Long before Volkswagen’s Dieselgate made headlines and break broken hypermiling hearts, and eons before fanboys were burning french fry oil or rolling coal across the Midwest, oil-burning engines were reviled by the vast majority of drivers in the United States. Percebidos como sujos, barulhentos e de mau funcionamento, os diesels tinham sido quase totalmente relegados para um papel industrial, onde alimentavam retroescavadeiras e caminhões basculantes, e não os novos sedans e coupes brilhantes encontrados na sua sala de exposição de carros novos mais próxima.
Bolstered by the positive, if tepid reception given to the diesel cars that Mercedes-Benz had been selling for several years, however, and punch-drunk from a string of energy crisis body blows, by the late 1970s Detroit finally took notice of the alternative fuel’s potential. A General Motors, em particular, paranóica sobre a perda de quota de mercado para a jangada de miseráveis combustíveis que atravessam os dois oceanos, achou que poderia simplesmente usar um pouco de diesel em suas linhas de produtos, numa tentativa de satisfazer os motoristas que sentissem o beliscão na bomba de combustível.
Foi uma decisão fatídica que teria um impacto maior no mercado de diesel nos EUA por décadas – uma decisão que cristalizaria a imagem do combustível como um desastre esfumaçado e barulhento e manteria os diesel fora dos carros de passageiros americanos até bem depois do início do novo milênio.
No barato
Embora hoje em dia a GM seja muitas vezes ousada por não ser ousada o suficiente com decisões relacionadas com a tecnologia automóvel, que a cultura avesso ao risco pode ser rastreada até o final da Década Me, quando a empresa começou a empalhar o maior número possível de engenhocas e aparelhos eletrônicos não testados em carros de pedestres, numa tentativa de convencer os compradores de que poderia ir de um lado para o outro com os japoneses. A suprema confiança com que o General abordou a sua proeza tecnológica naqueles dias deu origem a monstruosidades como o motor Cadillac 8-6-4 multi-displacement, o modelo de “conceitos que estavam tão à frente da sua execução que raramente partilhavam o mesmo tempo e espaço quando o condutor girava a chave”
É intrigante, no entanto, que motores diesel de todas as coisas fossem a próxima grande falha da empresa. Transportadores de caminhões pesados e verdadeiros mestres corporativos da subsidiária Detroit Diesel (está bem ali no nome), a GM conseguiu ignorar seus próprios conhecimentos institucionais no processo de projetar seus primeiros veículos de passageiros, deixando a tarefa para uma equipe de engenheiros Oldsmobile forçados a se contentar com o menor orçamento e o menor prazo.
Foi uma estratégia nascida da conveniência e da redução de custos, duas palavras que raramente se combinam para criar excelência automotiva. Fazendo o que lhes foi dito, os membros da equipe de desenvolvimento foram forçados a manter o mesmo furo e curso encontrado no motor a gasolina de 350 polegadas cúbicas existente na Olds para economizar nos custos de reequipamento. Com um braço amarrado atrás das costas pelos contadores de feijão da sala de embarque, eles fizeram o seu melhor para fazer o design brincar bonito com o diesel.
Isso não é tão fácil quanto poderia parecer. Passar de uma faísca para uma ignição por compressão (que depende da alta pressão do cilindro para a ignição do combustível diesel) coloca muita tensão no motor. Em particular, o próprio bloco e a estratégia do parafuso de cabeça precisam ser reforçados para além do que um motor a gás normalmente requer.
É ainda mais difícil acertar as coisas quando os contabilistas tentam ignorar as leis da física e forçar o uso do padrão original do parafuso e do tipo de parafuso como o gaseificador, apesar do aumento para uma taxa de compressão três vezes maior do que a encontrada no motor de estoque. Outros erros de perfuração incluem um separador de água em falta (não aprovado apesar da prevalência de água no combustível diesel na época), e a falta de tempo adequado de bancada antes de colocar a unidade à venda, o que leva a que os compradores aventureiros também sejam marcados como testadores beta. No mínimo, as cordas da bolsa foram soltas para permitir que o bloco de 350 fosse reforçado a ponto de não explodir ao tentar se fundir em velocidades de rodovia.
Bad no papel, pior na rua
Se tudo isso soa como uma receita para o desastre, então você está 100 por cento correto. Apesar de um anúncio sem fôlego proclamando “melhor que 30mpg na auto-estrada!” e um alcance de condução (cientificamente duvidoso) de cerca de 700 milhas por tanque, os problemas com o Oldsmobile Delta 88 de 1978 com o novo LF9 diesel começaram quase logo que foi colocado à venda.
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As juntas de cabeça sopraram com regularidade porque – surpresa, surpresa – os 10 parafusos cravados no motor a gás não foram suficientes para manter uma vedação apertada entre a cabeça e o bloco sob impulso. O problema foi resolvido pela substituição dos parafusos por peças de fábrica igualmente inferiores e dramaticamente sobrecarregadas, o que simplesmente prolongou a eventual mastigação do interior do motor enquanto o refrigerante enchia os cilindros.
Então houve o problema do separador de água, que na sua ausência permitiu que a umidade se acumulasse dentro do sistema de combustível e a apodrecesse, ou em alguns casos levou a um fim precoce para a bomba de injeção de combustível. Os proprietários que tentaram lidar com a questão da água no combustível, despejando álcool no tanque, acabaram por destruir os selos do seu sistema de combustível no processo – algo contra o qual poderiam ter sido avisados se alguém se tivesse dado ao trabalho de informar os clientes como funcionavam (ocasionalmente) estes novos motores diesel em suspensão. Isto foi em cima de uma série de questões menores que fizeram o diesel Oldsmobile não ser confiável na melhor das hipóteses e uma âncora de barco cara na pior das hipóteses.
Vamos dizer, no entanto, que você teve sorte e de alguma forma acabou com uma versão do diesel Oldsmobile que se agarrou à vida querida o tempo suficiente para você colocar algumas milhas nele. A experiência de condução em si foi… abaixo do esperado. Com 120 cavalos de potência e 220 lb-ft de torque na torneira quando operando em pico de desempenho, o motor não era exatamente um screamer carregando em metal GM pesado, e a caixa automática de três velocidades correspondia com o diesel – recolhido do programa de carros compactos da empresa – tinha sua própria reputação de desistir do fantasma cedo e frequentemente. Depois houve o ruído, o cheiro e a fumaça – todas as características vitais do motor Oldsmobile não refinado e subdesenvolvido que serviram para minar ainda mais o interesse público em motores a diesel na época.
Casting a long shadow
Talvez mais culpável do que qualquer outro fator no caso do que matou o carro a diesel na América foi a teimosa insistência da GM em permanecer no curso. Só o miserável Oldsmobile LF9 foi vendido num espantoso 29 modelos diferentes sob as bandeiras Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac, e Cadillac de 1978-85 (juntamente com o seu breve LF7 V-8 de 263 polegadas apenas em 1979), um movimento que serviu para expor um enorme segmento do público comprador de automóveis a um dos piores motores da história do automobilismo.
O efeito geral da enorme nuvem de fumaça de diesel da GM foi tão negativo que, quando a empresa finalmente acertou as coisas alguns anos após a estréia do Oldsmobile (com uma série de V-6s a diesel decente encontrados em tamanhos médios como o Buick Regal e o Chevrolet Celebrity), ninguém estava interessado, o que levou a um duro corte em todos os esforços de diesel de carros de passageiros em 85. Seria mais de 30 anos antes que Detroit tivesse outra chance de dançar com o demônio diesel em qualquer coisa que não fosse um caminhão.
Uma nota de rodapé final, embora menor da loucura do diesel Olds é que no início dos anos 80, a fuligem tem funcionado para obscurecer uma série de outros avarentos de combustível dos Três Grandes que dependiam de motores de importação transplantados em vez de esforços de transmissão interna. A Chevrolet encheu um Isuzu de 51 cv de quatro cilindros entre os pára-lamas dianteiros do seu esquecível, mas popular subcompacto Chevette, que foi largamente ignorado; a Ford bateu na Mazda para obter um motor de quatro cilindros de potência semelhante, que podia ser encontrado na pickup Ranger e no sedan Tempo; e até mesmo a Lincoln entrou em cena com o seu coupé de luxo Mark VII, que apanhou um turbo diesel M21 de seis cilindros da BMW para os anos de 1984 e 85.
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Não parecendo seus contemporâneos mais célebres alemães, suecos e até franceses (Peugeot), estes diesels domésticos da era Reagan não recebem nenhum amor, nem mesmo da multidão de radicais mal-ajustados. Passe mais do que alguns minutos dirigindo um no trânsito moderno, ou simplesmente tentando fazer qualquer um desses animais de baixa tecnologia e alta manutenção começar em uma manhã moderadamente fria, e você entenderá facilmente o porquê.
