Jim Bede apontou alto com a sua pequena bala BD-5 feita em casa, mas os problemas do motor e os movimentos financeiros questionáveis fizeram com que ele ultrapassasse o alvo.
Em 2 de agosto de 1972, de pé perto de uma pista de táxi no Wittman Field em Oshkosh, Wisconsin, passei um cheque de 200 dólares na mão de um tipo baixo e gordo com uma camisa vermelha. Seu nome era Jim Bede e ele prometia entregar, em alguma data futura não especificada, as peças e materiais para eu construir um minúsculo avião de um só assento que parecia um foguete e era movido por um motor de moto de neve. O kit, ele prometeu, levaria apenas cerca de 600 horas-homem para montar – apenas quatro meses de trabalho a tempo inteiro – e não custaria mais do que um novo Volkswagen Beetle.
O avião minúsculo chamava-se BD-5 Micro. Mais de 3.000 pessoas – muitas delas, como eu, com imaginações disparadas mas sem experiência na construção de aviões – compraram os kits BD-5. Um punhado de protótipos de fábrica BD-5 fez vôos de teste, desencadeando paroxismos de excitação entre nós, compradores de kits. Mas atormentado pela falta de um motor confiável e uma administração financeira imprudente, Bede nunca entregou um único kit BD-5 completo. A empresa acabou falindo, e milhares de clientes Bede acabaram perdendo cerca de 10 milhões de dólares.
Até que a sedução do avião permanecesse intacta. Um certo número de construtores de aviões de construção de grande porte conseguiram completar e pilotar aviões BD-5 com motores improvisados. No processo, eles caíram e se mataram em números horríveis.
Mas quando me lembro de ver um trio de BD-5Js a voar a 300 mph, ou pensar no meu breve voo de 1974 num protótipo de fábrica, não há dúvida na minha mente: Quase 50 anos depois, o BD-5 ainda é o avião ligeiro mais fixe de sempre, ainda a derradeira fantasia do piloto privado.
O lugar do Jim Bede na história da aviação é tanto o do visionário como o do charlatão. Um engenheiro aeronáutico com uma personalidade otimista e de fala rápida (“100 palavras por minuto, com rajadas ocasionais a 150”, como ele disse), Bede fazia parte de um clã popular de pilotos esportivos frustrados e entediados por Cessnas e Pipers, caros e esotéricos.
No início dos anos 60, Bede projetou e promoveu o BD-1, um avião de dois lugares de aparência convencional destinado a ser fabricado por construtores amadores. Num prenúncio das coisas por vir, ele ficou sem dinheiro antes de poder terminar o projeto. Investidores externos assumiram, expulsaram o Bede e redesenharam o BD-1 como um avião de produção certificado pela FAA, o americano AA-1 Yankee.
O seu próximo projecto foi o BD-4, um boxy, fácil de construir, construído em quatro lugares. Ele começou a vender desenhos de construção do BD-4 em 1968, e em 1970 introduziu kits pré-fabricados – uma nova idéia na época. E uma ideia esplêndida acabou por ser; várias centenas de BD-4 foram concluídos, e muitos ainda estão voando.
Encorajado pelo sucesso do BD-4, em novembro de 1970 Bede ofereceu à venda um pacote de informações de $5 sobre seu mais recente conceito: um avião tão pequeno e elegante que o piloto teve que ficar semi-supino embaixo de sua copa do avião de caça. As especificações prometidas eram surpreendentes: uma velocidade máxima de até 270 mph, capacidade acrobática total e um preço básico de apenas 1.800 dólares. Ele levantou os primeiros 200 dólares de depósito para o avião ainda imaginário em Fevereiro de 1971.
O tangível BD-5 fez a sua estreia pública em Julho de 1971 no voo anual da Experimental Aircraft Association’s Oshkosh. Ainda não voável, mas parecendo muito mau, o pequeno avião vermelho foi uma sensação instantânea. No final do espetáculo, o Bede, sempre o barqueiro do carnaval, havia recolhido mais de 800 depósitos.
Que o primeiro BD-5, N500BD, tinha uma fuselagem de fibra de vidro, uma cauda em V e um motor Polaris de 36 cv para motos de neve. Voou, brevemente e por pouco, em 13 de setembro de 1971 – um pequeno salto pela pista, com Bede nos controles. O pequeno avião provou ser extremamente instável. Um segundo salto breve foi igualmente precário, e nunca mais voou. Mas em outro sinistro prenúncio das coisas por vir, um boletim de notícias subseqüente do Bede relatou alegremente que a companhia estava “bastante satisfeita com os resultados…. destes testes de vôo”, convenientemente negligenciando mencionar que o avião nunca conseguiu mais do que alguns metros do chão.
O terceiro protótipo BD-5 voou pela primeira vez em março de 1973. (Experimental Aircraft Association)
Logo depois Bede tomou a melhor decisão da sua vida aeronáutica: contratou um engenheiro de estabilidade e controle de 28 anos da Base Aérea Edwards na Califórnia para ser seu diretor de desenvolvimento. O nome do jovem era Burt Rutan.
Rutan chegou à sede da Bede em Newton, Kan., em Março de 1972. O segundo protótipo do BD-5, N501BD, estava então em construção. A nova versão era feita de alumínio e tinha uma cauda vertical convencional, um estabilizador horizontal varrido e um motor Kiekhaefer de 40 hp para motos de neve. O trabalho de Rutan: preparar o avião para voar e conduzir o programa de teste de voo. Um de seus primeiros passos foi contratar um amigo e colega engenheiro de Edwards, Les Berven, como piloto chefe de testes.
Rutan rapidamente descobriu que 501 era horrivelmente pesado na cauda. (Solução: encher o nariz com chumbo.) Os flaps tiveram que ser redesenhados. Os testes de táxi de alta velocidade levaram a um redesenho completo do estabilizador. Após um acordo para comprar motores de produção da Kiekhaefer, um motor Hirth snowmobile de 40 hp de fabricação alemã foi substituído.
Em maio de 1972, oito meses após o primeiro salto na pista e 15 meses após os primeiros cheques de depósito terem sido descontados, o BD-5 finalmente fez o seu primeiro vôo up-and-away. Foi breve; o motor Hirth sobreaqueceu em segundos e a cabine de pilotagem ficou cheia de fumo. Berven desligou o motor e deslizou de volta para uma aterragem segura. Mas pelo menos o programa de teste de voo estava finalmente a decorrer.
Os problemas de fumo e sobreaquecimento foram rapidamente resolvidos. Berven relatou que o avião voou lindamente, com boa estabilidade e “os controles mais harmonizados que eu já voei”.
Mas, recorda Rutan, “Tivemos muitas falhas no motor.” Um veio durante um voo de demonstração em frente aos oficiais da FAA, de quem Bede procurava uma licença para voar no confab Oshkosh de 1972. Com os homens da FAA a assistir, o motor apreendeu 90 segundos após a descolagem. Berven conseguiu deslizar de volta para a pista de decolagem, mas correu para fora da extremidade e esmagou o trem de aterrissagem. Sem licença.
A falha do avião em voar em Oshkosh naquele ano não me dissuadiu, nem a muitos outros, de entregar cheques de depósito do Bede. (Diabos, a coisa parecia que ia a 200 mph apenas sentado ali no chão!) Um mês depois, 6.000 pessoas apareceram no campo do Bede para assistir à primeira demonstração de voo público.
No mês seguinte, no entanto, 501 pessoas aterraram numa estrada após outra falha do motor. Ao invés de reparar os danos substanciais, Bede o destruiu e se concentrou no próximo protótipo, N502BD, programado para voar dentro de alguns meses. Mas problemas de vibração com um novo sistema de acionamento por correia persistiram, e quando Bede começou a enviar os primeiros kits parciais para construtores de longa data no início de 1973, 502 ainda não tinham voado.
A essa altura, Rutan estava tendo dúvidas sobre as práticas comerciais de Bede: “Eu estava a pensar, se nem sequer podemos pilotar o avião durante dois minutos, como podemos enviar kits?”
Talvez o dinheiro tenha algo a ver com isso. O programa BD-5 tinha sido colocado por mais de dois anos nos fundos pessoais do Bede e cerca de 600.000 dólares em depósitos de kits. Mas uma vez que os primeiros pacotes de kits parciais estavam prontos para envio, os construtores tiveram que apresentar o saldo total – no meu caso, $2.385. Multiplicado por 3.000 clientes, isso resultou em cerca de $7 milhões.
UPS deixou cair as duas primeiras grandes caixas de papelão na minha entrada em março de 1973. Elas continham o dossel, o indicador de velocidade do ar (que chegava a 300 mph!), rodas e freios, e o spinner do propulsor, mais as peças para construir a estrutura do estabilizador vertical. Mas sem planos ou instruções. Passei muito tempo olhando para o indicador de velocidade do ar e acariciando o spinner.
Em abril chegou o kit asa, com um conjunto de excelentes planos e instruções, e eu finalmente comecei o que eu esperava que fosse minha jornada de 600 horas até o nirvana voador.
Meanwhile, de volta ao Bede, com kits parciais agora enviando, o dinheiro fluiu para dentro. E para fora. O protótipo 502 finalmente voou em março de 1973, mas o sistema de acionamento por correia e o motor Hirth continuaram a causar problemas, provocando aterrissagens mais forçadas. O Hirth também não tinha potência para cumprir o desempenho prometido para o avião. “Estava a tornar-se claro que este era um motor de sucata”, observa Rutan.
Despite os relatórios desesperadamente animados de Bede aos seus clientes (“O motor básico de dois cilindros fabricado pela Hirth é tão bom, ou melhor, do que qualquer motor que tenhamos tido a oportunidade de estudar e testar….”), foi por volta dessa época que começaram os rumores de descontentamento entre nós construtores.
Talvez como uma distração de todos os problemas do motor, em meados de 1973 Bede disparou um tiro duplo de adrenalina na comunidade Micro: a promessa de um modelo de produção certificado pela FAA, o BD-5D, e uma versão real com motor a jato. Anúncios coloridos de duas páginas em revistas de aviação (“Você acabou de ficar sem desculpas para não possuir seu próprio avião”) enviaram ondulações para além do mundo da construção de casas. A produção pronta para voar BD-5D, foi prometida, custaria menos da metade do preço do avião novo mais barato então disponível, mas ainda assim voar o dobro da velocidade. Envie o seu depósito agora! Apenas 400 dólares! “Ele precisava de um novo produto, e precisava dele rápido”, lembra Rutan.
Curious onlookers examinam dois BD-5Js usados pela equipe de demonstração de jatos da Corkey Fornof nos anos 70. (San Diego Air &Museu Espacial)
Potado por um minúsculo motor TRS-18 turbo-jacto Microturbo francês de 200 libras, o BD-5J montou o agog da multidão do Oshkosh Airshow de 1973. (Um acidente de aterragem causado por um atenuador de impulso preso amorteceu os espíritos e não um whit). Voou tão bem e tão confiável que seis meses depois Bede deixou o primeiro jornalista de aviação, o ex-piloto da Força Aérea Americana F-86D Sabre Dick Weeghman, dar um salto de teste. Weeghman rapsodizou: “Continua sendo uma experiência assombrosa e indelével que me levou tão perto de Birdsville quanto eu sempre esperei”
Em junho de 1974, no Reading Air Show na Pensilvânia, Bede soltou uma equipe acrobática de três jatos de BD-5Js que subiu os Blue Angels com, entre outras acrobacias, quádruplos snap-rolls verticais. Esse dia pode ter sido o auge do hype de Bede, o último suspiro de fantasia antes da realidade começar a se instalar em.
Nesse mesmo mês, Burt Rutan renunciou. “Eu não queria estar por perto quando ele foi à falência e os processos começaram”, diz Rutan agora.
Os males do motor continuaram. Bede trabalhou de perto com Hirth para construir um motor especificamente para o BD-5, mas o problema subjacente era que os aviões são diferentes dos snowmobiles. “Partimos todas as partes do motor no banco de ensaios”, admitiu Les Berven mais tarde. “Anéis, cilindros, pistões, rolamentos, virabrequins. Tudo foi de uma vez ou de outra”. “
Mais ou menos ao mesmo tempo, o sempre animado (delirante? mentiroso?) Jim Bede escreveu em “Bede News”, Vol. 1 No. 3, “Completamos todos os testes do BD-5″.”
Até o verão de 1974, um novo protótipo do avião propulsor, N503BD, foi finalmente considerado pronto para ser pilotado por jornalistas, embora o motor tivesse que ser puxado à mão como um cortador de grama e pararia morto se o avião encontrasse turbulência. Tive a sorte (?) de ser convidado, apesar do meu parco tempo de voo de 400 horas.
O motor Hirth do Bede necessitava de um arranque de tracção como um cortador de relva. (BD Aero)
Deslizando para dentro do pequeno cockpit, senti-me como se estivesse a puxar um fato de carroçaria de alumínio (ou talvez a subir para dentro de um caixão). Em vez da roda ou pau de controle normal, havia um pequeno controle de joystick no apoio do braço direito – como o YF-16, o novo e revolucionário protótipo de caça da Força Aérea que tinha feito seu primeiro vôo recentemente.
Faltam-me as palavras para descrever a meia hora de realização do sonho que se seguiu. O N503BD era extremamente estável, mas sensível a um movimento do pulso. Senti-me como se estivesse voando entre as aves, embora a apenas 170 mph, não 270. Quarenta e cinco anos depois, ainda é o momento mais alto da minha carreira de vôo.
Não muito depois do meu vôo, Hirth faliu. Nessa altura, percebi que o meu sonho poderia nunca se realizar. Eu tinha estado a ligar a minha oficina no celeiro durante quase dois anos, e tinha um belo conjunto de asas, uma concha de fuselagem e um estabilizador vertical. Mas muitas das peças e materiais do kit – incluindo, é claro, o motor – não foram entregues.
Com o seu fluxo de caixa a diminuir, Bede voltou o seu foco para o avião certificado pela FAA, deixando-nos a nós, os construtores de casas, a sentirmo-nos abandonados. Pior, ele também estava gastando dinheiro – nosso dinheiro – desenvolvendo dois novos projetos, o BD-6 e o BD-7. Um novo motor do fabricante japonês Xenoah foi testado, com os resultados habituais: muitas promessas, nenhuma realidade.
Em meados de 1976, eu tinha concluído que o BD-5 estava condenado, e vendia o meu kit parcialmente concluído. Eu tinha colocado $3.500 e 400 horas de trabalho de parto no projeto, mas tive sorte de conseguir $1.500 por ele. (Recentemente soube pelo sujeito que o comprou; as peças permanecem em seu porão, intocadas até hoje). Olhando para trás, eu provavelmente não tinha feito mais do que 10% do trabalho para completar o trabalho. Mesmo com todas as peças, agora é óbvio que me faltavam as habilidades e determinação para terminá-lo.
Em novembro de 1976, o protótipo 503 foi destruído em um acidente. A Bede Aircraft Corp. era então uma companhia morta a andar. Tendo queimado cerca de $7 milhões em pagamentos de kits e $2,7 milhões em depósitos de modelos de produção, já não tinha dinheiro para construir um novo protótipo, produzir peças de kit, encontrar um motor ou procurar a certificação FAA do BD-5D. Múltiplas tentativas de assegurar o financiamento fundido, e a falência chegou misericordiosamente em 1979. Acusado de fraude pela Comissão Federal de Comércio, Bede assinou um decreto de consentimento prometendo não aceitar dinheiro para qualquer projeto de aeronave por um período de 10 anos.
O BD-5J movido a jato provou ser o mais confiável da família Bede, com cerca de uma dúzia dos 25 construídos ainda voando. (Connor Madison)
(Dez anos depois, quase até hoje, Bede anunciou o BD-10, destinado a ser a primeira casa supersônica construída no mundo. Cinco exemplos foram construídos e três despenharam-se, matando os seus pilotos. Nenhum chegou perto da velocidade supersônica. Em 1995, Bede começou a tomar depósitos para o BD-12, uma versão de dois lugares do BD-5 com um motor de avião padrão. Ele despenhou-se na sua primeira tentativa de voo. Jim Bede morreu de causas naturais em 2015.)
Nas quatro décadas desde a falência de Bede, estima-se que 150-200 construtores BD-5, determinados e engenhosos, tenham conseguido completar e pilotar aviões improvisados. Os BD-5 voaram com motores Honda Civic, Volkswagen e Subaru; Mercury outboards; Wankels; Rotaxes; e até mesmo uma versão atualizada do maldito Hirth de dois cilindros que parece funcionar muito bem. Havia uma versão turboélice, alimentada por um gerador a gás de um helicóptero Chinook. Talvez 50 BD-5s sejam atualmente aeronavegáveis em todo o mundo.
Almost como muitos já caíram e mataram seus pilotos. O banco de dados do Aviation Safety Institute mostra um total de 25 acidentes fatais com BD-5-12-15 por cento de todos os BD-5s que já voaram. Muitos ocorreram no primeiro vôo de aeronaves recém acabadas, com falhas de motor e posteriores paradas comuns. Dos primeiros quatro BD-5As construídos em casa, uma versão com asas mais curtas, três despenharam-se e mataram os seus construtores nas suas primeiras descolagens. O quarto sobreviveu tempo suficiente para se despenhar na sua primeira aterragem.
Sempre fiquei intrigado com esta erupção de colisões fatais. O avião que pilotei era fácil de pilotar, com estabilidade de passo morto. Suas bacias eram suaves e previsíveis, com recuperação imediata quando a contrapressão no bastão foi liberada. No entanto, o mesmo avião que voei, o N503BD, mais tarde estagnou e caiu. Ainda não percebi.
Talvez a mão de obra pobre tenha degradado as qualidades de voo de alguns aviões construídos pelos clientes. E a maioria dos BD-5 construídos em casa, com seus motores mais volumosos, eram muito mais pesados do que os protótipos de fábrica, o que aumentava a velocidade de perda. Os motores mais pesados também podem ter causado problemas de centro de gravidade; o envelope CG seguro do BD-5 era literalmente uma questão de centímetros. Mas uma coisa é clara: um piloto amador com menos prática recente de voo do que de construção não tem nada a ver no cockpit para o primeiro voo de um avião caseiro com um motor de voo de dois motores. Esse é um trabalho para um piloto de testes profissional – e muito corajoso nisso.
O BD-5J é talvez mais conhecido por seu camafeu no filme Octopussy, de James Bond, de 1986. (MGM United Artists)
O BD-5J, com o seu motor a jacto mais fiável, tem sido de longe o Micro de maior sucesso. (Quem pode esquecer a milagrosa fuga a jacto de James Bond em Octopussy?) Cerca de 25 BD-5Js voaram ao longo dos anos, na sua maioria como aviões de acrobacias aéreas para os transportadores de líquidos refrescantes. Uma dúzia de Microjets estão atualmente ativos.
Surprendentemente, os pilotos recém apaixonados pela febre do BD-5 ainda podem perseguir suas fantasias. Uma empresa chamada BD-Micro Technologies, em Siletz, Ore., tem décadas de experiência com BD-5 e uma reserva de peças originais do kit Bede. Ela faz todas as peças em falta (com muitas melhorias de design) e montou ferramentas de construção e jigs. Um aspirante a construtor do BD-5 pode hoje, após passar um cheque de cerca de $90.000 e colocar em 200-300 horas de mão de obra supervisionada nas instalações de produção da BD-Micro, voar para longe em um novo BD-5, movido a Hirth que é muito melhor do que o original.
Believe me, estou tentado.