă de 5.000 rpm.
Proiectat inițial ca un propulsor cu cuplu mare pentru camioane monstru, raportul tijă/cursă și dimensiunile supapelor/porților l-au făcut foarte receptiv la modificările de performanță, chiar dacă greutatea ansamblului pistonului și a știftului de încheietură a fost de aproximativ 1,5 kg. Ceea ce a oferit motorul 348 din 1958 a fost o bandă largă de cuplu care a făcut ca mașinile cu transmisie manuală să accelereze foarte bine de la 2.000 la 5.000 rpm.
Nota: mulți au simțit că 348 era lent atunci când era înșurubat la o transmisie Powerglide cu raportul primei trepte de viteză de 1,90:1. Acest raport, combinat cu o turație scăzută a convertorului de cuplu, de 1.400 rpm, a dat mai greuului ’58 puțin „punch” în off-idle. Cu o transmisie manuală cu trei sau patru trepte, era o cu totul altă poveste.
Posibilitatea de tracțiune a devenit disponibilă în 1958. Cele mai multe dintre celelalte mărci nu au avut-o pentru încă câțiva ani. Credeți-mă când vă spun că un 348 cu cutie de viteze cu schimbător de viteze cu manetă și un tren de rulare Positraction îl făcea aproape întotdeauna un câștigător pe stradă și pe benzile de tragere. Oricine nu avea un Positraction se afla într-un dezavantaj clar. Aproape tot ceea ce era nou pe atunci nici măcar nu se mai auzise până atunci. Singura modalitate de a învinge o mașină Positraction era de a preîncărca șasiul. Dar numai mințile de top ale curselor de drag din acea vreme știau asta.