Travar do conversor de torque é uma daquelas coisas que podem ser facilmente ignoradas na operação normal de qualquer transmissão automática mais recente. Com as transmissões controladas por computador estamos habituados a conduzir hoje em dia o conversor vai bloquear e desbloquear sem nunca percebermos o que se está a passar. O conversor de bloqueio foi introduzido no final dos anos 40, mas devido aos custos adicionais, nunca ganhou popularidade até ao final dos anos 70, quando a crise energética exigiu um funcionamento mais eficiente das transmissões automáticas. A maior parte de nós, as transmissões GM 700-R4 & 200-4R, são a nossa primeira experiência com a instalação de um conversor de bloqueio, pois ainda são muito populares hoje em dia.
Se não está familiarizado com o que é ou faz exactamente o bloqueio do conversor de binário, a resposta fácil é que a embraiagem de bloqueio tira o stress do acoplamento de fluido do conversor de binário e ajuda a diminuir a quantidade de calor que é gerado a velocidades de cruzeiro mais elevadas. O travamento do conversor não foi realmente um problema até que o excesso de tração surgiu. Quando a transmissão é encarregada de girar mais RPM do que o motor, o acoplamento de fluido do conversor de torque tem dificuldade em acompanhar a demanda e começará a gerar calor extra. Quando o conversor está “travado”, é como um sistema de embreagem manual de acionamento direto, permitindo que a tensão seja retirada do acoplamento de fluido e colocada sob carga mecânica total. A maior parte do tempo você nunca percebe esta transição, pois ela é essencialmente sem costura, mas com algumas das mais antigas 4 velocidades automáticas, parecerá como se a transmissão tivesse uma 5ª marcha ou um over drive extra quando o conversor trava, uma vez que normalmente irá reduzir a velocidade do motor em algumas centenas de RPM.
O bloqueio do conversor de torque é engatado através de um solenóide montado dentro da transmissão. Quando o solenóide é energizado ele redireciona o fluxo de fluido de volta através do eixo de entrada para colocar pressão contra o conjunto da embreagem permitindo que ele se encaixe com a frente do conversor de torque. Isto retira o acoplamento do fluido do rotor, estator e turbina da equação que se livra da perda parasitária do acoplamento do fluido, bem como do calor extra gerado pela turbulência criada por essa ação. Agora você está obtendo uma transmissão sólida 1:1 direta do motor para a transmissão.
Aqui estão as partes básicas de um conversor de torque de bloqueio padrão. A grande diferença é o conjunto da embreagem. Esta embreagem age como um disco de embreagem em uma aplicação de transmissão manual. Quando o conversor está “bloqueado” esta embreagem é forçada contra a frente do conversor criando um acionamento direto do motor para a transmissão.
Se você estiver trabalhando com um conversor de travamento automático mais antigo, controlado mecanicamente, existem várias variações de kits de travamento disponíveis no mercado hoje. Alguns não são muito mais do que o antigo interruptor de comutação; outros são muito mais avançados e incluem parâmetros ajustáveis para ditar como e quando o bloqueio do conversor é ativado.
Aqui no Bowler Performance desenhamos nosso módulo de travamento com a simplicidade em mente. Queríamos criar um sistema de travamento que funcionasse com qualquer combinação de motores em qualquer veículo. Tinha de ser simples de instalar, e o mais importante, tinha de funcionar sem qualquer interface do condutor.
A solução foi um sistema de módulo baseado em temporização que só activa o conversor depois da transmissão ter mudado para a 4ª velocidade. A operação básica é bastante simples. Quando a transmissão passa para a 4ª engrenagem, a pressão no corpo da válvula fecha um pressostato que depois cria uma entrada de terra. Uma vez estabelecida a terra, que completa o circuito no módulo de temporização que recebe um sinal de +12 volts do painel de fusíveis.
Este circuito completo activa um temporizador de 10 segundos de atraso que, quando terminado, liga o sinal de terra ao solenóide de bloqueio do conversor de binário, bloqueando assim a embraiagem do conversor. Esta ligação permanece activa enquanto a transmissão estiver na 4ª velocidade e o circuito estiver concluído. O desbloqueio do conversor de torque é obtido através da desconexão dos +12 volts, ou da redução da transmissão fora da 4ª marcha.
Incluímos também um interruptor de freio tipo cruise control que funciona perfeitamente para desconectar a potência de +12 volts do módulo de travagem quando os freios são aplicados. Isto puxa o conversor para fora do bloqueio para permitir que o carro acelere facilmente até à velocidade antes do bloqueio voltar a engatar.
O sistema completo de bloqueio pode ser instalado por qualquer pessoa com conhecimentos mecânicos mínimos. Os componentes internos são todos acessíveis apenas pela remoção da placa de transmissão e do filtro. Não há necessidade de ferramentas ou procedimentos especiais. Nós incluímos todos os componentes necessários para conectar o sistema e pô-lo a funcionar correctamente. Isto garante que se você tem uma unidade reconstruída recentemente, ou uma unidade que está em serviço há anos, todas as peças estão lá e corretas para o funcionamento adequado.
Ao olhar para o kit você pode estar se perguntando por que incluímos um novo solenóide e interruptor de pressão. A razão é que a GM usou uma variedade de maneiras de encaixar a trava dependendo do que os engenheiros estavam tentando alcançar. Cada método utiliza opções de cablagem ligeiramente diferentes no solenóide ou em diferentes pressóstatos. Mesmo que você tenha uma nova transmissão reconstruída, nós o encorajamos a instalar o kit inteiro para garantir que ele funcione exatamente como nós o projetamos.
Independentemente de como você está finalizando a instalação da sua transmissão, é fundamental que você tenha alguma forma de ligar e desligar a sua trava. Negligenciar esta parte da transmissão resultará em mau desempenho e condições de sobreaquecimento. Se você não tem certeza do que fazer por favor nos ligue e nós teremos prazer em guiá-lo na direção certa.