As três vistas, do avião descrito pelo título do artigo, que acompanham esta peça foram tiradas de um desenho “não oficial” em tamanho de prancha que eu sabia que tinha guardado em algum lugar da casa, mas só recentemente encontrei e recuperei. O desenho intitula-se “Desenho Preliminar, Modelo 170 Substituição” e tem a data de 2 de Fevereiro de 1955. É rubricado como desenhado por “B.W.”. Que não tem um número de desenho, nem um número de projeto atribuído para o modelo ilustrado diz que não era um empreendimento formalmente estabelecido do grupo Cessna Flight Test, Aerodynamics and Preliminary Design do qual eu era membro no início de 1955. Era apenas uma ilustração de uma grande ideia que eu tinha – e como não a via há cerca de 50 anos, foi uma revelação para mim mesmo. Eu não estava realmente certo do que veria.
No início de 1955 tivemos o que eu pensava serem três projetos Cessna de asa baixa excepcionais e certos de serem amplamente aceitos no trabalho: o gêmeo, propulsado pelo Modelo 310, já sendo vendido, o treinador da Força Aérea T-37 com protótipos sendo testados para qualificação, e os quatro motores propulsados pelo Modelo 620, que – enquanto ainda em desenvolvimento – na minha opinião, seria grande. Grande para um avião Cessna e um grande vendedor na sua arena da aviação comercial.
Certo que tínhamos um par de grandes aviões monomotores, os Modelos 170 e 180, mas eram das configurações confortáveis, familiares, mas estáveis, de asa alta. O que precisávamos, pensei, era de uma linha completa de designs desportivos de asas baixas, exigindo um redesenho dos 170 e 180 para caber na sequência de aviões monomotores comerciais de quatro lugares, através da recepção e jactos gémeos, os 310 (comerciais) e T-37 (militares), e finalmente para a entrada dos quatro motores 620 da aviação de negócios. (Nota deprimente: O 620 foi cancelado dois anos depois, tal como estava a ser certificado. Os outros dois tornaram-se os ícones que eu antecipei.)
Então eu trabalhei com um designer de prancha de engenharia preliminar, ambos localizados na área de engenharia na parte de popa do hangar experimental do Cessna, para criar uma visão do conceito de versões de asa baixa com boa aparência dos 170 e 180 – não projetos concretos, mas algo para gerar interesse na idéia com a gerência da empresa.
Aquele designer de prancha, B.W., foi Bill Wise, mais tarde VP de Engenharia da concorrente Beechcraft. Minha memória diz que fizemos um projeto semelhante, como o apresentado aqui, também para os 180 e porque decidi salvar apenas os 170 desenhos de reposição é um mistério – talvez eles fossem muito parecidos. Minha memória também diz que eu fiz apenas análises fundamentais de estabilidade, controle e desempenho em cada um deles apenas para ter certeza de que estávamos apresentando exemplos razoavelmente práticos. Era esse novo conceito para o Cessna – ou seja, vamos ser totalmente mais esportivos – mas não configurações específicas, que eu queria considerar.
Na data do desenho estávamos trabalhando no próximo modelo 170, o 170C, que teria sido um avião de roda traseira com uma empena quadrada fora – e não estávamos considerando uma versão de engrenagem triciclos do 170 em absoluto. Mas os concorrentes estavam a oferecer modelos tri-gear, de quatro lugares – mais especificamente o Tri-Pacer de asa alta – e as vendas do 170, o modelo B, estavam a afunilar. Assim, foi tomada a decisão de acelerar um tri-gear 170, o 172, com a cauda quadrada de fora que tínhamos concebido para o 170C. Esse projecto expedito utilizou muitos dos nossos recursos – o 172 foi oferecido para entrega em 1956 – e eu não sei se o meu conceito de asa baixa se perdeu no embaralhamento, ou simplesmente não foi considerado tão fungível como o rapidamente disponível 172.
Nota que eu nunca recebi uma resposta real sobre o “170 Replacement,” apenas nunca ouvi nada. Mais tarde nesse ano mudei-me para a Divisão Militar (T-37) e fiquei tão surpreendido como qualquer pessoa com a grande recepção que cresceu para a 172, que naturalmente era um produto da Divisão Comercial do outro lado da cidade. Os leitores saberão que ele se tornou o avião mais produzido na história da aviação. Talvez a escolha do 172 tenha sido uma grande decisão de gestão.
Os leitores também podem ficar desapontados com o design de asa baixa 170 aqui apresentado. Não é uma grande partida no design, assim talvez seja, e poderia ter sido, visto como apenas uma oferta de “baunilha”. Além disso, os desenhos deixam de fora muitos detalhes que seriam interessantes para os devotos das aeronaves. Mais importante ainda, a área da cabine é mostrada como um arranjo de caças, e nenhum método de entrada é retratado – poderia ter sido um dossel deslizante ou rotativo, ou mesmo portas que englobavam essa parte do dossel. Ao lado do desenho original, e não reproduzido aqui, está um desenho a lápis do que parece ser um degrau, tal como para os passageiros ficarem entre a asa e o chão. Pode ter sido o resultado de uma discussão pós-desenho. Outras coisas prováveis nas opiniões com este artigo são as minhas notações recentes para obter as versões aparadas a partir do original – e não letras pobres da parte do Bill.
O desenho é um triciclo engrenado, então todos os nossos modelos seriam, mas o desenho não mostra se é fixo ou retráctil – a ideia inicial era engrenagens fixas, como os 170 e 180 eram. (E os posteriores 172 e 182 foram, também.)
Pequase parece um Cherokee da frente.A hélice está apenas delineada, mas teríamos escolhido um passo fixo para a versão 170, e uma hélice de velocidade constante para a versão 180. O desenho mostra um aerofólio de asa simétrica, mas isso só indica que eu ainda não tinha selecionado uma de nossas seções padrão de aerofólio. Este desenho tem a cauda “quadrada” do 170C, e sua derivada 172,
O(s) desenho(s) de asa baixa não tem as escoras “de arrasto” dos nossos modelos de asa alta, e eu posso ter exagerado ao assegurar um bom desempenho geral usando uma relação de aspecto mais alta do que nos modelos 170 e 180. O novo design foi concebido para caber num hangar T padrão também, e o vão adicional pode ter tornado um pouco mais difícil manobrar a entrada e saída do avião.
Tivemos no fundo da nossa mente, é claro, a familiar troca de asa baixa por asa alta, mas uma aparência consistente, de asa baixa e alto desempenho na nossa série estava a ser intencionalmente, se silenciosamente, proposta como a consideração dominante.
Então mostramos uma configuração de asa baixa, fixa, de asa tri-gear. Foi pelo menos cinco anos depois que uma configuração semelhante, a Piper Cherokee, foi oferecida por um concorrente. Mas que aviões de asa baixa familiares nossos concorrentes estavam oferecendo, ou que estavam sendo pilotados, nesse ínterim? Na categoria de dois lugares havia a roda traseira, a engrenagem retrátil Globe Swift, ou o Ercoupe tri-gear fixo (não giratório). O Beech Bonanza nominal de quatro passageiros era tri-gear, e retráctil, assim como o Navion Norte-Americano/Ryan – e tinha um dossel deslizante. Tudo bem para o “P-51 do Pobre Homem”. Talvez tenha de voltar ao Executivo Espartano para encontrar um avião de asa baixa de quatro lugares com uma engrenagem retráctil numa configuração de roda traseira.
E passaram quase dez anos até que Beech oferecesse o Mosqueteiro de quatro lugares, fixo e tri-gear, e foi preciso mais de uma geração para fornecer, na verdade, o avião de outra pessoa, de asa baixa, de asa fixa 170 como o Corvalis 350. Claro que ele tinha outros aspectos mais modernos que o nosso substituto de 1955 170 tinha.
Então Cessna, e outros, mais tarde imitaram essa abordagem de substituição de baixa asa 170. Isso me faz ainda mais feliz em poder agora mostrar a você a visão conceitual do nosso/minha asa baixa 170 de 1955. E eu ainda acho que a idéia de uma linha completa de aviões Cessna de asa baixa de aparência rápida foi uma boa idéia. O momento não foi o mais adequado.