Ia escrever um post de FAQ decente sobre a suspensão TTB, como funciona, porque é que “não presta” e quantos conceitos errados existem sobre ela, mas deparei-me com este post noutro site……
Cuidado que a informação está orientada para o ranger/bronco II/explorador, mas ainda se aplica ao F-150 (e ao TTB 250’s com mola de folha)
O TTB (Twin Traction Beam) do Ford é provavelmente uma das suspensões mais odiadas, mas mal compreendidas, que já foram inventadas. Praticamente qualquer trilha fora de estrada que você siga, parece que alguém sempre estará por perto em algum lugar com múltiplas razões para não ser bom, e que você deveria se livrar dele.
Talvez até você mesmo tenha lutado com algum aspecto dele, e pensou que nada poderia ser feito a não ser trocar o eixo inteiro & suspensão por um eixo de viga sólida, que as capacidades fora de estrada raramente são discutidas.
Mas quão ruins são esses problemas? São uma característica normal desta suspensão que nada pode ser feito? Ou poderia haver um problema subjacente que é corrigível, causando o problema? (isto é, se for mesmo um problema. Alguns dos mitos que eu ouvi passar sobre estas coisas nem sequer são verdadeiros).
O propósito deste post é quebrar alguns destes mitos e ajudá-lo a entender o que causa alguns dos problemas comuns que estão frequentemente associados a esta suspensão, e uma explicação sobre como resolvê-los. Você pode se surpreender de como alguns são simples de consertar, e pode potencialmente poupar-lhe o incômodo de ter que fazer um eixo inteiro & troca de suspensão. huh.gif
Meu TTB continua desgastando meus pneus muito rápido (ou os usa de forma engraçada)
Esta é provavelmente de longe a queixa mais comum nestas coisas.
A suposição comum é que o desgaste excessivo dos pneus é causado pela constante mudança da roda CAMBER, no entanto, a cambagem tem muito pouco a ver com isso.
A verdadeira causa reside no ângulo em que a articulação da direcção (tierod) fica depois de uma suspensão alta ter sido colocada sobre ela. Esta elevada angularidade do engate provoca mudanças radicais no TOE da roda à medida que a suspensão sobe & para baixo (ou quando o veículo está carregado), e literalmente faz com que os pneus sejam arrastados através da estrada em direcção (ou afastados) uns dos outros por vezes enquanto rolam. A ligação do estilo “invertido Y” e a sua curta distância ao lado do condutor, compõe ainda mais o problema.
Comportamento dos pés do condutor inferior irá facilmente desgastar um pneu 10x mais rápido do que as variações de arqueamento que são uma característica normal da suspensão.
(clique aqui para uma explicação de ‘arqueamento’, ‘pés do condutor’, e ‘rodízio’ (também relacionado)).
A indústria de suspensões aftermarket tem feito um trabalho extremamente pobre em combinar a direcção para cima com a altura de elevação em elevadores mais altos. Os braços do pitman de descida ajudam, mas não corrigem totalmente o problema quando a altura do elevador excede cerca de 3-4″. Infelizmente é por isso que esta questão é tão comum, e ocorre principalmente em suspensões elevadas. Problemas com o desgaste dos pneus são muito menos comuns em caminhões de estoque.
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Esta foto mostra o tipo de ângulo com o qual você frequentemente acaba em uma suspensão levantada de 6″ ou mais alta. À medida que a suspensão se comprime, o pára-choques resultante joga os pneus para fora em direções opostas uns dos outros, causando o rápido aumento do desgaste.
Este caminhão literalmente guincharia os pneus através de mergulhos de drenagem e curvas à esquerda às vezes era tão ruim.
A melhor maneira de aliviar este problema é fazer uma troca de articulação de direção para algo que irá seguir melhor o arco de percurso do eixo.
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Esta imagem mostra o camião equipado com um engate estilo “K” bastante simples (usando um engate central) que substitui o engate em “Y” de stock.
Seguramente já deve ter ouvido falar da importância de manter o ângulo de draglink paralelo com a barra de rolamento (barra de reboque) num eixo recto para que não encontre o bumpsteer. O conceito não é diferente aqui, exceto que ele vai para cada roda individualmente. Os eixos acima estão muito mais próximos do paralelo com ambos os braços do TTB do que com a articulação do stock, e ajuda a reduzir ou eliminar as variações dos dedos responsáveis pelo aumento do desgaste dos pneus.
(alguns detalhes sobre como fazer uso de um kit Superlift Superrunner podem ser encontrados aqui, ou você pode, em vez disso, fabricar o seu próprio engate usando as extremidades do calcanhar, se desejar)
A outra opção é baixar um pouco a altura de elevação da suspensão (aparar os pára-lamas ou adicionar um elevador de carroçaria para compensar).
Muitos suportes de elevação têm dois conjuntos de furos que podem ser usados para as vigas dos eixos. Mover o eixo para o furo do suporte superior ajudará a melhorar a geometria da direcção com as vigas de eixo. Se o seu caminhão é um Supercab, em alguns casos você pode até ser capaz de manter suas bobinas de elevação atuais sem perda na altura de elevação (mas um grande ganho na folga dif), e ainda ser capaz de alinhá-lo.
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Mas o meu ângulo de direção está bom. Porque é que isto @#*!% não alinha correctamente? Já o levei 6 vezes à loja e dizem que é normal?
Bem, isto NÃO é absolutamente nada normal!! Estas coisas certamente não rolaram do concessionário muito fora de alinhamento, então algo certamente está fazendo com que seja impossível de ser alinhado.
As empresas de suspensão aftermarket são novamente em grande parte culpadas aqui, pois isto novamente ocorre muito mais frequentemente após um elevador.
A TTB tem um alcance bastante estreito que a altura do passeio deve estar dentro, a fim de facilitar um alinhamento. A indústria de elevadores não fez um bom trabalho na selecção das alturas de mola adequadas para os vários estilos de carroçaria e motores disponíveis (Supercab/Reg cabina/BroncoII/4cyl/V6/etc.). Eles apenas os colocaram todos em um (em casos raros dois) tamanhos de bobina para tudo. Obviamente um Supercab grande e pesado vai sentar-se mais baixo nas mesmas molas do que um camião de 4 cilindros mais pequeno, pelo que isto pode facilmente causar uma condição não alinhável. Felizmente a solução para este problema é provavelmente a mais fácil de todas.
(leia aqui para um resumo sobre como verificar & ajustar a altura do passeio no seu)
Uma segunda razão comum para isto ocorrer é provavelmente simples incompetência (ou preguiça?) por parte do técnico de alinhamento que faz o trabalho. Parece que o treinamento dado a muitos desses caras sobre suspensões TTB é inadequado, pois mais de uma vez eu consegui pegar um veículo TTB que foi considerado inalinhável por uma oficina, colocar os pneus perfeitamente retos, e tê-lo seguindo em frente pela estrada sem puxar para um lado (tudo isso usando apenas ferramentas caseiras simples e simples).
Talvez o ajuste do rodízio e da câmara de ar a ser integrado num único ajustador (bucha) seja o que os está a atirar (isso, e as buchas de grau fixo estilo de fábrica foram uma ideia idiota IMO. As buchas de grau totalmente ajustável (Ingalls #594 para a D35) tornam os alinhamentos muito mais fáceis de realizar nestas coisas, pois vêm com uma pequena tabela que diz exatamente o que fazer para adicionar (ou subtrair) qualquer grau de rodízio ou cambagem que seja necessário para discá-lo)
Eu tenho feito alinhamentos em casa há algum tempo, e nunca tive um que não pudesse ser devidamente alinhado.
Se os alinhamentos de bricolage estão sobre a sua cabeça, eu provavelmente procuraria outra loja para fazer isso (desde que a altura do seu passeio estivesse OK). As lojas 4WD que modificam regularmente as suspensões podem ser a sua melhor aposta, já que provavelmente lidam com estas coisas regularmente.
Algo a ter em conta é que NÃO pegam nos pneus de forma alguma enquanto os alinham. Isto levará a um alinhamento impróprio sempre que garantido. Os pneus precisam estar firmemente sobre as placas móveis de um rack de alinhamento com peso total sobre eles para que saiam corretamente.
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But um eixo TTB nunca irá flexionar ou executar offroad como uma lata de eixo reto.
Bem, isto é apenas parcialmente verdadeiro.
TTB bobinas de elevação para baixo não prestam. Elas são muito rígidas demais para permitir qualquer flexão decente. Você coloca essas mesmas bobinas em um eixo reto e não vai flexionar nada.
Uma simples troca para algumas bobinas melhores fará toda a diferença no mundo aqui.
TTB suspensões são facilmente capazes de 18+” de articulação em um Ranger, Explorer ou Bronco II com apenas uma quantidade mínima de modificação. Enquanto um eixo reto é capaz de exceder esse número, quanto flex é realmente necessário para ter um bom desempenho?
Quando você ultrapassa cerca de 18-20″ flex (sem também ampliar a largura da pista), você começa a trocar parte da estabilidade de rolagem do veículo por aquele flex extra, a menos que você também possa baixar muito o centro de gravidade do veículo. Isto nem sempre é fácil de fazer num veículo com pára-lamas e pneus grandes cheios (ou mesmo aparados).
Lots e muitos flex certamente podem fazer um excelente camião em rampa (poser), mas nem sempre traduz o mesmo em termos de desempenho da pista.
Imagem em colagem
Aqui está um exemplo do que um par de bobinas de levantamento do Jeep XJ (juntamente com braços de raio estendido) pode fazer em um eixo TTB em um Bronco II. Estas molas têm normalmente uma taxa de compressão de cerca de 240lbs-in, enquanto as bobinas de elevação padrão TTB são extremamente rígidas, de 400-550lbs-in. Não é de admirar porque elas não flexionam com tais bobinas.
Algumas informações adicionais sobre a troca de bobinas BII XJ podem ser encontradas aqui.
Rangers/Explorers, e os Supercabs Ranger exigirão uma bobina um pouco mais rígida na faixa de 300-325lb-in devido a ser um pouco mais pesada. Algumas bobinas Bronco precoces (’66-’77) se enquadram nessa faixa. Existem algumas empresas por aí que podem personalizar um par de bobinas para você também, se necessário.
Você verá que molas mais macias terão um comprimento livre mais longo para uma determinada altura de elevação do que as bobinas rígidas. Isto ajuda a suspensão a flexão para baixo para melhor manter os pneus em contacto com o solo para tracção.
A outra coisa a verificar é o seu comprimento de choque. Muitas vezes eles são muito curtos, o que pode cortar uma boa parte da sua flexão. Uma explicação de como verificar o comprimento do amortecedor pode ser encontrada no link na secção #2 acima.
Montagens de amortecedores prolongadas podem ser adicionadas para aumentar também o curso disponível.
Deixar a barra de oscilação se ainda lá estiver.
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Mas um eixo TTB não é mais fraco do que um eixo recto?
Bem, depende de quais eixos específicos você está comparando.
O eixo TTB Dana35 usado na maioria dos caminhões dos anos 90-97 tem muito em comum com os eixos Dana44 usados em caminhões de tamanho normal (como as juntas do eixo do eixo) e usa um conjunto de engrenagens de pinhão alto para aumentar a resistência em um eixo dianteiro. Ele não é de forma alguma fraco (os cubos de travamento de estoque, exceto, leia aqui sobre cubos melhores para ele).
Todos os Rangers/BIIs construídos antes de 1990 terão um eixo dianteiro Dana28. Este provavelmente faria uma melhor paragem da porta do que um eixo motriz. Seus minúsculos eixos não se prestam bem para o offroading duro, mesmo com pneus de tamanho de estoque. Isto, claro, não está directamente relacionado com a suspensão TTB em si.
Um eixo D35 de uma Ranger/Explorer posterior é basicamente uma troca de parafusos por um D28, e pode suportar pneus 35×12,50. (algumas informações aqui)
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Mas como pode um eixo que está “partido no meio” ser tão forte?
Bem, simplesmente ponha, a junta central & eixo deslizante num TTB não está sujeita aos mesmos ângulos de operação que você normalmente tem nas juntas dos nós da direcção. O eixo deslizante também tem um diâmetro de estribo muito grande (muito maior do que onde os eixos engatam as engrenagens laterais no interior do diferencial). É pouco provável que haja uma falha aqui.
As poucas falhas que vi muitas vezes envolveram algo aglutinante em algum lugar. Os locais a verificar são a junta em U com grandes quantidades de flex/roop, e possível ligação do eixo eixo dentro da “janela” da caixa de velocidades do lado do passageiro. Um pouco de desbaste com um moedor permitirá mais algum movimento se necessário.
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Shown é uma canga central que foi desbobinada para viagens adicionais de roda.
A talha do eixo grande também pode ser aparada cerca de ½” sem perda de força se ela ficar no fundo do jugo com a inclinação total.
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But TTB ainda é IFS. IFS chupa fora de estrada
Este é provavelmente um dos conceitos errados mais flagrantes em torno.
IFS como um todo tem obtido muito do seu mau rap da falta de flexão e durabilidade inerente em muitos dos braços A convencionais & configurações de barra de torção encontrados em veículos modelo tardio. Os componentes do TTB simplesmente não se comparam a tais configurações.
Outro argumento comum é que a alavancagem inerente a uma barra de torção ajuda a forçar um pneu para baixo para melhor tração quando o pneu oposto é forçado a subir (enquanto sobe uma rocha, por exemplo). Embora isto seja verdade, não é tão significativo quanto se pensa. A força descendente criada naquela roda tende a ser compensada pela acção de elevação que ocorre na roda que sobe a rocha.
Uma suspensão independente (TTB) é capaz de manter uma pressão descendente semelhante através do uso das molas mais longas e flexíveis descritas acima (#3). Isto permite que a roda que sobe a rocha flecta mais facilmente para cima (reduzindo a quantidade que a carroçaria levanta), o que por não levantar tanto, ajuda ainda mais a mola oposta a manter a pressão para baixo no outro pneu para um ganho de tracção semelhante. Molas curtas e rígidas simplesmente não podem fazer isso bem em um IFS.
Porque um TTB está confiando mais fortemente nas molas para essa função, a seleção da bobina se torna um pouco mais importante do que em um straightaxle.
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OK, mas toda essa mudança selvagem de cambagem ainda faz com que ela se movimente como lixo fora de estrada.
Quão certo você está de que a cambagem é o responsável pelo mau manuseio, e não o bumpteer (dedo do pé)?
Referring back up to #1 above, a poor steering setup that’s unable to control the wheels is going to cause a lot more handling problems than the camber.
The effect from camber alone is quite subtle by comparison (and if desired, can be further controlled through use of a limiting cable or strap connecting both sides to reduce the suspension’s dropout while climbing up steep hills for example, but without reducing articulation at all (same function as a ‘center limit strap’ as sometimes used on straight axles). A necessidade de algo assim vai diminuindo à medida que a distância entre eixos se torna mais longa.
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Então, que tipo de abuso pode um TTB tomar então?
É capaz de suportar a maior parte do que normalmente se atira a um eixo recto.
Alguns citaram a secção central de alumínio como um possível ponto fraco, mas uma simples placa de derrapagem pode eliminar a maior parte das preocupações aí.
Sobre a única outra área no próprio eixo que você poderia potencialmente encontrar qualquer flexão seria o lado traseiro de canal aberto dos braços TTB. Soldar uma placa para encaixotá-los seria facilmente igual à força que você encontraria na estrutura de tubo redondo de um eixo reto.
Baixar as vigas é bastante raro, porém, você tem que estar batendo nela com muita força para dobrá-la. Normalmente uma viga dobrada acontece a partir de algum tipo de colisão, não a partir de uso fora-de-estrada.
Uma área de preocupação separada que às vezes vem à tona é com braçadeiras liftkit baratas. Com alguns kits, você pode encontrar algumas dobras/rachaduras de braquetes frágeis com uso duro, e pode precisar de algum reforço. Isto obviamente não seria nenhuma falha do próprio eixo TTB.
Você poderia facilmente comparar este tipo de falha com o dos suportes de barra de via comuns aos eixos retos. Tal falha também não é considerada como inferior, o produto do kit de elevação é o que falhou.
Os kits de suspensão Skyjacker e James Duff TTB têm repetidamente provado ser muito duráveis e são altamente considerados para seus suportes.
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Well, o SAS ainda é muito mais simples, já que todo esse material de TTB é muito complicado para mim.
Isso pode potencialmente depender de quem você é mais do que qualquer outra coisa….
algumas mentes trabalham melhor em consertar as coisas, enquanto outras exigem uma abordagem mais básica.
Um TTB inegavelmente requer um pouco mais de reflexão enquanto se monta um, principalmente devido ao fato de que a roda de cambagem está amarrada com sua altura de passeio, e precisa de um pouco mais de afinação do que normalmente seria necessário em um eixo reto. O facto de o número de peças aparafusadas de qualidade para uma suspensão TTB ser relativamente pequeno, deixa também uma boa quantidade de trabalho de casa a ser feito. Como tal, não vai funcionar para todos em todos os casos.
Mas há muitos factores que também precisam de ser considerados com uma troca completa (coisas como ajustes de rodízios, desenho e fabricação de todos os suportes de montagem necessários para a mesma, etc.). Você ainda precisará configurar o seu link de direção e seus ângulos também. O fato de ser uma de troca significa que nada mais será “de fábrica”, e você precisará ser bom em encontrar todas as diferentes partes necessárias para isso.
É mais fácil corrigir qualquer problema que esteja presente em sua configuração existente? ou seria mais fácil trocar o eixo inteiro?
Apenas você mesmo pode responder a isso, mas as informações acima devem ser de alguma ajuda para tomar a decisão.
(Write-up creditado ao 4x4junkie da therangerstation.com)
Uma coisa que vou adicionar é isto – se você não tem muitas habilidades fabulosas, ou não quer trocar em um eixo sólido, TTB funciona bem quando você tem as peculiaridades resolvidas…. é uma chatice, mas este post deve delinear os principais problemas ao configurá-lo – é muito mais fácil saber estas coisas antes de fazer a mão do que tentar e errar….